Kupujeme pístové letadlo na cestování po Evropě

V článku se zaměříme pouze na pístová letadla, protože se jedná o finančně nejdostupnější variantu soukromého létání a také proto, že si chceme letadlo sami řídit, což je u turbovrtulových nebo proudových letadel spíše výjimka; ta jsou totiž ve většině případů dvoupilotní. 

Ideální letadlo pro všechny neexistuje! Co bychom po letadle chtěli my?

Řekněme tedy, že chceme cestovat po Evropě, nejčastěji na vzdálenosti někde kolem 500  – 1 200 km, a tuto vzdálenost navíc chceme zvládnout v rozumném čase. Chceme mít možnost přistát i na malých letištích (travnatá dráha od 700 metrů délky) a nechceme být příliš omezeni počasím – tedy chceme cestovat IFR. Občas chceme cestovat s dětmi, občas s obchodními partnery a kamarády a letadlo si chceme sami řídit.

Výkon motoru

Výkon motoru = rychlost letadla a jeho stoupavost. Pokud chceme splnit podmínku pohodlného, tedy myšleno rozumně rychlého cestování po Evropě, měli bychom se poohlížet po letadlech s motorem kolem 300 HP. Tento výkon dokáže udělit 4-6místnému letadlu rychlost 145-175 knotů IAS (dle typu) a zabezpečit také dostatečnou rychlost stoupání. Rychlost stoupání je skvělá vlastnost letadla, kterou oceníte vždy, když chcete rychle prostoupat vrstvu oblačnosti s námrazou nebo turbulencí (typicky kupovitou oblačnost).

Požadavek na dostatečnou rychlost a stoupavost diskvalifikuje z našeho výběru letadla, která disponují výkonem kolem 180 HP, jako například Cessna 172, Piper Archer, Beechcraft Bonanza a podobná spíše školní letadla, která létají rychlostmi kolem 110 knotů. To je pro představu na vzdálenosti 500 km o hodinu delší let a ani stoupavost těchto letadel není nijak oslňující. Kromě toho nevyhovují našim dalším požadavkům – zejména, aby se s nimi dalo reálně létat v podmínkách námrazy při IFR letu.

Vyšší výkon motoru - větší nároky na management

Zatímco u letadel s nepřeplňovanými motory s výkonem kolem 180 HP – pokud neochuzujete směs na vysokých výkonech – je téměř nemožné motor za letu poškodit špatným managementem, u výkonných pístových motorů je tomu přesně naopak. Tedy pokud neprovádíte správný management, je téměř jisté, že motor poškodíte nebo spálíte všechno palivo už v půlce trati.

Nemá teď význam zabíhat do detailů (je to téma na samostatný článek), proto si dovolím jednoduchou zkratku – nevýhoda těchto výkonných motorů je, že pilot musí striktně dodržovat režimy motoru, jinak významně zkracuje životnost motoru a zvyšuje náklady na údržbu letadla.

Turbo a proč ho (ne)potřebujeme

Letadla bez turbodmychadla při stoupání, s klesajícím okolním tlakem vzduchu, postupně ztrácí výkon. Turbodmychadlo v leteckém motoru (turbocharged engine) zabezpečuje dodatečný tlak v sacím potrubí, a tím udržuje stejný výkon i ve větších letových výškách. Obecně lze říci, že pro letadla bez turbodmychadla (normally aspirated engine) je optimální letová hladina pod FL120 a letadla s turbodmychadlem dosahují optimálních výšek kolem FL230.

A teď se rozhodování trochu komplikuje.

Abych mohl plně využít výhod motoru s turbodmychadlem a létat výše než FL100, potřebuji mít buď letadlo s přetlakovou kabinou, nebo nasazenou kyslíkovou masku.

Ve výšce FL230 přichází účinky hypoxie bez nasazené kyslíkové masky velmi záhy - již v rozmezí 3-10 minut. Je potřeba říct, že cestování s nasazenou kyslíkovou maskou není zrovna pohodlné ani pro pilota, ani pro posádku, a kdo to nejvíce nezvládá, jsou menší děti.

