Téměř přesně jeden rok uběhl od nehody Socaty s německou posádkou v Krkonoších, o jejíchž okolnostech se dlouho mluvilo. A o závěrech se možná bude mluvit ještě déle.
Rozbory ÚZPLN: Tahání Socaty za ocas (Zdroj: Aeroweb.cz)
O platnosti toho úsloví se přesvědčil snad každý majitel kočky. Budete-li mňoukajícího tvora tahat za ocas dlouho, s jistotou vás dříve či později kousne. Ale přežijete. Jít úmyslně do rizika a pokoušet štěstí při létání už moc rozumné není. O tom se zase loni 11. května bohužel přesvědčil pětasedmdesátiletý německý pilot na letišti ve Vrchlabí.
Komu není rady…
Pilot s další osobou na palubě přiletěli do Vrchlabí 8. května. Zpět domů směrem k Berlínu se chtěli vrátit zřejmě již další den. Ani 9., ani 10. května však déšť a oblačnost nedovolovaly provést let bezpečně. 11. květen dopoledne už byl lepší, ale jen o něco.
„Po příjezdu na letiště pilot provedl na stojánce předletovou přípravu letounu. Nepršelo, bylo zataženo, ale pilot viděl, že z letiště odlétal jiný letoun. Dispečer AFIS šel s další osobou za pilotem na stojánku a anglicky pilota informovali, že stav dráhy je vzhledem k předcházejícím trvalým dešťům velmi špatný. Doporučili pilotovi, aby let neprováděl. Sdělili pilotovi, že dráha na LKVR je promáčená, měkká a hrozí riziko, že se letoun při pohybu v promáčeném terénu převrátí na vrtuli. Pilot informace pochopil, ale prohlásil, že se pokusí o vzlet, že letí do Drážďan. S další osobou nastoupil do letounu a pokračoval v činnosti za účelem vzletu,“ píší vyšetřovatelé Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod v závěrečné zprávě.
„Dispečer AFIS se vrátil na své stanoviště. Viděl, že letoun pojížděl na severní okraj RWY 29, kde se zastavil a připravoval na vzlet. Pilot nenavázal rádiové spojení na kmitočtu AFIS LKVR a zahájil rozjezd ke vzletu. Přibližně v polovině dráhy rozjezd přerušil a pojížděl zpět na asfaltovou plochu u hangáru. Podle dispečera AFIS s ním svědek z letiště potom hovořil a doporučoval mu, aby se nepokoušel o vzlet. Pilot uvažoval z jakého místa dráhy a v jakém směru by bylo nejlepší uskutečnit vzlet. Následně znovu pojížděl na severní okraj RWY 29, odkud zahájil rozjezd s úmyslem vzletět. Po ujetí cca 300 – 400 m rozjezd ukončil a zůstal stát na dráze, protože kola zapadla do rozmáčeného povrchu,“ pokračují vyšetřovatelé v popisu děje před nehodou.
