Můj čtyřdílný článek je určen je jak pro piloty, kteří o IFR teprve uvažují, tak i pro ryzí VFR piloty. Snad i jako další kamínek mozaiky přispěje k pochopení, že s létáním do oblak je lepší nehazardovat.
Začínáme IFR angličtinou
Než započne praktický výcvik, je nutné mít složenou zkoušky z angličtiny, buď teoretickou zkoušku IR(A) nebo ATPL(A) a průkaz PPL(A) s kvalifikací pro noční lety. Lékařská prohlídka stačí druhé třídy, ale musí být rozšířená o audiometrii. Vstupní druhá třída audiometrii automaticky obsahuje, ale při prodloužení je nutné požadovat rozšířenou prohlídku na IFR; v praxi na ÚLZ pak udělají všechna vyšetření jako při vstupní prohlídce druhé třídy.
IFR nejsou jen mraky. Na zemi je jasno, ale dohlednost asi 1 500 m
Angličtina je ta u pana Horáka na úřadu, ICAO přezkoušení nestačí. Před zkouškou je nutný kurz IFR angličtiny, který trvá standardně 20 hodin. Jelikož angličtinou vládnu dobře, zvolil jsem individuální lekce u Jakuba Vimra. Měl jsem tak možnost s lektorem pracovat na věcech, které jsem potřeboval vylepšit. Individuální lekce mohu jen doporučit.
Zkouška u pana Horáka byla těžká, bez pečlivé přípravy je nemožné uspět – zkratky a frazeologii nedá bez přípravy ani rodilý mluvčí. Z deseti lidí jsme ji udělali čtyři. Musím ale vyvrátit různé zkazky, které se o zkoušce u pana Horáka šíří; zkouška byla naprosto férová. Studenti, kteří neuspěli, se i dle jejich vlastních slov moc nepřipravovali.
Jen tak tak prolézt s ICAO úrovní 4 nestačí, pilot se musí umět domluvit. I jen v případě PPL+IFR, natož ATPL, bude pilot často mluvit s handlingem, kopiloty, zaměstnanci letiště, pasažéry, recepčními na hotelech apod. – a nikdo z nich nebude používat ICAO frazeologii. Na IFR frekvenci s řídícím jsme často oba použili obecnou angličtinu; frazeologii jsme neignorovali, ale někdy je třeba mluvit i o věcech, které frazeologie neřeší.
IR(A) teorie
IR(A) teorie většinou probíhá společně s kurzy ATPL(A), protože lidí, kteří požadují samotnou IR(A), je málo. IR student pak navštěvuje jen některé přednášky z ATPL(A), i proto se většinou vyplatí chodit rovnou na celé ATPL. Teorii jsem dělal ve Flying Academy, probíhala cca jednou za měsíc o víkendu na letišti v Letňanech. Větší část hodinové dotace připadá na samostudium, a proto se očekává, že žáci na konzultace přijdou na každý předmět připraveni. Skutečnost je ale jiná, a tak jde spíš o přednášky než jen o konzultace.
Lektoři byli profesionální a pohodoví. Mnohokrát se ráno po osmé potkaly takové ty rozespalé chápající pohledy mezi studenty i lektory, které vyjadřovaly přibližně „jo, jsme všichni blázni, že tohle podstupujeme“.
Cirrus SR22T, ve kterém jsem absolvoval většinu výcviku
Jednu menší nevýhodu spojení IR a ATPL přednášek přece jen má: IR student se naučí jen předpisy a postupy pro obchodní leteckou dopravu, nikoliv pro soukromé létání. Rozdíly jsou malé a ve většině případů je i v soukromém létání vhodné řídit se postupy obchodní letecké dopravy. Třeba odpověď na otázku, zda můžu přistát na letišti, kde jsou aktivní postupy za nízké dohlednosti, ale počasí je nad CAT1 minimy, se na ATPL student nedozví. Tyhle případy jsme pak probírali během praktického výcviku s mým instruktorem Markem Babicem – s častou poznámkou, že jedna věc je předpis, druhá rozum.
Doporučuji pořídit si učebnice v angličtině, stejně tak zkoušku na úřadě je vhodné skládat v tomto jazyce. Od IFR výš už češtinu v podstatě nepoužijete, tak je lepší studovat rovnou jazykem, kterým budete létat a případně pracovat. A byť se mnou nebude mnoho lidí souhlasit a byť já jsem chodil na lekce v češtině (jelikož v Praze nebyla jiná možnost), doporučil bych i přímo výuku v angličtině. Argument, že tomu student nebude rozumět, moc neberu; jak pak asi bude létat, když nebude rozumět výuce?
Zkoušky z IFR teorie na ÚCL se samozřejmě konají v oblačnosti 
Zkouška teorie IR(A) se konala v Praze na ÚCL a byla pro mne bez problémů. Zkoušku z různých předmětů lze skládat v různé dny, minimálně to vyjde na dva dny. Během studia doporučuji pořídit si přístup na aviationexam.com; některé otázky jsou bez jejich předchozí znalosti trochu nelogické. V každém předmětu je nutné získat minimálně 75 %, nicméně je lepší nasadit si mnohem vyšší laťku. Aerolinky často po pilotních kandidátech vyžadují potvrzení úřadu o výsledcích zkoušky, kde vidí i procenta, a studenti, kteří uspěli jen tak tak, budou mít velký handicap. Pokud už studujete ATPL, snažte se, co to jde; prolézt s odřenýma ušima vám nesmí stačit.
