GUMPS check
- Gas
- Undercarriage
- Mixture
- Propeller
- Switches
Cessna 172 je ve fází konečného přiblížení na dráhu 13 na letišti v Roudnici. Času už je tak málo, že oblíbený GUMPS check pilot provádí pouze v okleštěné formě „kola máme, klapky máme, ostatní už okecáme“. Jeho pohled ještě zběžně sklouzne na rychloměr, jestli je rychlost ve správných mezích. Jakmile se však podívá zpět před sebe, vidí, jak se k prahu dráhy zprava blíží trojice srnek. Situace je kritická. Cessna je rychlá, ale srnky taky. Runway incursion a hrozící střet s překážkou si žádá jediné, udělat go-around a opakovat okruh.
Problém zažehnán? Střet se srnkou ano, ovšem další nebezpečí hrozí. Stačí trocha nepozornosti nebo špatně provedený postup a úkon, který nás měl zachránit, nás může záhy pohřbít. Svědčí o tom statistiky leteckých nehod.
Složitý go-around
Inspirací k tomuto tématu pro mě byl nejen obdobný článek Colina Cutlera ze serveru Boldmethod, z jehož myšlenek níže čerpám, ale také nedávno zveřejněný nový návrh Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), která chce kvůli úskalím souvisejícím s go-around dokonce upravit certifikační požadavky na dopravní letadla.
My ale zůstaňme v ranku lehkých letadel při našem běžném provozu. Na počátku procesu go-around či česky zvaného průletu stojí zpravidla jeden z těchto důvodů:
- Dráha není volná pro přistání, je na ní jiný provoz či jakákoliv nečekaná překážka, která znemožňuje přistání, tak jako v naší modelové situaci z úvodu (která je mimochodem mým zcela autentickým zážitkem…)
- Letadlo není dostatečně stabilizované či nachystané k bezpečnému přistání
Oba tyto důvody jsou potenciálním nebezpečím či možným prvním členem pověstného řetězce chyb, o němž tak „rádi“ hovoří vyšetřovatelé nehod. Pokud se například před vaším přistáním začne po dráze nečekaně rozjíždět jiné letadlo, váš mozek spolehlivě zaměstnají úvahy, kam asi po vzletu poletí on a kam asi s ohledem na tvar okruhu a protihlukové postupy můžete „uniknout“ vy. Tisíckrát můžete říkat žákovi, že když jde o život, má se na nějaké protihlukové postupy vykašlat, ale stejně to tu hlavu zaměstná.
Když provádíte průlet kvůli „rozhozenému“ letadlu, může být stav ve vaší hlavě ještě horší, protože začnete přemýšlet, co jste udělali špatně, že už se vám to nikdy nesmí stát a podobně. Dovolil bych si zde připomenout zlaté pravidlo Fly – Navigate – Communicate. Nikde v něm nenajdeme položku „zpytuj svědomí“ a je zcela jasné proč. Během letu není na filosofické úvahy čas. Je dobré se jim věnovat až po přistání, bezpečně na zemi. Ve vzduchu byste kvůli podobným myšlenkám mohli rychle zmařit svůj osud.
Problémem je v obou případech nepozornost, přesněji ztráta koncentrace na důležité věci, zejména rychlost a sklon (či spíše úhel náběhu). Výsledkem takového rozrušení může být učebnicová ukázka přetažení na výkonu (power-on stall) s fatálními následky.
Klapky a trim hrají prim
Postup go-around není nic jiného než pokus učinit z letadla v plné přistávací konfiguraci letadlo ve vzletové konfiguraci, a to v co nejkratším čase. Když si ovšem uvědomíme všechny rozdíly mezi oběma stavy, je to vlastně docela kus práce. Obzvlášť „zrádným“ elementem umí být vztlakové klapky.
Pro přistání máme klapky obvykle plně či téměř plně vysunuté. Pro vzlet je naopak míváme vysunuté jen trochu. Jedním z úkonů při go-around je tak částečné zasunutí vztlakových klapek. Potíž je v tom, že při zatahování klapek se posouvá působiště vztlaku mírně kupředu, což vyvolává klopivý moment ve smyslu těžký na ocas. Příď letadla tak má tendenci se zvedat, ovšem letoun bez potřebné rychlosti ještě nedokáže stoupat, navíc stoupá i jeho pádová rychlost a další potenciální problém je na světě. Impulzivní zasunutí klapek způsobí prosedání, jako kdybyste dostali svrchu ránu kladivem.
S tím částečně souvisí ještě jeden možný problém a tím je vyvážení. Když při go-around prudce přidáme plyn, aerodynamika začne letoun vyvážený na přistávací rychlost klopit vzhůru. Správnou reakcí by tak mělo být potlačení proti vzniklé síle a následné trimování na vzlet. Když si na to ale nedáme při go-around pozor, můžeme být opět velmi brzy na hranici pádu, který bude v takto malé výšce nad zemí nejspíš poslední – zcela jistě pro letadlo a dost možná i pro vás.
Jak sprvně provést go-around?
Důležité úkony při průletu by tak měly mít následující pořadí:
- Plný výkon (eventuálně s vypnutím výhřevu karburátoru)
- Nastavení správného úhlu a správné rychlosti stoupání
- Zahájení postupného přivírání vztlakových klapek
- (Zasunutí podvozku)
- Stoupání do okruhové výšky
- Oznámení o našem postupu na frekvenci letiště
Uvedený postup pochopitelně neplatí jen v případě go-around, ale i v situaci, kdy vám instruktor stáhne plyn a požádá vás o předvedení simulovaného nouzového přistání do terénu. Pokud nechcete skutečně skončit v poli, myslete pak hlavně na to postupné přivírání klapek…
A jaké máte zkušenosti s go-around vy? Doplnili byste nějaký důležitý úkon pro vámi létaný typ? A kvůli čemu všemu jste museli provádět go-around?