Pokud tedy letadlo nemá přetlakovou kabinu a cestovat s kyslíkovou maskou se vám také nelíbí, je na zvážení, zda potřebujeme letadlo s přeplňovaným motorem.

Motor bez turbodmychadla je i velká finanční úspora – jednak při jeho nákupu, ale hlavně v nákladech na údržbu a koneckonců také v hmotnosti samotného letadla. Turbodmychadlo je poměrně křehký mechanizmus otáčející se rychlostí několika desítek tisíc otáček a citlivý na správný management motoru. Jen málokterý motor s turbem (například u letadel Cirrus) se dožije bez mimořádných oprav do plánované generální opravy. Také proto jsou tato letadla s náletem kolem 1 300 hodin na motoru v nabídkách na prodej levnější než podobný kus bez turba.

Na druhou stranu, je prostě skvělé mít možnost, když to meteorologické podmínky vyžadují, rychle nastoupat do hladiny a v případě potřeby i „přeskočit“ oblast s vysokou nebezpečnou oblačností, byť s na chvíli nasazenou maskou. Občas je toto jediná možnost, jak let vůbec bezpečně uskutečnit. S turbem se prostě lépe řeší rozličné podmínky, které můžeme při delším letu potkat. Bez turba musíme mnohem více času věnovat předletové přípravě, zejména počasí, a někdy let úplně odložit.

V kategorii pístových letadel je bohužel přetlaková kabinou raritou

Rarita přetlakových pístových letadel vychází z faktu, že přetlaková kabina je komplexní zařízení, které je v malých letadlech technicky složité implementovat, a je tudíž drahé. Svoji roli také hraje omezený výkon pístového motoru, kde pro přetlakování potřebujeme (na rozdíl od proudových motorů) další speciální jednotku v motoru.

Nejpoužívanějším pístovým přetlakovým letadlem je Cessna P210, kterou ale Cessna přestala vyrábět už v 80. letech a dnes je dostupná na trhu jen jako bazarové letadlo. Lze ale pořídit například tuto verzi letadla s přestavbou na turbovrtulový motor pod označením Cessna P210 Silver Eagle, což je opravdu povedené letadlo za rozumnou cenu.

V dnešní době se s pístovým motorem vyrábí jen Piper M350 a doména přetlakových letadel pak začíná až s turbovrtulovými a proudovými stroji.

Odmrazování a odmrazování

Pokud chceme splnit podmínku, že budeme potřebovat létat téměř za každého počasí, podle pravidel IFR a nejen v létě, je v našich zeměpisných šířkách odmrazování téměř nutností.
Rozlišujeme dva typy systémů odmrazování letadla.

• De-Icing systém certifikovaný jako FIKI – Flight into known icing conditions. Tento systém můžeme použít pro plánovaný let v námraze.
• De-Icing systém certifikovaný jako nouzový systém. Je na letadle nainstalován jen pro případ, že bychom neplánovaně vlétli do podmínek námrazy. Není certifikován pro pokračování v letu a oblast námrazy bychom měli co nejdříve opustit.

Čím víc motorů, tím více Adidas

Asi by bylo jednoduché říct, že čím více motorů letadlo má, tím je lepší, rychlejší a bezpečnější. Vše platí jen do určité míry. Dvoumotorové letadlo není dvakrát rychlejší, není rychlejší ani o polovinu, spíše můžeme hovořit o řádově 10-15 procentech rychlosti navíc oproti srovnatelnému jednomotorovému letadlu. Zato má dvojnásobnou spotřebu a dvojnásobné náklady na údržbu motorů.

Tyto zvýšené náklady jsou však vyváženy větší bezpečností v případě, že by vysadila jedna pohonná jednotka. Tedy, pokud se tak nestane z důvodu, který je pro oba motory kritický – například problém s palivem, silná námraza či třeba sopečný prach. A samozřejmě v případech jako ztráta kontroly řízení, hypoxie a plno dalších nouzových situací záložní motor vůbec nic neřeší.