Foto ÚZPLN
„Dispečer AFIS se s dalším svědkem odebrali k letounu na dráze, kde zjistili, že se kola zabořila do bláta. Pokusili se letoun vytlačit, ale to se nepodařilo. Domluvili se, že letoun z dráhy odstraní vlečením za traktorem. Pilot upevnil na příďové kolo vlastní tažnou tyč a pomáhal při odtažení nadlehčováním přídě letounu. Letoun odtáhli traktorem na asfaltovou plochu a pilot jej pak odtáhl na mycí místo, kde odmontoval kryty kol, které byly plné bahna a trávy. Kola, kryty a spodek letounu omyl tlakovou vodou. Kryty kol uložil do kabiny. Svědek pak znovu pilotovi sdělil, že stav dráhy je nevyhovující, z důvodu značného podmáčení, aby let zrušil. Pilot se s ním ale již moc nebavil.“
…tomu není pomoci
Krátce před tři čtvrtě na jednu se tak letoun Socata TB10 Tobago registrace D-EANH s dvěma lidmi na palubě vydala znovu k prahu dráhy, tentokráte však ve směru 11. „Na kmitočtu AFIS pilot nekomunikoval a z místa cca 30 m před prahem RWY 11 a na jejím levém okraji zahájil rozjezd šikmo mírně napříč dráhou směrem k pravému okraji RWY 11. Dispečer AFIS šel proto rychle na své stanoviště. Odtud viděl, že přední kolo se chvílemi odlepovalo od povrchu dráhy a od kol stříkala voda s blátem, ale i když motor pracoval na plný výkon, letoun nenabral dostatečnou rychlost potřebnou ke vzletu. Z jeho pohledu letoun byl natažený na velký úhel. Dále uvedl, že vzletové klapky nebyly vysunuty, ale nebyl si tím zcela jistý. Letoun při pokusu o vzlet sledoval až do okamžiku, kdy zmizel za horizontem. Po celou dobu se letoun neodpoutal, pouze jel koly po zemi.“
Další průběh letu již vyšetřovatelé zrekonstruovali za pomoci zřetelných pozůstatků, které Socata zanechala v relativně vysoké mokré vrchlabské trávě. „Podle stop podvozkových kol v trávě letoun během rozjezdu po ujetí cca 600 m vyjel mimo pravý okraj RWY 11. Pak pokračoval v rozjezdu po travnaté ploše letiště, odchýlen mírně vpravo od směru vzletu. Na konci letiště přejel polní cestu vzdálenou cca 204 m od budovy hotelu a stále pokračoval v pokusu o vzlet. Jízdní stopa levého kola končila cca 89 m a jízdní stopa pravého kola končila cca 65 m ve vzdálenosti od budovy hotelu. Podle stop v trávě ve vzdálenosti cca 47 m od budovy hotelu začal letoun křídlem v náklonu zachytávat za porost vyšší trávy. Tyto stopy končili cca 36 m od budovy. Letoun v náklonu narazil do sloupku plotu a keřů cca 31 m od budovy, do které narazil v náklonu cca 45° vpravo v místě dřevěného obložení oken střešní obytné nástavby.“
Foto Policie ČR
Pilota a jeho šedesátiletou spolucestující vyprostili lidé, kteří se v tu dobu nacházeli přímo v budově hotelu – naštěstí v jiné části, než do které stroj narazil. Ti také oběma poskytli první pomoc. Letecká záchranná služba poté transportovala oba těžce raněné do fakultní nemocnice v Hradci Králové. Stav ženy se s postupem času zlepšoval. Pilot byl, jakmile to jeho stav dovolil, přepraven do specializovaného nemocničního zařízení v Německu. Přes snahu lékařů však muž 12. června svým zraněním podlehl. Vyšetřovatelé to uvádí s odvoláním na německé úřady.
Pospíchat nemuseli
Ačkoliv příčina nehody byla nasnadě, komise se chtěla především ujistit, že za neúspěšným pokusem o vzlet nestála nějaká další okolnost.
Předně, vyšetřovatelé na základě dostupných údajů ověřili, že v době vzletu nebyla překročena maximální vzletová hmotnost a rezerva činila ještě 51 kilogramů. Ani technická prohlídka motoru neobjevila žádné skutečnosti, které by napovídaly na možnou závadu v palivovém, olejovém či jiném motorovém systému.
