Cuzco
Čas plyne velice rychle. Všechny peruánské předpisy RAP jsou připravené k schválení parlamentem. Ale na to si musíme chvíli počkat a čekáme také na FAA. Byrokracie je v Peru stejně jako v ostatních latinskoamerických státech neuvěřitelně pomalá.
Stále ještě tu funguje tak zvaný Napoleonův zákoník - něco úžasně komplikovaného a přesného zároveň. Schválený francouzským parlamentem 21. března 1804, je stále po mnoha novelizacích jádrem civilního práva v jihoamerických zemích. Ve své podstatě vylučuje pochybnosti, které se vyskytují v mnohem modernějších zákonech v Anglii nebo v Americe. Příklad: Jakou barvu má červená kniha? Odpověď obsahující pochybnosti: Je červená ale, když se na ni podíváte pod jiným úhlem, vypadá jako zelená. A tohle tu nefunguje…
Proto byl pro Peruánce největší problém převzít americké předpisy. Pro ně zkrátka bylo příliš komplikované pochopit, že se nějaký detail v textu může nechat na představivosti a na volném výkladu. Proto jsou nakonec předpisy RAP asi tak o polovinu silnější než americké FAR. A to platí ostatně i o slovnících. Angličtina je tu v zásadě primitivní jazyk.
Kancelář, mající na starosti navigaci, připravila kompletně nové příletové a přibližovací postupy a mapy. Je tu několik velmi obtížně dostupných horských letišť, jako je například Cuzco. Jakožto jeden z nejdůležitějších turistických cílů, začaly se nové procedury v Cuzcu testovat jako první.
Letiště Cuzco, Peru, 3 309 m n. m. (10 855 stop)
Do té doby tady bylo tzv. „Cloud Brake“ přiblížení, což znamená, že letadlo, stabilizované ve vyčkávacím obrazci nad VOR, zahájilo sestup mezi dvěma hřebeny hor do minimální výšky, kde se v případě vizuálního kontaktu zařadilo do polohy po větru a pokračovalo v přiblížení. V případě negativního kontaktu se letadlo vracelo na letovou cestu stejným způsobem, stoupáním ve vyčkávacím obrazci.
Nová procedura je koncové VOR/DME přiblížení s přídavnou instalací NDB, které zajišťuje nepřerušenou přístrojovou navigaci v průběhu celého přiblížení. Program přiblížení Cuzco byl také instalován na simulátoru ve výcvikovém středisku PanAm v Miami, což zjednodušilo výcvik posádek Aero Peru a Faucett Airlines.
Všechno bylo připravené na zahájení obchodního provozu, když se najednou zjistilo, že ani jeden z motorů, nainstalovaných na místních Boeingách 727, nemá tzv. „Boeing High Altitude Appendix“, což znamenalo, že od tohoto momentu nemá žádný B727 povolení létat do Cuzca. Grafy výkonností pro vzlet končí v 10 0000 stopách a Cuzco leží skoro v 11 000 stopách.
A jako třešnička na dortu, obě společnosti měly navíc na letounech namontované motory Pratt& Whitney JT8D-9, turbíny s 64 kN tahu, namísto potřebných JT8D-17A turbín s tahem 77,4 kN. Nikdy v životě jsem neviděl tak rychlé výměny motorů. Odkud je dostali, jsem se nikdy nedozvěděl. Ale vím, obě aerolinky skoro zkrachovaly. Ale technický zástupce Boeingu certifikoval během dvou týdnů zmíněným Appendixem všechna sériová čísla motorů.
Počáteční sestup pro VOR/DME přiblížení dráhy 28 v Cuzcu
45° zachycení finále VOR/DME dráhy 28 v Cuzcu
Je pátek a já dělám zrovna traťovou inspekci (Route check) do Cuzca. Nové přibližovací postupy fungují perfektně. Moje manželka Angie sedí někde vzadu v kabině pasažérů, která je dnes dost plná. Začíná víkend a lidé se vrací po týdenní práci domů. Někteří, jako i my, budou trávit víkend v Cuzcu a na Machu Picchu. Budeme se vracet do Limy v neděli večer.
Sedím na sedadle pozorovatele a dělám si poznámky o letu a o přiblížení. Je nádherné odpoledne, ale nad horizontem se objevilo par pěkně velkých kumulonimbů, což znamená, že večer budeme mít bouřku. Upravuji si pozici sedačky, abych lépe viděl přístroje kopilota, který je na této trase PF (pilot letící) a bude provádět přiblížení. Kapitán, nyní MP (pilot monitorující), je můj přítel Paco (zkratka pro Francisco).
