Zima je období, které létání nepřeje tolik jako letní měsíce. Přesto rozhodně není pravda, že by všude letadla usínala zimním spánkem. Úvodní perex neměl za cíl vyjádřit, že by létání v zimě nebylo krásné. Zimní podmínky pochopitelně létat umožňují a mohou přinést přinejmenším plno malebných snímků, ovšem souvisí s nimi některá specifika, na něž je dobré pamatovat – před vzletem i ve vzduchu.
Nízké teploty
Nikoho nepřekvapí, že typickým projevem zimy coby roční doby je zima coby stav ovzduší. S projevy nízkých teplot se můžeme při našem „malém“ létání setkat v několika aspektech.
Patrná je celková tuhost provozních kapalin. Jak všichni víme, jedním z důležitých úkonů před vzletem je kontrola teploty oleje, která buď musí dosahovat nějaké minimální hranice, anebo musí být „v zeleném“. Čím je teplota vzduchu nižší, tím je olej tužší a hůře vykonává svou funkci. Například příručka Cessny 172SP proto doporučuje před spouštěním motoru v chladném ránu několikrát ručně protočit vrtulí. Nezapomeňte se ale před tím ujistit, že máte zapalování v poloze OFF. Nízká teplota ještě neznamená, že motor nemůže při protáčení vrtule naskočit.
Chlad ovlivňuje i palivo. AVGAS zamrzá při teplotách okolo -40 °C, což nás v našich zeměpisných šířkách potká poměrně výjimečně. Mrazy nicméně stěžují vypařování paliva a tím i znesnadňují jeho zážeh, a tedy startování motoru.
Také akumulátor určitým způsobem trpí v nízkých teplotách. Zvláště při podnulových teplotách klesá fakticky jeho kapacita na zlomek jmenovité hodnoty. Baterka tedy v případě startování nedodá ani tolik napětí, ani nevydrží „točit“ tak dlouho jako v letních měsících.
V součtu těchto skutečností je zřejmé, že startování motoru je v zimních teplotách principiálně obtížnější a máme-li možnost, je více než dobré motor před spouštěním předehřát. Luxus vytápěného hangáru si nemůže dovolit každý, nabízí se však řešení v podobě plynových ohřívačů vzduchu, elektrických přímotopů apod., které za pár minut dostanou motorový prostor do příznivějších teplot pro o něco hladší start. A věřte, že technika se za to odvděčí.
Sníh a led
Nedílnou součástí zimy byl, občas ještě je a doufejme, že i bude led a sníh. Ten může nadělat pěknou paseku zejména tehdy, pokud se vyskytuje přímo na letadle.
Je celkem logické, že jakoukoliv vrstu sněhu a ledu na křídlech je potřeba před letem odstranit. Jak víme, pro úspěšný pohyb vzduchem potřebujeme rychlost spojit s vhodným profilem křídla, schopným vyvinout vztlak. Změna profilu i drobnou pokrývkou ledu se nám tedy může zle vymstít.
Zapomínat bychom neměli ani na senzory tlaku. Námraza jak v pitotově trubici, tak v portech statického tlaku může způsobit jejich neprůchodnost a s tím související přístrojové chyby. Již zmíněná příručka Cessny 172SP navíc doporučuje prověření funkčnosti vyhřívání pitotky kontrolou jejího zteplání do 30 sekund po zapnutí výhřevu z baterie. Abyste pak nebyli za letu nepříjemně zaskočeni.
Led, stejně jako voda při teplotách nad nulou, se může vyskytovat i v palivu, před čímž nás – na rozdíl od sněhem pocukrovaných křídel – nevytápěný hangár ochránit nemusí. Samozřejmostí zimní obchůzky letadla by tak mělo být řádné odkalení, a to ze všech dostupných otvorů, a nikoliv pouze z těch nejníže položených, jak se občas praktikuje.
Provoz
Máme-li motor úspěšně nastartovaný, jsme pomalu připraveni k pojíždění. Pokud pojíždíme na zasněžené ploše, platí velice důležité pravidlo – snažíme se minimalizovat používání brzd. Pří použití brzd totiž třením taje na kola nabalený sníh, který později opět přimrzá a tím může podvozek úplně zablokovat. Snažíme se také plným přitažením řízení o co největší odlehčení předního podvozku.
Vzlet ze zasněžené plochy vyžaduje o trochu více pozornosti než klasický vzlet. Letadlo má na sněhu tendenci více klouzat a při rozjezdu „zapadat“ do již vyjetých kolejí, pokud na vzletové ploše jsou. Pokud je naopak plocha odklizená a po jejích stranách se nachází navrstvené sněhové „mantinely“, dbejte při rozjezdu na dodržení správného směru. Pamatujte také na to, že vzlet ze zasněžené plochy je vždy o něco delší.
Pokud jsme již úspěšně ve vzduchu, je potřeba si stále hlídat především náběžné hrany křídel. Ačkoliv nás na potenciální riziko námrazy dokáže upozornit METAR či speciální předpovědní mapy, není dobré se na ně výhradně spolehnout. Pokud máme letoun vybavený odmrazováním křídel či dokonce vrtule, máme situaci o něco snazší. Pamatujte ale, že neviditelná ledová krusta se může na křídle vrstvit takřka beze slova.
I pro přistávání na zasněženou plochu platí specifika vyjmenovaná v odstavci věnovaném vzletům. Přiblížení nad bílou krajinou s sebou však nese ještě jedno úskalí – bílá pokrývka na zemi znesnadňuje odhad výšky a pilot má často tendenci si myslet, že je výš, než je ve skutečnosti. Je proto vhodné se před přistáním rozhlížet také po okolních objektech jako jsou stavby či nízký porost, které nám pomohou odhad výšky zpřesnit.
A jaké jsou vaše praktické zkušenosti s létáním v zimě? Máte-li pro ostatní čtenáře nějaký tip či doporučení z praxe, oceníme, pokud se námi podělíte v diskusi níže.