Ze svědeckých výpovědí a následně i prozkoumání trosek však vyplynulo, že pilot pravděpodobně provedl vzlet se zasunutými vztlakovými klapkami. Odpovídala tomu jak poloha přetržených táhel, tak nálezy na vysouvacím mechanismu. „Pilot buď rozjezd uskutečnil s klapkami v zasunuté poloze, nebo je během rozjezdu zasunul.“
Analýza meteorologických podmínek naopak pouze potvrdila to, co bylo všem na místě nehody zřejmé. „Za dva dny, tj. 9. a 10. května 2013, spadlo celkem 21,8 mm srážek. Srážky ustaly v době cca o půlnoci z 10. na 11. května 2013. Vzhledem k srážkovým úhrnům byla travnatá RWY LKVR s vysokou pravděpodobností silně podmáčená, tj. povrch byl měkký a bořivý. V době rozhodování pilota mezi 10:00 – 13:00 dne 11. května 2013 nepršelo, srážky se však mezi 13:00 – 14:00 obnovily a do konce dne napadlo dalších 10,2 mm.“
Vyšetřovatelé se tak na závěr pozastavovali nad tím, proč pilot tak usiloval o odlet z Vrchlabí v daný den. Pomoci jim k tomu měla výpověď jeho spolucestující. „Další osoba na palubě sdělila, že podle ní pilot byl zkušený, již s ním několikrát letěla a podle ní létal v zahraničí. Po zdravotní stránce byl podle jejího názoru ve výborném stavu. Pracoval jako lékař. Pilot byl na letišti ve Vrchlabí již dříve a nyní bylo cílem navštívit Krkonoše. (…) K odletu se rozhodl na základě dobrého počasí po celé trati do Německa. V případě, že by bylo špatné počasí, byl pilot ochoten letět až následující den 12. května 2013, kdy večer měl nastoupit lékařskou službu a podle ní měl dostatečnou časovou rezervu.“
Příznivé počasí na trati tak v jeho očích možná zcela zastínilo velmi nepříznivé podmínky pro vzlet.
Risk není vždy zisk
Komise tedy mj. dospěla k závěrům, že:
„pilot nerespektoval informace o omezené použitelnosti dráhy a opakovaně se pokusil o vzlet, i když nepochybně věděl o riziku, které podstupuje při pokusu o vzlet z dráhy rozmáčené v důsledku vydatných dešťových srážek z předchozího dne,
vyšší mokrá tráva, rozmoklý povrch dráhy, nepříznivě ovlivnily průběh rozjezdu.
Příčinou bylo nesprávné rozhodnutí pilota uskutečnit vzlet za daného provozního stavu dráhy na LKVR.“
Foto ÚZPLN
Vyšetřovatelé k tomu dodávají, že „pilot nepochybně věděl o riziku, které podstupuje při pokusu o vzlet navzdory upozornění na nevyhovující stav dráhy v důsledku vydatných dešťových srážek. Nemožnost vyslechnout pilota nedovolila jednoznačně vysvětlit, proč informace o omezené použitelnosti dráhy, které měl vzít na vědomí, nerespektoval. Podle výpovědi další osoby na palubě nebyl pod tlakem, vyplývajícím z pracovních povinností, a měl informace o zlepšení meteorologických podmínek. Je ale pravděpodobné, že se chtěl vyhnout dalšímu vyčkávání, které by znamenalo setrvat na místě a až následující den realizovat odlet z LKVR. Pilotovo rozhodnutí po demontování krytů a očištění kol pokračovat v dalších pokusech o vzlet bylo chybné.“
Pětasedmdesátiletého pilota s celkovým náletem přes 2 000 hodin lze myslím považovat za dostatečně zkušeného, aby byl schopný zodpovědně vyhodnotit veškerá rizika. Toho dne zkrátka svou Socatu tahal za ocas až příliš. Jak to dopadlo, víme. Od budovy pak už tahal Socatu za ocas jenom jeřáb…
nic jiného se o pilotovi říct nedá.Pravděpodobně si myslel,že jako Němec je chytřejí než všichni místní a svým nesmyslným počínáním způsobil potíže spoustě lidí okolo! Přesně typ člověka, který nikdy neměl získat pilotní průkaz.
No, pri vsetkej ucte k sedinam, v 75 rokoch uz mal sediet doma a nie v lietadle. A to ze este isiel domov do lekarskej sluzby? Nech sa na mna nikto nehneva ale co je vela to je prilis. Ten aj medical musel dostat uz len z kolegiality. Urcite stary nevrly nafukany nemec ktoremi nema kto co rozkazovat. Jeden ale predsa len rozkazal - osud.
Já toho tolik zatím nenalétal jsem někde na začátku druhé stovky hodin ale rozbory nehod, články o mimoř. událostech čtu stále. Prostě chci vědět, co nikdy nemám dělat. Tohle je pro mě naprosto názorná ukázka, na co si dát pozor a co nedělat...