Zde se opravdu jeví jako lepší řešení použití nouzového padákového systému, který není jen zdvojením jednoho systému, ale zcela odlišný záložní systém, který lze použít i v podmínkách, kdy by mohly vysadit obě pohonné jednotky nebo v případě indispozice či kritické chyby pilota.

Avionika Garmin

V dnešní době mezi nově vyráběnými letadly této kategorie naprosto dominuje avionika společnosti Garmin a koupit nové letadlo s jiným systémem než tímto je již téměř nemožné. No a upřímně i zbytečné.

Systémy jako Avidyne nebo Bendix King byly téměř z trhu vymazány a Garminu se podařilo za posledních deset let se svými glass cockpity řady GX000 nebývale ovládnout tento trh a definovat nový standard avioniky. Je tomu tak proto, že tento systém disponuje jak pokročilými technologiemi, které spolehlivě fungují, tak vynikající a velmi oceňovanou ergonomií ideální pro potřeby pilotů. Garmin je prostě sexy!

Co už není tak dobrá zpráva, že prostě nyní neexistuje srovnatelná alternativa.

Navigační poplatky

Z hlediska nákladů na provoz je dobré počítat s tím, že letadlo, které má maximální vzletovou hmotnost vyšší než 2 tuny, již platí navigační poplatky za lety IFR. Výše poplatku je řádově 1 000 Kč za letadlo nad 2 tuny a 1 hodinu letu. Z našeho přehledu do kategorie nad 2 tuny MTOW spadají Pipery Seminole, Seneca (lze zakoupit pack 1 999 kg při pořízení letadla), Matrix, M350 a Diamond DA62.

Z čeho na dnešním trhu letadel tedy můžeme vybírat

Cirrus SR 22, Cirrus SR 22T

V dnešní době snad nejoblíbenější letadla v této kategorii, která si zaslouženě vydobyla srdce mnoha pilotů a zatím to nevypadá, že by obliba těchto letadel klesala. Cirrus Aircraft nabízí tři varianty svých letadel. Cirrus SR20 – verze s motorem 200 HP a verze SR22 s motorem 310 HP, a to buď bez turba nebo verze SR22T s turbem. Tato verze se silnějším motorem dosahuje velmi slušné rychlosti 165 KIAS při hladině moře a v hladině FL100 létá 175 KTAS.

Letadlo také vyniká velmi vysokým užitečným zatížením. Na palivo, posádku a zavazadla můžete počítat 605 kg u verze SR22 a 568 kg ve verzi s turbem. Letadlo má pět míst, což bych upřesnil jako čtyři místa pro dospělé a jedno místo pro dítě. Letadlu nechybí nic z našich požadavků – má odmrazování kapalinou s certifikací FIKI, kyslík a jako jediné letadlo z našeho výběru disponuje záchranným padákovým systémem.

Piper Seminole

Letadlo našlo největší uplatnění v leteckých školách jako nejdostupnější varianta pro výcvik pilotů na dvoumotorových letounech. Z důvodu co nejnižších nákladů na letovou hodinu letadlo nedisponuje odmrazováním, kyslíkovým systémem ani variantou motorů s turbem. Pro reálné cestování ve zhoršením počasí a v podmínkách námrazy není tím nejvhodnějším letadlem. Velice omezujícím parametrem je dostup s jedním motorem, který výrobce udává do výšky 3 800 stop. Podobně zaměřeným letadlem je také italský P2006 od Tecnamu.

Diamond DA42, Diamond DA62

Letadla výrobce Diamond můžeme nazvat nejprogresivnějšími letadly v této kategorii. Kromě zcela vyladěných aerodynamických tvarů jsou tato letadla poháněna revolučními dieselovými motory, které kromě nízké spotřeby mají další velkou výhodu: létají na JET A1, tedy palivo, které lze na rozdíl od AVGASu načerpat na všech velkých letištích. Postupně se výrobci daří odstraňovat i neduhy dieselové technologie, zejména nízký resurz motoru do generální opravy, ale toto je přijatelná daň za velmi pokrokovou technologii v letectví.

