Loni na podzim se zkušený instruktor s dalším pilotem vydali k přeškolovacímu letu na nový typ ve flotile aeroklubu. Let však skončil po 15 minutách tragickou nehodou u dálnice na Mladou Boleslav.
Rozbory ÚZPLN: Tajemství ukryté v troskách (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ta nehoda se mnohým z nás, co se pohybujeme na letišti v pražských Letňanech, vryla nadobro do paměti. Jakmile se rozkřiklo, že spadlý ultralight, v jehož troskách zemřeli dva lidé, odstartoval právě z tohoto pražského aerodromu, byl to jeden telefon za druhým, vždy s úlevným zjištěním volajícího, že hlas ve sluchátku zní živě a zdravě. Bohužel, příbuzní dvou z nás 8. listopadu 2016 takové štěstí neměli…
Tragédie skoro bez svědků
Kritický let ultralehkého Bristellu NG5 kategorie ELSA (MTOW 600 kg), registrace OK-VAR03 začal v 15 hodin místního času vzletem z dráhy 23L. Jednalo se o teprve 158. vzlet stroje, který byl v provozu právě dva měsíce. S novým letounem poháněným Rotaxem 912ULS a aIrboxem se tak většina pilotů organizace teprve seznamovala. To byl i případ kritického letu, který byl podle zjištění vyšetřovatelů ÚZPLN prováděn jako Seznamovací let podle cvičení 1 UL 3 Výcvikové osnovy pilota ultralehkého letounu.
„Posádka po vzletu z RWY 23L v 15:00 pokračovala pravou zatáčkou do kurzu cca 058°,“ stojí v závěrečné zprávě. „Podle záznamu situace ŘLP letěl téměř přímo do prostoru Brodce, Luštěnice. Při tomto letu, cca 20 km NNE od LKLT, došlo ke krátkodobé, cca 5sekundové absenci zobrazení uvedeného ULL na záznamu situace ŘLP. Vektor rychlosti indikovaný na zmíněném záznamu situace ŘLP se na tomto téměř přímém úseku letu pohyboval v rozmezí od 110 do 70 kt. Do zmíněného prostoru ULL dolétl v cca 14:13:43. V tomto prostoru prováděl manévry změnou směru a s největší pravděpodobností i výšky letu, při kterých došlo 4x ke ztrátě jeho zobrazení na záznamu situace ŘLP po dobu cca 5 až 20 sec. Zobrazovaný vektor rychlosti během těchto manévrů se pohyboval v rozmezí 100 až 40 kt.“
Část letu sledoval také muž bez letecké praxe, avšak aktivní modelář, který projížděl na nedaleké silnici. Jeho výpověď, jak se později ukáže, bude jednou z mála vodítek ve snaze odhalit, co se vlastně stalo. „Viděl ho padat dolů z výšky ‚tak 200–250 m‘. Zvuk motoru neslyšel. Letoun nejevil známky žádného mechanického poškození. Směrovka, výškovka, vše bylo v pořádku. Letoun byl ve vývrtce a rotoval kolem své osy. Letěl přední částí mírně, pod úhlem cca 45° k zemi. Rotace nebyla úplně pravidelná, jako by se ta vývrtka na chvíli zastavila. Svědkovi připadala neřízená, nepravidelná. Žádný dým v tu dobu nebyl vidět. Letoun rotoval hodně rychle. Svědek viděl letoun padat tak 3–4 sekundy. Myslel si, že to pilot vybere za lesem mezi Luštěnicemi a Brodci. Následně svědkovi zakryly výhled keře u silnice, po které jel. Přibrzdil a uviděl stoupat z lesa hustý černý dým,“ uvádí závěrečná zpráva.
To, co nalezli přivolaní záchranáři na místě dopadu letadla, dávalo na první pohled tušit, že vyšetřování této nehody bude nadmíru obtížné. Požár po dopadu vykonal své a byla zde oprávněná obava, že příčiny nehody zůstanou navždy skryté v troskách ultralightu.
Foto ÚZPLN
Běžel nebo stál?