Němec nebo Čech, na tom nesejde. Leteckou nekázeň okolo sebe vidím denně - osobně myslím že nedisciplinovanost je spíš vlastnost českých pilotů -))
Jednou před xx lety jsme již museli letět pro AN2.
Z Polska přecházela studená fronta,pátek,sobota lilo a lilo, v neděli ráno se vyčasilo a bylo nádherné azuro. Počkali jsme do 15.00, aby voda alespoň trochu odtekla, ale na ploše stále byly místa s loužemi.
Náčelník za kniplem, 2 piloti AN2 a mě vzali jako eléva na výlet za to, že jsem jim 2 dny pomáhal co bylo zapotřebí.
Zajeli jsme netradičně až na úplný konec dráhy, po maximálce jsem viděl, že na výškovku létá tráva s bahnem, v polovině dráhy neustále až do nabrání výšky po vzletu zvonila signalizace přetažení, na rychlý požadavek zepředu kabiny jsem jim rychle hodil brašnu s nářadím ( asi 15kg) a ta byla nahozena a držena u čelního plexiskla. Jestli to bylo jen kvůli vyvážení, anebo již příprava na náraz, nevím, moc jsme o tom nemluvili. Koly podvozku jsme první překážku míjeli cca 1m+, podle svědectví kamaráda. Za sucha tam jinak bývalo 60m+
142ka to zvládla, a my byli opět zkušenější, náš bůh Termoska k nám byl tehdy nanejvýše milostivý, a nechal nás tuto zkušenost vstřebat.
Podmáčený terén a hlavně mužská ješitnost!!! za přítomnosti ženy na palubě, je velmi nebezpečná kombinace.
To samé naše zkušenost, od té doby nikdy více, odpor bahna je velký, větší, než si kdokoliv umí představit!!!!.
Povinně by při výuce mělo být zavedeno fyzické vlečení letounu v plném obsazení:
1) na betonu / asfaltu
2) na trávě
3) v bahně ( písku ) do výše cca 15cm
To by si pak každý pilot vzpomněl na sílu, potřebnou k tažení letounu, a na start by nešel.
Kazdopadne cele zle, muselo mu byt jasne podla toho aku orbu za sebou nechaval ze to lietadlo domov nechce. No a zavrete klapky na vzlet je cista neznalost problematiky. Ked uz, ja by som do vzletu isiel prave na plnych, sice velky odpor ale aj vecsi vztlak a rychlejsie odputanie a ked uz by to bolo ako-tak vo vzduchu tak pomalicky zavriet. Je to len teoria, v reale by som isiel do toho isteho penzionu ale po svojich a na pivo. Bavime sa cisto o teorii a tu si panko poplietol so stupanim cez prekazku po vzlete. Kazdopadne poucne, skoda aj tohoto ludskeho zivota, nechal pozostalym kopu starosti.
Pamatuju si jeden z prvních letů na C150. Bylo jaro, okolo 0, vrstvička bahna. Nebudu to protahovat-to bahno na povrchu mašiny přimrzalo a udělalo nový doraz na výškovce(na rohovém odlehčení kormidla).
Kdo z nás někdy nechtěl být večer doma(a týká se to i aut). Je potřeba si umět říct "NE". O věku to vůbec není.
na Vašem místě bych Petře velmi vážil slovo typu "jako Němec" apod. Škoda, že nemám nahranou radiokorespondenci 2 českých pilotů letících na výstavu do Friedrichshafenu. Ty už německá řídící musela prosit, aby letěli tam, kam ona potřebovala, letecká angličtina hadr a ti dva ji vůbec nerozuměli co po nich chce !! Nebo onen pád české Cessny Bravo 525 nedaleko německo-českých hranic při sudovém výkrutu v noci a v cca 6 km výšky. Opět čeští piloti na palubě. Až někdy překročíte hranice ČR a dozvíte se, co si leckdy myslí o nás ve světě, nebude Vám z toho nejlépe. Tím toho pilota ve Vrchlabí nechci vůbec bránit a omlouvat a netvrdit, že neudělal chybu.