Letadla jsou vyráběna ve dvou verzích. S označením DA42 ve čtyřmístné konfiguraci a s označením DA62 v konfiguraci pro sedm osob (spíše 6 + dítě) s výkonnějšími motory a samozřejmě větší kabinou. Obě verze mají vše, co od letadla pro cestování vyžadujeme. Dostatečně výkonné motory, vynikající dolet, kyslíkový systém a odmrazování kapalinou do známé námrazy (FIKI). Na palivo, posádku a zavazadla můžete počítat s 588 kg u verze DA42 a 724 kg pro sedmimístnou verzi DA62.

Cessna T206

Pokud bychom chtěli jednoduše toto letadlo charakterizovat, nabízí se říci, že se jedná o velkou Cessnu 172 pro 6 pasažérů. Nebudeme tím daleko od pravdy. Letadlo se po letové stránce chová velmi podobně.

Výhodou Cessny 206 Stationair je schopnost operovat i z malých ploch (v plném obsazení ji stačí 600 metrů trávy) a má asi nejmenší problém s travnatou dráhou ze všech námi srovnávaných letadel. Letadlo vyhovuje všem parametrům, které jsme si v tomto přehledu dali. Má výkonný motor 310 HP s turbem a kyslíkový systém. Na přání lze letadlo vybavit odmrazováním glykolovou kapalinou. Cessna tento systém bohužel sama nedodává a je potřeba jej pořídit dodatečně, od jiného dodavatele. Kde toto letadlo není přeborníkem, je rychlosti. IAS při hladině moře se pohybuje kolem 135 knotů, což musíme přijmout jako daň za možnost vzít pět pasažérů a přesto nemít problém odstartovat i z malých ploch.

Cessna TTx

Cessna si nenechala ujít rostoucí trh s letadly kategorie High performance piston aircraft a v souboji proti letadlu Cirrus postavila toto velmi pěkné letadlo.

„Té-té-ixo“ disponuje 310HP motorem s turbem, certifikovaným odmrazováním do známé námrazy a kyslíkovým systémem. Letadlo má oproti konkurenčnímu Cirrusu vyšší cestovní rychlost o cca 10 knotů a modernější a větší displeje avioniky. Naopak nedisponuje padákovým záchranným systémem a má mnohem nižší užitečné zatížení. Pro palivo, posádku a zavazadla se musíte spokojit s 460 kg, což je oproti Cirrusu řádově o 100 kg méně.

Pokud si budete chtít tyto základní parametry letadel sami porovnat, připravili jsme pro vás přehled v PDF ke stažení.

Piper Matrix, Piper M350

Letadlem, které určitě v této kategorii stojí za pozornost, je Piper Matrix, respektive M350. Verze M350 se oproti verzi Matrix liší v jediném, a sice přetlakovanou kabinou. Jak jsem již psal výše, je nyní Piper M350 jediným pístovým letadlem na trhu, který se nabízí s přetlakovou kabinou.

Obě verze mají stejně výkonný motor 350 HP a rychlost 180 KIAS při hladině moře. Jsou vybaveny odmrazováním do známé námrazy a kyslíkovým systémem (u M350 povinně záložním) a pojmou až pět pasažérů + pilot. S užitečným zatížením 593 kg je letadlo někde v průměru mezi ostatními. Toto letadlo už není vhodné pro provoz z travnaté plochy a nejlépe mu sluší betonová ranvej.

Piper Seneca

Piper Seneca je léty prověřená konstrukce dvoumotorového letadla. Se dvěma motory s turbodmychadlem o výkonu 220 HP dosahuje rychlosti 160 KIAS. Disponuje jak odmrazováním, tak kyslíkovým systémem a na své palubě uvítá až pět pasažérů + pilota. Toto letadlo si také nelibuje vzhledem k zatahovacímu podvozku v přistávání na travnaté plochy a pro dlouhodobější provoz je vhodnější zpevněná dráha.

Stáhněte se přehled srovnávaných letadel v PDF!