Vyšetřovatelé z výpovědi svědka věděli, že letoun bezprostředně před dopadem padal ve vývrtce. O případném úmyslu se dalo jen spekulovat, nicméně bylo zapotřebí co možná nejpřesněji určit, zdali k přechodu letounu do vývrtky nevedla například technická závada dva měsíce starého letounu.
„Prohlídku provedli inspektoři ÚZPLN a LAA ČR. Ohořelé trosky ULL se nacházely uprostřed lesní hlinité cesty v poloze na zádech. Letoun dopadl pravděpodobně v levém náklonu, pod strmým úhlem cca 60–65° a po nárazu se překlopil do polohy na záda. Ve střední částí se pod centrálním nosníkem letounu vlevo nacházel motor a jeden ulomený list vrtule, ohořelé části trupu, zbytky ovládacích prvků letounu a pravá polovina křídla. Trosky byly požárem značně zdevastované,“ líčí vyšetřovatelé prvotní dojem z místa nehody.
Při bližším zkoumání nebyla zjevná žádná závada v konstrukci letadla. Komisaři se zaměřili na trosky pilotní kabiny, prvky řízení, a motor. Vzhledem k propuklému požáru se nepodařilo zjistit množství vyčerpatelného paliva v nádržích – samotný požár ale prokazoval jeho dostatečné množství pro chod motoru. „Žádný z přístrojů se nezachoval v takové podobě, který by umožnil odečet indikovaných veličin,“ popisuje závěrečná zpráva.
„Vzhledem k rozsáhlé mechanické devastaci všech částí ULL a následným působením požáru nelze jednoznačně potvrdit ani vyloučit možnou technickou závadu, která mohla mít vliv na vznik letecké nehody. Prohlídkou zachovaných dostupných fragmentů konstrukce ULL nebyla prokázána technická závada, vedoucí k poruše draku nebo řízení letounu před nehodou a mající vliv na její vznik.“
Torzo motoru Rotax ještě zamířilo do specializované servisní organizace, jejíž závěr už byl o něco zajímavější: „Závěrem celkového zhodnocení stavu motoru lze konstatovat, že během letu nedošlo k náhlému násilnému zastavení motoru.“ Ani vyšetřovatelé na místě podle stop od vrtule nedokázali prokázat chod motoru v cestovním režimu. Pracovali tak dále s následující hypotézou: „Pohonná jednotka v době letecké nehody prokazatelně nepracovala na letovém režimu. Z poškození vrtule, motoru a reduktoru lze usuzovat, že se otáčela na velmi malých nebo žádných otáčkách.“
Foto ÚZPLN
Pro možné zastavení motoru či snížení jeho výkonu existovaly kromě úmyslného „stažení“ podle ÚZPLN dvě hlavní možná vysvětlení. Analýza meteorologické situace v Praze-Kbelích totiž prokázala zhruba 70% relativní vlhkost vzduchu, což při teplotách od 2 do 6 stupňů Celsia znamenalo příznivé podmínky pro namrzání karburátoru. „V důsledku toho mohlo dojít ke snižování výkonu motoru s následnou možností jeho vysazení za letu. I v jejich případném zamrznutí s následným vysazením motoru, by tato situace neměla být důvodem pádu ULL do vývrtky,“ konstatují pracovníci ÚZPLN.
Druhé možné vysvětlení spatřují vyšetřovatelé v plovákové konstrukci karburátorů. „Při letu ve vývrtce může vlivem sil působících na letoun dojít k nestandardní činnosti plovákových karburátorů a tím i nedostatečnosti dodávky paliva do motoru. Toto může mít za následek i vysazení motoru,“ uvedli podle vyšetřovatelů zástupci dovozce motorů Rotax do ČR.
Vzhledem ke stavu trosek bylo nicméně prakticky nemožné kteroukoliv z těchto hypotéz nějakým způsobem potvrdit či vyvrátit.