Skvěle vyjádřeno, hlavně ta poslední část o povinném tlačení letadla po různých druzích povrchu... :-) asi by si pak tuto skutečnost piloti více uvědomovali. Je jedno jestli je ta síla potřebná k pohybu letadla daná motorem (při pojíždění a hlavně vzletu), nebo pilotem při tlačení na stojánce, jde o ten rozdíl. A ti co uklízejí fyzicky letadla do hangáru, ten rozdíl znají.
Trochu bych se odpoutal od jalových německo-českých debat a rád bych se zkušenějšího čtenářtsva na něco zeptal.
Nepřijde mi vůbec divné, že na letounu byly při ohledání nalezeny zatažené vztlakové klapky. Vždyť přece letoun před nárazem již letěl. Nízko, ale letěl. Nabízí se přece to nejlogičtější vysvětlení, že byly při rozjezdu vytažené a že je pilot ihned po odpoutání stihnul zavřít. Proti hovoří samozřejmě svědectví afisáka, který si tim ale není jistý. Překvapuje mne, že všichni berou za daný fakt start se zavřenými klapkami.
Nebo tomu jsa plachtařem nerozumím a něco mi uniká?
V takových případech nebo i na krátkých drahách není počáteční rozjezd se zataženými klapkami nic neobvyklého. Je to proto, aby letoun neměl větší odpor, než je nutné (v tomhle případě to už byl extrém). Po zhruba ujetí 2/3 dráhy je vhodné tam ty klapky dát, protože "nadzvednou" letadlo a to přejde z rolování do nízkého letu. Ten odpor na klapkách bývá menší, než když to ještě roluje a hlavně už je ve vzduchu a může akcelerovat. V tomto případě by to možná pomohlo cca ve 2/3 rozjezdu je tam dát, možná by to dostal do vzduchu. Ale jednak to je spekulace ale hlavně se takhle vůbec nelétá. Nicméně, do nebe se nakonec dostal.
Rozjizdet se na podmacenem terenu bez klapek kvuli snizeni odporu??No,nevim,kolik mate nalitano a nastudovano,ale tohle je neskutecna blbost..Navic,uvedomte si,jak vypada kridlo Socaty,jaky ma profil.
I v takto tezkych podminkach se na rozjezd pouzivaji male klapky.Protoze potrebujete mit vysoky vztlak na nizke rychlosti.Az kdyz pilot citi,ze letadlo nejevi snahu o odpoutani,bud prerusi vzlet, nebo mu pomuze vysunutim velkych klapek - diky skokovemu narustu vztlaku dojde k odpoutani,diky setrvacnosti letadlo neztrati rychlost.Behem rozletu(dokud pomaha prizemni efekt) je nutne klapky pomalu privrit na male a pak uz vzlet probiha normalne.
Upozornuju vsechny elevy,co to chteji sami zkusit,ze je to opravdu pohyb na hrane ziletky a je dobre to nacvicit s instruktorem.Nejdrive na normalnim povrchu.Az pak vzletat z rozmoceneho, nebo ze silnejsi vrstvy snehu.Protoze i v letectvi plati,ze co je povoleno bohovi,neni dovoleno volovi.
Díky, ale furt ještě nemam jasno a drobně jsme odběhli od tématu.
Chápu, že tam na začátku být ty klapky nemusí, dokud to jede pomalu, tak to nemá cenu a jenom to brzdí.
Chápu, že když se to dost rozjede, tak se tam ty klapky strčí s tim, že se to na nich odlepí ze země (v tomto případě vyrve z bahna).
Čekal bych ale, že jakmile je to jednou ve vzduchu a překážka se blíží, je už zase spíš spěch ty klapky zandat zpátky, aby to nebrzdilo, ale raději letělo. Anebo je lepší pro přeskočení překážky je tam nechat, aby se to dalo víc natáhnout a nespadlo to? Nevím, proto se ptám. A taky varianta jedna by podporovala teorii, že je tam pilot v pánu třeba měl, ale stihl je zastrčit. Takovou variantu ale zjevně úřad pro rozbor příčin neuvažoval. Proč?