Do ukončení (nikoliv započetí) praktického výcviku IFR je třeba nalétat 50 hodin jako velitel při přeletech. Zvlášť piloti, kteří PPL získali relativně nedávno, by si to měli dopředu sečíst, neboť v zápisnících se přelety standardně neevidují. Do velitelského času se počítá i SPIC, tedy let s instruktorem, který do letu nijak nezasahuje, ale funguje jen jako bezpečnostní pilot (nesmí jít o výcvik). Přelet je v předpisech definován ne úplně srozumitelně, ale v praxi se za něj považuje let mimo ATZ/CTR, podle některých variant ještě musí jít jen o lety s přistáním na jiném letišti než letišti vzletu. Doporučuji ještě před započetím IFR získat zkušenosti z velkých řízených letišť, budou se velmi hodit.
Standardní pilotní zápisníky nemají kolonky na vše, co je vhodné u IFR létání evidovat nad rámec věcí daných předpisy. Vedu si už záznamy v Excelu, není proto problém přidat sloupečky pro čas ve skutečných a simulovaných IMC a počty přiblížení: ILS, VOR, NDB a GPS/RNAV, všechny varianty zvlášť letěné na ruku a s autopilotem. Tyhle údaje využiji později při počítání IFR zkušeností z posledních měsíců.
Kyslík při delších IFR letech umožňuje použít vyšší hladiny
Volba letadla a letiště
Praktický výcvik jsem měl naplánovaný v Alpha Aviation, tedy jiné organizaci, než kde jsem dělal teorii. Důvodem je letadlo; už asi dva roky létám téměř výhradně na Cirrusu a nejinak tomu bude i po získání IFR. Byť teoreticky je možné dělat výcvik na jiném typu, dokonce i na hodně se lišícím letadle, než na kterém létám, rozhodně mi to nepřijde jako dobrý nápad. Během výcviku jsem si mnohokrát ověřil, jak důležité tohle je. Kromě jiného jsem se musel naučit z hlavy přibližné hodnoty podélného sklonu a výkonu pro různé režimy letu v konkrétním letadle, perfektně používat avioniku, dělat skoro poslepu najednou pět věcí typu „řídit, mluvit, navigovat, přemýšlet, točit knoflíky“.
Letadlo včetně řešení závad je nutné znát mnohem lépe než při VFR, protože v IFR se může pokazit více věcí. Při přechodu na úplně jiný typ letadla není nutné celý IFR výcvik opakovat, minimálně pár hodin – mým odhadem tak pět až deset – by poctivé IFR přeškolení na úplně nový typ zabralo (při přechodu mezi glass-cockpitem a klasickým kokpitem nebo naopak by to bylo určitě více). Použití nejlevnějšího možného letadla na IFR výcvik, když pravidelně létám na jiném typu, by nakonec nebylo tou nejlevnější variantou. Touto poučkou jsem se řídil i při výběru simulátoru, ale k tomu se vrátím podrobně ve třetí části článku.
Nechtěl bych vypadat jako placený zástupce Cirrusu, nicméně u tohoto letadla se musím zastavit, protože pro můj výcvik, a tudíž i pro tento článek, je to zcela zásadní. Byť se dá IFR po ukončení výcviku létat i na C172, praktické využití IFR v opravdových IMC podmínkách vyžaduje trochu lépe vybavené letadlo. Důvodů je mnoho: zálohování systémů (létat s částečným panelem není legrace), odmrazování (námrazu v IMC potkám spíš dřív než později), záchranný padák (byť výpadek motoru není častý, fakt nevím, co bych v IMC bez motoru a bez padáku dělal, nehledě na to, že padák lze použít i v jiných situacích), silný motor s turbem, který zvládne až FL250 (je tak možné často přestoupat počasí či hory), komfort (IFR lety bývají delší než VFR vyhlídka na Karlštejn) – a to jsem určitě na spoustu důvodů zapomněl.
Viděno zpětně, IFR výcvik v Cirrusu byl velmi příjemný a rozhodně volby letadla nelituji. Nic proti pilotům, kteří preferují klasické přístroje – pro mne je to ale větší zábava takhle. Jedinou nevýhodou Cirrusu je vyšší hodinová cena, takže Cirrus není dobrá volba pro někoho, kdo potřebuje nalétat maximální počet hodin. Při přepočtu ceny na vzdálenost ale Cirrus vzhledem k rychlosti letu vychází jen o trochu dráž než pomalejší letadla.
Tuhle námrazu má na svědomí asi minuta v mraku
Důležité je si se školou či s instruktorem dopředu promyslet, na kterých letištích bude výcvik probíhat. V rámci výcviku je třeba nalétat 50 hodin přístrojového výcviku, z toho na simulátoru se odehraje přibližně polovina, zbytek v letadle. Při létání z VFR letiště je nutné provést odlet za VFR a poté teprve přejít na IFR. S výjimkou počátečních lekcí je navíc třeba nejdříve doletět na IFR letiště, kde se budou trénovat přiblížení.
Ze zkušenosti z Letňan vychází doba nutná na přechod na IFR po vzletu a opačně před přistáním na pět až deset minut. Úplně nejdražší kombinace je VFR letiště a účtování hobbsu (a ne tachu či letového času); takový výcvik bude stát o desítky procent víc, než ukazuje ceník. Při IFR letech trvá příprava po zapnutí motoru déle než při VFR a také se létá na větší letiště, což obojí činí hobbsové účtování extrémně nevýhodné.
V každém případě ale počítejte, že odlétáte a tudíž zaplatíte o něco víc než padesát hodin; v mém případě to nakonec bylo asi 55 blokových hodin, z toho asi polovina v simulátoru.