Smrt si nevybírá
Vyšetřovací komise tedy dospěla mimo jiné k těmto závěrům:
Pilot instruktor a přeškolovaný pilot:
„v závěrečné fázi letu úspěšně nevyřešili situaci, do které se vědomě nebo nevědomě dostali.“
UL letoun
„při vzletu na kritický let neměl překročenu MTOM,
vzhledem ke hmotnosti posádky, LPH a absenci dalšího nákladu lze konstatovat, že byl v rozsahu provozních centráží,
nepodařilo se prokázat technickou závadu za letu vedoucí k jeho pádu.“
Pohonná jednotka
„nepracovala na letovém režimu při jejím průletu lesním porostem a při dopadu na zem,
nepodařilo se zjistit polohu ovladače airboxu.“
Meteorologické podmínky
„v daném prostoru nebyly omezující pro let za VFR,
teplota, rosný bod a vzdušná vlhkost splňovaly, již od zemského povrchu, kritéria pro vážný vznik námrazy v sacím potrubí motoru při vypnutém ohřevu vzduchu před vstupem do karburátorů,
mohly mít vliv, po vlétnutí do oblačnosti, na ztrátu prostorové orientace a pádem do vývrtky s následným vysazením motoru.“
„Příčinou letecké nehody bylo nezvládnutí techniky pilotáže za letu v malé výšce, po vzniku objektivně nezjištěné příčiny situace, zakončené nevybranou vývrtkou. Vyšetřováním letecké nehody se nepodařilo vznik této situace objasnit.“
Vyšetřovatelé tak v zásadě potvrdili akorát to, co se předpokládalo již zpočátku – že se toho pravděpodobně moc nezjistí. Jaké si z této tragické události odnést poučení? Snad jedině to, že smrt si při létání opravdu nevybírá ani podle stáří letounu, ani podle zkušeností posádky. Mysleme na to všichni a při všem, co ve vzduchu děláme...
Adam vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově a nějaký čas vedl tento server i jako šéfredaktor. Je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti vede IT team vývojářů Aerowebu a studijního portálu kurzy.aeroweb.cz.
S tím instruktorem jsem u ČSA nalétal hromadu letů, školili jsme spolu, znal jsem ho 15 let. Že by on něco nevybral, se mi snad ani nechce věřit. Ano, jak je napsáno v závěru: smrt si nevybírá.
"Začínáš-li, máš plný pytel se štěstím a prázdný se zkušeností. Vtip je v tom naplnit pytel se zkušenostmi dříve, než dojde pytel se štěstím.". Honzík měl zcela určitě plný se zkušenostmi, jen holt ten se štěstím .... došel. R.I.P.
to tvrdenie zastupcu dovozcu motorov do CR je dost alibisticke. Tie iste karburatory su namontovane aj v DA-20 ktora ma standardne podla kanadskeho predpisu vyvrtky schvalene. Na internete najdete dost videi. No a z clanku akosi vyplynulo ze sa o vybratie pokusali a neslo... A k tomu zo zaciatku staci (tak nas to ucili) opacna noha a potlacit. Kazdopadne smutne.
Ten instruktor byl mj. vícenásobný mistr světa v UL létání, létal od útlého mládí na všem možném, byl dopravní pilot. Jestli bych u někoho nepochyboval o jeho pilotních schopnostech, byl by to právě on. Na většině UL je vybrání vývrtky dílem náhody. V určité konfiguraci (zatížení, centráž, směr vývrtky) to jde, v jiné ne. Proto se vývrtky na UL nesmí létat. NG5 je konstrukčně blízký typu Sport Cruiser, na kterém se vývrtky zkoušely. Zkoušku létal zkušený kunovický zalétávač - vývrtku vybral s obtížemi po 19 otočkách a dále se odmítl na těchto zkouškách podílet. Po úpravách letounu zkoušku prováděl jiný pilot a nakonec musel z letounu vyskočit. NG5 velmi výrazně varuje před pádovou rychlostí třesením a potácením (vlastní zkušenost), v této fázi lze ovladatelnost bez problémů obnovit. Až pokud pilot toto varování ignoruje a nechá rychlost dál klesat, údajně se letoun dostane do stavu, kdy se prosedá a nechce reagovat na řízení, popř. má tendenci spadnout na levé křídlo. Ale to už jsem jen slyšel, ne zažil.