Je to jak u kterýho letadla. Je jasný, že letadlo se rychleji rozjíždí bez klapek. Nicméně klapky jak víme zvyšují vztlak a to i v malých rychlostech, takže pokud to výkon motoru dovoluje, je lepší tam dát rovnou plný, protože se hned od začátku rozjezdu sníží odpor kol. Po odpoutání rozlet, klapky pro vlet a hurá nahoru. Spíš nechápu proč šel ve Vrchlabí na vzlet 11 v takových sračkách. Dráha 11 je cca do půlky v rovině a pak se zvedá a to celkem podstatně. Jestliže mu to nešlo z kopce dolů, nechápu proč to zkoušel do kopce...
S tématem uz to sice moc nesouvisí, ale na laborovani s klapkami pri vzletu bych moc nespoléhal. Zmena klopiveho momentu a případný propad na nizke rychlosti v těsně blízkosti země představuji docela velke riziko. Zatim jsem tenhle postup ani nevidel v zadne POH v kapitole soft field take-off :-)
Je vidět, že asi opravdu nejste piloti. Zkuste utrhnout letadlo vysunutím klapek a po vzletu je zase zavřít! A jste zase na zemi. Vždyť ten borec se určitě potácel na pádovce. Jak jsem zde četl. Zkuste si to s instruktorem a potom mudrujte.
v cesku moc v extremnich podminkach neletame, ale kdo o tom chce neco vedet, at si precte jakoukoli bush flying knihu. utrzeni na klapkach se samozrejme pouziva ale neni to nic do hobby letani... pokud mate slusneho instruktora, tak to urcite rad predvede.
Vzlet je o hledání minimálního odporu. Odpor=aerodynamický+kola. Odpor kol, kromě kvality povrchu, záleží na přítlačné síle-ta se za pohybu dá ovlivnit úhlem náběhu a nastavením klapek-tím ale zvětšíte ten aerodynamický. Čili každý terén má svůj "akorát" úhel náběhu(a nastavení klapek).Klapkování při vzletu je výborná pomůcka-pro piloty. Že ty klapky musí být mechanické a musí se zavírat pomalu, je tak jasné, že to nikdo z kolegů zvlášť nezdůraznil. A když přeženete úhel náběhu, skočíte jako ti v Šumperku. POH klapkování neuvádí, protože to není úplně bezpečný způsob vzletu. Kdo to chcete vyzkoušet, domluvte si schopného FI.
Souhlasím s Romanem že i ty "velké" klapky je někdy lepší dát na měkkém povrchu pro vzlet, snižují tření kol podvozku s povrchem - ale pouze pokud má motor dostatek výkonu na urychlení. Jak je na tom Socata s výkonem, nevím, ale asi nic moc. Tam byla asi jediná volba, včas to stáhnout a "probrodit" se zpátky k hangáru. Lítám Mauli, která má přímo v letové příručce napsáno, že vzlet z polí a krátkých ploch se má provádět na vysunutých "velkých" klapkách (35st!) a po odpoutání je přivřít na "malé" (15st)..... takže to není žádný výmysl. Ale u tohoto typu, to je jiná píseň, výkonově, vybavením křídla a pod... :-) Nicméně určitě každý ví, že po přistání např. s Cessnou a zavřením klapek, když už jste na zemi, se v dojezdu zvýší brzdný účinek - proč asi....
Romane, zdání klame, práh 11 je výš, než práh 29. Ona Vrchlabská RWY je spíš taková vana a při vzletu z 11 se lidi bojí blížícího se stromořadí a chtějí to co nejdřív utrhnout bez rychlost...