Kopilot nalétává finále a žádá podvozek a větší klapky. V pozadí poslouchám letušku, která dělá cestujícím poslední brífink před přistáním. Sleduji přístroje a dívám se ven. Lehce už mrholí. Zaznamenal jsem ve vzdáleném kumulu malou jiskřičku a než jsem ji stihl mentálně zpracovat, celá kabina se rozsvítila bílo-růžovým světlem, které následoval ohlušující výbuch na předním skle. Ale možná že to bylo v opačném pořadí…
Hlavy obou pilotů se na vteřinu zvrátily dozadu a já si všímám, jak se povelové břevno na HSI zvedlo nad předem nastavený úhel na VNAV (indikátor vertikální navigace), a současně slyším, jak Paco dokola volá velice hlasitě: 145 uzlů, 145 uzlů, 145 uzlů, drž 145 uzlů, a zároveň přidává plyn. Kabina smrdí ozonem! Let je ale zase stabilizovaný, jen registruji něco na ranveji. Jsou to přecházející lidé! Už jsou ale skoro venku z dráhy… A přistáváme.
Po zaparkování jdeme zjišťovat, kde do nás ten blesk uhodil. Pod předním sklem je vypálená očouzená díra v průměru dvou centimetrů. „Východ“ není k nalezení, jen jeden statický dipól je uražený. Možná, že zde byl odchod blesku. Odhadujeme, že ten CB byl asi 15, možná 20 km vzdálený. Patrně vznikly ideální podmínky pro vytvoření oblouku a velmi lehký déšť byl asi ideální vodič elektronů.
Všechny přístroje fungují bez problémů. Do té doby bych ale nevěřil, že blesk může uhodit z takové dálky. Po přistání všichni tleskají. Ptám se Angie, jak to bylo slyšet v kabině. Odpovídá, že si myslela, že nám něco explodovalo v kabině. Podotkla, že nálada v kabině cestujících před úderem blesku byla docela veselá, ale po té explozi by byl i na zem spadlý špendlík slyšet. Loučim se s posádkou, která se vrací dnes večer nazpět do Limy, a jedeme do hotelu. Jen mně trochu v hlavě leží ta „runway incursion“ neboli narušení bezpečnosti přistávací plochy těmi nezvanými hosty.
Narušení plochy v dotykové zóně dráhy 28
Po hezkém víkendu se vracíme do Limy. Svojí inspekci uzavírám inspekční zprávou, zprávou o incidentu s bleskem a píšu i zvláštní hlášení o narušení dráhy. Během několika dní dostavám dopis od ředitele CORPACu (Corporation de Aeropuertos Peruanos), organizace, která má na starosti peruánská letiště, a také bezpečnostní agentury AVSEC (Aviation Security Company), ve kterém nás zve na inspekci letiště Cuzco.
V průběhu inspekce se dozvídáme velice zajímavé informace. Cuzco je rozděleno na dvě části – obytnou a nákupní či obchodní. Shodou okolností je letiště zhruba uprostřed. Jít nakupovat lze třemi způsoby. Buď použít autobus, který jezdi třikrát denně, nebo jít pěšky s nákupem dvakrát 5 km, a nebo dvakrát přebrodit kanál a přejít ranvej – což vyjde asi na 300 metrů. Čtvrtou možností je taxík, který je ale tak drahý, že si ho nikdo nevezme.
Hlídač vyčkávající na svůj úplatek
Aby už dříve nedocházelo k narušování dráhy, vedla okolo letiště zeď dlouhá skoro jako ta Berlínská. Zeď to byla solidní, ale pak si někdo udělal na obou stranách ranveje díry a přechody vesele pokračovaly. Díry se změnily v brány hlídané armádou, armáda si s toho udělala byznys a brala peníze za povolení přechodu ranveje. A tak se kontrakt s armádou zrušil a najala se soukromá hlídka. Jak je vidět na obrázku, na finančním výsledku přecházení dráhy se toho příliš nezměnilo. Strážný si hezky odpočívá a čeká, až ženské s nákupem přebrodí kanál, aby mu podruhé zaplatily.
Vzniklo mnoho nápadů, jak tohle vyřešit, jako například tunel pod ranvejí. Nakonec se město Cuzco a letiště podílely na autobusové dopravě, která jezdila každou hodinu. Mimochodem, na předpolí dráhy 10 se také konalo pár fotbalových zápasů…
Vracím se do Limy a nacházím telegram, kde mě moje dcera Nicole zve na svou svatbu, která se bude konat v Calgary. Je to ale časově náročné a já vím, že to nestihnu, protože budu muset být přítomen u konečného auditu a certifikace Peru do FAA Kategorie 1.
A tak musel namísto mě svou sestru k oltáři dovést můj syn Tom
I když se mě dnes moje dcera snaží přesvědčit, že chápe, co se tenkrát před lety dělo, já si tuhle absenci do konce života neodpustím…