U některých letadel je vhodné nainstalovat vířiče ( vortex generators) mám je na všech letadlech - pro studenty ideální. Všichni si to zatím chválí. Takto upravené letadlo u pádové rychlosti a na max úhlu náběhu obvykle nemá tendenci padat do vývrtky, jen se prosedá. To samozřejmě pilota dostatečně varuje. Dá se létat na vyšším úhlu náběhu. Letoun má pak i o dost vyšší výkony co se stoupavosti týče, přistane díky možnosti letadlo natáhnout i na kratší vzdálennosti. Negativa: občas( dle místa instalace vířičů) může být vyšší spotřeba - cca o 0.5-1l/hod, může být i nižší cestovní rychlost o cca 5-7km/h). Špatně se to mezi turbulátory myje. Co by to dělalo v oblasti námrazy nemám zatím zkušennosti třeba to někdo popíše. A studenti musí být upozorněni na to, že létání na zcela totožném typu bez vířičů je hodně odlišné. Samozřejmě vířiče musí být správného rozměru se správnými úhly a na správné vzdálennosti od náběžky a se správnou hustotou v oblasti křidélek. Tecnam 2002 Sierra se po instalaci vířičů v oblasti pádové rychlosti spíše hrne a nepadá, a je to podobné letadlo. Vířiče je možné udělat doma i koupit.Rozdíl je pouze ve vzhledu.
Bohužel, pilotů už se nemůžeme zeptat, jak se do vývrtky dostali, a objektivní vyšetřování příčinu neodhalilo. To poslední, co ještě mohlo zabránit nejhoršímu - záchranný systém - na letounu nebylo.
Prepáčte, ale ja osobne nemám rád túto všeobecnú glorifikaciu pilotov, ktorí majú nalietane tisicky hodín a poznámky typu nechce sa mi veriť že on to nevybral. No pani očividne to nevybral a taktiež môžeme byť svedkami nehôd kde zomreli naozaj veľmi skúsený letci. Či už vojenský alebo akrobaticky. Bohvie čo tam skúšali a čo robili. Pri všetkej ucte väčšina takých pánov si myslí že sú bohovia a že som sa s takými stretol. A potom to takto dopadne. Ak sa mýlim všetkým sa ospravedlnujem za moju otvorenosť
Nemá cenu pátrat, co se vlastně stalo. Ale co je zarážející - názory některých diskutujících.
Tak především: Letadlo, které neumí vybrat vývrtku by vůbec nemělo získat osvědčení letové způsobilosti - to nemůže nahradit žádný záchranný systém.
Pilot, který neumí vybrat vývrtku, nepatří do letadla.
Tak to by nelétaly žádné ultralighty a 75% pilotů (včetně pilotů GA) :-) Létal by vůbec Cirrus? :-) Je to naprosto zcestný názor. Tento ultralight není úplná novinka, ale je to poměrně klasická konstrukce, typ má bezpečně nalétáno spoustu hodin a, stejně jako ostatní, i když nejsou testovány na vývrtky, umožňují, při dodržení jejich limitů, bezpečný provoz. Nicméně, pokud letadlo nebylo na vývrtky testováno, není rozumné tyto testy provádět ve vlastní režii. A když už si o někdo i tak chce se svým letadlem vyzkoušet, je rozumné to zkoušet ve velké výšce a s padákem. I když to bez problémů vybere v sóle, ve dvojím to může být něco jiného. Letadlo ty vývrtky může většinou vybírat dobře, ale v nějaké konfiguraci to jít nemusí, případně to může vyžadovat nějaký specifický postup. Samozřejmě, do vývrtky mohli spadnout nechtěně při nácviku zábran pádů či letu na minimální rychlosti, například vlivem silného poryvu. Pro sebe si z toho beru poučení, že nácviky zábran pádů a letů na minimální rychlosti dělat raději výše.
Rozhodujcí pro tento případ je za jakých příčin se do té vývrtky dostali. To se bohužel objektivně nikdy nedozvíme.
Pochybuju ale o tom že by k tomu vedlo samotné vysazení motoru. Je zajímavé že zpráva nezmiňuje to, že instruktor před pár lety řešil a úspěšně vyřešil vysazení motoru na C-152 a byl o tom mj. natočen jeden z dílů Doletíš.