Máš pravdu, to bych neřekl. Byl jsem tam párkrát a připadá mi to do kopce. Asi to dělá ten gradient na konci dráhy. Ještě k těm klapkám. Ta Socata se podle toho co jsem se dočetl výše v podstatě neodlepila od země, takže o nějakém zavírání klapek nemůže být řeč. Zřejmě to z nějakého důvodu zkoušel bez klapek, to už se ale nedovíme. Pro Miloše - po "utrhnutí" na pádovce musí samozřejmě následovat rozlet a až poté přivírání klapek a stoupání...a myslím, že jsme piloti...:-)
Nechtěl jsem tu zvedat vášně, ale toho Němce s velkým N jsme napsal schválně. Dovolím si tvrdit (vyhledem k dlouholetým pracovním zkušenostem ze zahraničí), že si cizinci v ČR často dovolí to, co doma ani náhodou.Vážení, dotyčný pilot bohorovně ignoroval doporučení místních a arogantně neodpovídal AFISu.A při neúspěšných pokusech poškodil majiteli / provozovateli letiště podmáčenou dráhu...ještě před finálním pokusem.Myslíte, že by mu to doma prošlo? Zkoušeli byste v Německu totéž? Myslím že ne. Být namístě jako majitel / provozovatel letiště, tak mu okamžitě znemožním vzlet a vystavím fakturu za poškozenou přeoranou dráhu.Zkuste si představit, jak byste se tvářili, pokud byste jako piloti při vzletu / přistání v takové bráze "zakopli" v nějakém brusu, pokud by se majitel o letiště nestaral...
Napada me jeste jeden faktor, ktery mohl mit na tu nehodu vliv. Ten pan mel 2000 hodin na konte, coz z nej uz jednoznaznacne dela zkuseneho pilota, ale kde ty zkusenosti nabral? Ja jsem zacal letat v CR a za tech par let, co jsem tu lital, se pocet mych pristani na betonu stezi prehoupl na dvojciferne cislo. Jiz nejakou dobu ziju v Nemecku a z cca 10 aeroklubovych letist v me okruhu tu ma travnatou drahu jen jedno. Takze uplne opacna situace. Pan mohl mit klidne 2000 let hodin, ale minimum pristani na trave (tady maji piloti obecne nizsi pocty prisatani vubec, pac rubani okruhu se tu vzhledem k hluku moc velke prizni netesi). No a kolik z tech jeho pristanich na trave bylo za meznich podminek? Pak kdyz se tohle vsechno da dohromady jistou mirou sebevedomi, zkusenosti a arogance, tak z toho muze vzniknout prave takova havarie.
S většinou výše uvedených názorů souhlasím. Je tu však ještě jedna možnost, kdy měl pilot snad šanci. Nechat odvézt svou spolucestující např.na letiště Hradec Králové, odčerpat palivo na minimum a pak vzlétnout z mokrého letiště sám, s lehčím letadlem.Z betonového letiště pak po doplnění pokračovat dál.
.....pokud se vyskytne jedinec, u kterého se jedná o totální ztrátu soudnosti a zdravého rozumu, musí zasáhnout vyšší moc - prostě provozovatel prohlásí letiště za nezpůsobilé provozu. Pokud se někdo chce zabít, tak budiž, ale nemusí při tom ještě ohrožovat životy a majetek druhých.....
Dobrý den,
nedá mi to abych nepřidal svůj názor a osobní zkušenost. Ony ty klapky nastavené pro vzlet nevyvozují až takový odpor. Start bez nich je možný při dostatečné dlouhé dráze i když by byla podmáčená. V sovětské literatuře jsem se kdysi dočetl postup při startu z oranice a to zprvu bez klapek a pro nadzvednutí dát velké klapky. Rusům moc nefandím ale něco na tom je. Jenže, jakmile klapky na pádové rychlosti jsou zavřeny, i když pomalu, dojde k prosednutí letounu. Navíc po zvednutí letounu se ztrácí vliv přízemního efektu.Mám něco nalétáno ale nikdy jsem nestartoval bez klapek pro vzlet. Při vzletu z letiště Strakonice s plně naloženým Stingem při teplotě 33 st. po poledni a zkrácené dráze kvůli senoseči jsem musel přerušit vzlet. Cestujícího jsem vyhodil, ten odjel na Blatnou autem a já jsem bez problému odstartoval na Blatnou, odkud jsme v pohodě odpálili do Kyjova.
VlaPik.