Určitě tam sehrálo roli více faktorů.
Padák je nekonečné téma. Když jsem psal článek "Cirrus a padák" (doporučuji jej zde na Aerowebu vyhledat jako kontext), zjistil jsem, že ono zas tolik nezáleží na tom, jestli pilot vývrtku vybrat umí. Většina vývrtek se totiž stane v malé výšce, která na klasické vybrání nestačí - typicky na okruhvé výšce nebo níž (dle statistik citovaných v onom článku je to 93%). Tudíž když už se člověk do vývrtky dostane, tak ho většinou umění vybrat vývrtku nezachrání. (Tím nechcí říct, že je zbytečné, aby se to piloti učili.)
Vysazení motoru sice řešil ale až v důsledku toho, že piloti v AK Letňany používali k měření množství paliva před letem místo měrky normovaný klacek a to ještě blbě označený, takže jim to palivo prostě došlo.
Tisice hodin, aerokluby, plachteni, dopravak, vsechny mozne licence, instruktor, vyvrtka a smrt, ted si clovek skoro az rika k cemu presne jsou pod vsema clankama o mpl nebo komercnich skolach ty komentare, ze kdyby vsechno predchozi jmenovane meli, zadna z tech nehod by se nestala...
Kategoria ULL sa trocha vymkla spod kontroly. Co najkratsia osnova na komplikovane ovladatelnych strojoch. Vsetko podriadene komercii, hlavne aby to moc nestalo. Ci uz vycvik alebo vyroba. Tieto stroje nikto "neofukol" v tuneli, (drahe), neprebehli riadne letove skusky (drahe). Len aby to nejako vyzeralo a podme rychlo do vyroby. Mohol v tom sediet akykolvek pilot, kamen este nikto nenaucil lietat. Inak uz je to len mlatenie prazdnej slamy, nikomu to zivot nevrati a ti co by to mohli ovplyvnit to nespravia. Kseft je kseft.
A není to spíš tak, že vymklo zpod kontroly všeobecné letectví? Z vícero důvodů, které tak či onak mají úřední podklad, je urputná snaha (poptávka) naroubovat ULL tam, kam přirozeně nepatří. Protože klasické GA je drahé a komplikované nadmíru. A když tudy cesta nevede, povede jinudy. To zaprvé. Za druhé, vaše spílání komerci: co třeba průtokové PPL/CPL školy, vysílající do vzduchu (přinejmenším na sóla) cizojazyčné neřízené střely? Tenhle segment se kontrole nevymknul? Prostě je to o lidech, jejich soudnosti a reálném zapojení (existujících) kontrolních mechanismů. Není to o kategorii letadel. A že ULL nejsou na leccos testované, protože by to bylo drahé? Ano, je to svým způsobem daň za rozmanitost a pokrok. Pokud by přirozeně vykrystalizovaly tři čtyři typy na celém světě za tři čtyři poslední dekády, taky by byly víc odzkoušené.
Robo, ultralighty jsou nejrychleji postupující kategorií sportovního létání. Stačí vedle sebe postavit typický ulralight z roku 1989 a typický ultralight současný. A pak porovnat výkony. Je však známá pravda, že kdyby dnešní předpisy pro GA existovaly před rokem 1903, lidé by nikdy nevzlétli. Stačí porovnat množství konstrukcí nově vzniklých a úspěšně uvedených na trh s novými letadly GA. Není to škoda, zadusit letectví? Tak buďme rádi za ul!
1. UL nejsou na vývrtky zkoušený.
2. Vývrtka nejde v určitých situlací vybrat.
3. Jsou letadla, u kterých vývrtka vybrat nejde.
4. Mít padák neznamená 100 % záchranu, je ale rozhodně dobrý ho mít.
5. Nelést do sra.kojidních letadel.
Doporučení nebo spíše otázka technikům Laa: Proč letadlo vyrobené v česku, má v zahraničí namontované aerodynamické prvky lépe varující pádovou rychlost a z jakého důvodu tohle není na letadle oskar kilo?
Jinak je pravdou jak píše kolega nahoře, že tohle letadlo při testech vývrtek pohořelo, což ale neznamená, že je to letadlo špatný. Spousta výrobců vývrtky vůbec neřeší.
Souhlasím s LN i čápem. UL nahradila GA letadla. Před válkou se u nás vyrábělo velké množství letadel GA. Bohužel stále narůstající předpisové požadavky na GA letadla prakticky tuto kategorii zadusily. Naštěstí se LAA podařilo prosadit UL a dnes patříme mezi velmoci v jejich výrobě. A to je dobře. UL je cenově mnohem dostupnější než GA. Za cenu nižší než C-150 můžu lítat výkonný ultralight, se kterým je lítání mnohem zábavnější. Bezpečnost je taky na velmi vysoké úrovni. UL létá spoustu, nalétají tisíce hodin a těch nehod není zas tolik. A když už, nejčastější je chyba pilota. A to taky není často nedostatkem výcviku, ale přeceněním schopností svých či letadla.
Radime než plácnete nějakou ..... tak si to radši ověřte. V jezeře v kunovcicích byl Eurostar a Sportctruiser, to jsou úplně jiný výrobci. Na slovensku skákal jirka duras z Dynamiku. Nikdo nikdy neskákal ani neměl nehodu při vývrtkách na Bristelu a těmahle neověřenýma informacema akorát požkozujete jednoho z mála solidních výrobců v čechách.
Prosím přestaňte už přenášet odpovědnost z pilotů na výrobce. To byste taky mohli chtít, aby auta musela umět vybrat každý smyk a aby nemohlo být schváleno do provozu žádné auto, které se samo neumí vyhnout nárazu do stromu. Stejně jako autonehody jsou většinou vinou řidiče, nikoliv auta ani jeho výrobce, tak i za letecké může pilot, ne letadlo.
Tak se na to podívej pozornějc... to nejsou vývrtky, to první je čistej výkrut (šikmo dolů) a to druhý tak napůl... jsou tam hodne křidélka - koukni na knipl... a vůbec se to netočí kolem svislé osy...
A navíc - co je tam za motor, vrtuli, kolik má paliva, jak má centráž, jaké další indivindy úpravy...?
Mimochodem, víš že Bristel dělá pro "akrobacii" vyztužený hlavní nosník křídla?
Rozhodne jsem nechtel poskozovat vyrobce letadla. Bristell a sportcruiser jsou hodne podobna letadla a jsem presvedcen o tom, ze by sposta jinych letadel nedopadla pri testech vyvrtek lepe. Ale i tak netvrdim, ze to jsou letadla spatny. Kazdy letadlo je urcity kompomis a ani vyrobce neumi carovat. Jen je proste treba na tohle myslet a netvrdit, ze mi nejaka terorie nebo kurz vybirani vyvrtek treba na blaniku pomuze. Kdyz vezmu tuhle nehodu do detailu. Byla to verze LSA., plocha kridla 11,75m2, padovky pri 600 Kg 58 kmh na klapkach, 74 bez. ( kridlo vztlak opravdu umi, coz muze byt i nevyhoda) oni meli celkovou hmotnost 541 Kg vektrovou rychlost podle zaverecne zpravy 72 kmh kmh. Tak dejme tomu, kdyz se jim to nekde pri 60 kmh na jedne polovine kridla utrhlo, jakou ucinost v tehle situlaci ma smerovka? Ja myslim, ze hodne malou. Pri ztrate vysky 80 az 100 metru na otocku je v tehle situlaci resenim jedine aktivace padaku, tak jak se pise v prirucce Cirusu. Ale je hezky ze Bristell alespon nizkou rychlost varuje. Letadlo ktere letam ja nevaruje vubec.
Radime přesně tak jak to píšte to je. Souhlasím. Bristell létám a je to velmi velmi hodné letadlo které vůbec nemá tendenci někam padat a jen se prosedne vpřed a dloho předtím varuje. V psí vejšce ale vývrtka není řešitelná. Ano, obecně ULL mají menší směrovky a tím sou dány také "jezerní" výsledky vybírání vývrtek nebo vybrání po 17ti otočkách. A to byli všechno kovaní velezkušení akrobati, natož normální pilot. Takže tentokrát plný souhlas.
Pročetl jsem zde uvedené příspěvky a rád bych podotknul to co tu stále chybí. Začal jsem létat v roce 1980 a od té doby až do dnes platí tyto základní pravidla:akrobacie nižší i vysoká,jakož i nácvik mimořádných poloh se létá na letounu k tomuto nácviku schváleném,za dodržování platných předpisů,což obnáší posádku vybavenou záchranými prostředky(padák,dnes i systém)a dodržování výšek stanovených pro nácvik jednotlivých prvků(stanoveno předpisem,další omezení v letadlové knize),pro ty co to neví
jsou stanoveny výšky,při jejichž dosažení musíte činnost ukončit(respektive již musí být letoun v normálním letu).Co se týká ULLa mírný pád,zábrana pádu a zatáčky do 30ti stupňů,vše ostatní je mimo povolenou obálku a o ničem dalším není třeba diskutovat. Co se týká tohoto velmi smutného případu,je třeba si uvědomit,že se jednalo o seznamovací let,i když je žák zkušeným pilotem,pokud se jedná o první lety na novém typu má s sebou instruktora a ten je zodpovědný za průběh letu.Pokud se na tuto událost podíváte takto,tak jedině závada na technice měla způsobit takové neštěstí.Vše ostatní je velmi hrubá nekázeň,která byla bohužel velmi tvrdě potrestána-jelikož ,jak zde již bylo řečeno došel onen pytlík se štěstím.....
UL-1 Pravidla provozu sportovních létajících zařízení
Hlava 3 Všeobecná pravidla
3.4 Akrobatický let
S motorovým SLZ se nesmí provádět akrobatické lety. Za akrobatický let se považují:
a) úmyslně prováděné manévry s letadlem za letu, zahrnující náhlé změny polohy, neobvyklé polohy nebo
neobvyklé změny rychlosti,
b) vychýlení letounu kolem příčné osy nahoru nebo dolů více než 30°,
c) vychýlení letounu kolem podélné osy vpravo nebo vlevo více než 60°.
Tím nechci nikoho bránit 4i n2co obhajovat, ale jen dopřesňuji výše zmíněné p. Sikou.
Zatáčky se SLZ jsou povoleny do náklonu 60st.
Stoupání a klesání do úhlu 30st.
své žáky učím, že ve smyslu předpisu je akrobatický obrat koneckonců i přistání. měníš směr, rychlost, podélný sklon a nakonec jsi blízko rychlosti pádové...prostě průůser.
A poučení, ultralajt není běžně navrřen na akrobacii, můžeš mít odlítáno kolik chceš, dokonce i v akro letadle, prostě když to vývrtku neumí, tak neumí.
I když se někteří výrobci snaží tě přesvědčit, že to akro umí, je rozdíl autorotace a hladký pohyb proudnic..
proboha neřešte jak jsou UL nar´vrženy...je to stejné jako vyčítat cirrusům, že ten vrták vybírají spláchnutím padáku.Co není navrženo, nelítám, co není dokumentováno, nelítám...pokud situaci navodí vnější vlivy, tak to řeším dle nejlepšího vědomí a schopností, což doporučuji každému pilotovi.
Ale lépe být 5 minut před letadlem, než hasit průser.
No a mimochodem, i cessna 152 vrtá velmi ráda, když ji dáte příležitost letovým "neuměním"
a že ta teda tu směrovku opravdu má!
https://www.youtube.com/watch?v=foukE0_pH28
Vo videu /ak si odmyslíme klapky/ je vidieť, ako vyzerá klasická nehoda aj s reakciami pilota. Keď v zatáčke spadne dolné krídlo- natlačí knipel do horného zadného rohu, co je prirodzená reakcia, ktorú reflexne urobí asi každý
Jen k tomu videu:
- souhlas, klasický pád do vrtáku z pomalé zatáčky
- ale!!: "pan" pilot si koupil letadlo, následně si k letadlu pořídil i soukromé letiště a toto se stalo při otevíracím ceremoniálu... a pilot rozhodně nebyl v popíjení zdrženlivý... Takže u této nehody sehrál hlavní roli alkohol.
Jen mě tak napadlo, když už se tu řeší vývrtky, jak mě během výcviku GLD jako pilota - žáka v sóle instruktor poslal nad letištěm nacvičovat pády a vývrtky. To bylo asi týden před přezkoušením s Maříkem v Plasích. Dnes mě napadá, jestli to bylo zcela legální... Bylo mi 19, byl jsem z toho vyjukanej, ale šel jsem do toho s důvěrou, že to je standardní součást výcviku. Ve výcviku PPL nemyslitelné...
Ve výcviku PPL se nacvičuje pouze zábrana vývrtky, což je bohužel málo. Problémem je, že většina letounů používaných při tomto výcviku ani úmyslnou vývrtku provádět nesmí. Takže většina pilotů vycvičených v posledních letech neovládá tuto základní pilotní dovednost. Znám piloty, kteří si nad rámec výcviku vývrtky na odpovídajícím letadle odlétali, ale je to mizivé procento.
Ale jistě můžete. Ale s padákem a v letadle, které je pro výcvik schválené a umožňuje vyskočit. Což nejsou 172 a 150 - s výjimkou 150 Aerobat. A taky s instruktorem, pro kterého je to rutina a ne stresová situace a který si věří natolik, ze mu nevadí přetahovat se o knipl s panikařícím žákem ve výcviku. Takové podmínky vylučují většinu komerčních škol. Teoreticky to máme zmáknuté všichni - kontra noha a potlačit - ale ten pocit, kdy se poprvé jedno křídlo propadne a svět se otočí vzhůru nohama, ten se musí prožít :-)
Ano. Ve větroni daleko spíš nastane situace, že jste ve slušné výšce zároveň se pohybujete v poměrně prudké zatáčce na co nejmenší rychlosti, ještě k tomu v notně turbulentním prostředí. Při obvyklém motorovém letu (tj. žádné akro, VFR into IMC,...) je imho prakticky vyloučené, že se dostanete do vývrtky, kterou máte šanci vybrat. Nahoře se to nejspíš nestane a dole se to stát nesmí. Proto si myslím, že pro motoráře je fajn se učit vývrtku vybírat, ale zásadní ji rozpoznávat a zabraňovat.
nez se do ni dostanete tak akorat muzete vypravet jaky to mozna je a pripravovat se jak chcete ale poprvy to bude poprvy :) Ja mel moznost v aeroklubu bud zabrany na C-15x nebo opravdickyho akrobatickyho instruktora a hodinu ve zlinu 142. Vzal jsem toho zlina, uz zacatecni "tak si vezmem padaky a jdem na to" me rozhodilo protoze o padaku nikdo nic nerikal :) a kdyz mi byla prvni predvedena tak sem si jen oddech "a tohle mam ted udelat ja?" (do ty doby jsem mel nalitano cca 4hodiny) no nevymeknul jsem a dodnes nelituju a tesim se na opakovani
Povinná součást GLD výcviku to stále je a děje se tak i při přezkoušení. Jenže Blaník vybere vývrtku prakticky sám, spíše je problém ho ve vývrtce více než jednu otočku udržet...
Ale Radime, on je rozdíl když v Blaníku sedí se žákem "dobře živenej instruktor", nebo je tam sám žák ve věku 15 let a hmotnosti blízké minimální. Pamatuju si, jaký to byl mazec, když instruktor pustil na solo vývrtky žákyni a zapomněl jí dál pod sedačku olovo....
...vybrala to po asi 10 otočkách!
Při normální centráži Blaník vrtá pěkně, pomalu a hezky se vybírá. Z-142 je na nácvik vývrtky lepší, to už je hukot a po dvou otočkách už to vyžaduje i dost síly a správný postup vybírání. Nejlepší je zkusit si vývrtku na Blaníku a pak na Z-142 aby z toho pilot nebyl hned vyděšený. Po zkušenostech ze Z-142 je pak vývrtka na Blaníku pohodový prvek, něco jako výhledová zatáčka :-)
