Již před několika lety jsem začal sbírat informace o zamýšlené trase, ale našel jsem jich – ať už v literatuře či na internetu – celkem poskrovnu. Tento článek má jako primární cíl snahu podělit se s dalšími pošetilci mého druhu o zkušenosti z vykonané cesty. Je jistě mnoho pilotů, kteří podobný let vykonávají dnes a denně (anebo alespoň hodně často) a nad následujícími řádky mohou s přehledem mávnout rukou. Vysoké hory však pro mne mají nějakou magickou moc a tak jsem k tomuto projektu přistupoval s velkou dávkou bázně a obav.
Na úvode je třeba zdůraznit, že popisuji vlastní zkušenosti a názory, které v nemusí být v souladu ani s obecnými pravidly, ani se zkušenostmi jiných. Nemám (zatím) kvalifikaci IFR a tak celý let musel proběhnout dle VFR.
Důkladná příprava
Výlet jsem započal 8. října letadlem Evropa XS amatérské výroby, který je bohužel jeden z mála exemplářů amatérsky stavěných “dospělých” letadel registrovaných v ČR. Mé zkušenosti ze stavby a především s velmi obtížným a časově náročným schvalovacím postupem stanoveným Úřadem Civilního Letectví ČR jsou námětem na jiný článek. Letadlo je provozováno v kategorii experimentál, maximální startovní hmotnost činí 621 kg, je vybaveno 3-listou za letu stavitelnou vrtulí Křemen SR-2000 a motorem Rotax 914UL. Z přístrojů má kromě standardního “six-packu” panelovou GPS Garmin GNC250XL a odpovídačem s módem C. Letěl jsem se svým kolegou a přítelem Pavlem Pavlíkem, který sice neměl praktické letecké zkušenosti, ale rychle se zaučil do role navigátora. Přítomnost další, i neodborné osoby na palubě oceníte v okamžiku, kdy se na vás začnou sypat instrukce z radarového příblížení, musíte hlídat terén, mraky a ještě hypnotizujete ukazatele tlaku oleje a otáček motoru.
K přípravě cesty jsem použil převážně produkty firmy Jeppesen, a to sice FliteMap softwafre a Bootlang Trip kit obsahující informace o letištích a létání příslušných zemí Evropy. Ačkoliv ani FliteMap software, ani Bootlang trip kit nejsou levnou záležitostí, investice jsem nelitoval. Hlavně díky těmto pomůckám jsem získal potřebné informace “pod jednou střechou” a dokázal redukovat “vesnické” působení českého pilota s českou volací značkou v daleké cizině na (doufám) únosnou hranici.
Mapy jsou povinnou výbavou pro jakýkoliv přelet. Ti, kdo je zkoušeli sehnat ví, že se nejadná ani o snadnou, ani o levnou záležitost. K dispozici jsou buď mapy Jeppesen, které jsou u nás k sehnání v některých leteckých obchodech, a nebo národní mapy, které jsou k sehnání podstatně obtížněji. Já jsem několik svých zakoupil v úžasné prodejně map “Geobuch” v Mnichově, která provozuje i zásilkový obchod. Neocenitelným pomocníkem mi byly taktéž mapy na CD zakoupené přímo u Jeppesnu na stránkách www.jeppesen.com, které jsem spolu s mapovacím programem napojeným na GPS měl zobrazeny na notebooku – počítači přítomného na palubě letadla. Nejsem žádným zkušeným letcem a navigace bez těchto pomůcek by v neznámém terénu byla daleko složitější a chybnější. Indikace polohy letadla podle GPS přímo na mapě mi umožnila věnovat se komunikaci s řízením provozu a odpovídat relativně přesně na jejich zvědavé otázky ohledně mé polohy a zamýšlené trati.
Počasí hrálo zcela zásadní roli. Bylo téměř ideální, většinou CAVOK, téměř bezvětří, s pár obláčky na přiblížení do Insbrucku (LOWI). Dokážu si představit, že horší počasí by značně zvýšilo psychickou náročnost celého výletu. Další neocenitelnou pomůckou v tomto směru je “selfbriefing” internetový odkaz Rakouského AustroControlu. Po bezplatném přihlášení na www.homebriefing.com získáte nejen přehledné a kompletní informace o počasí v Alpách, okolí či případně celé Evorpě, ale můžete podat i letový plán. Tento systém, který je k dispozici zdarma i pro nerakouské letce, je výtečnou odpovědí na komerční pokusy zpoplatnit podobné služby v českém prostředí. Meteorologii příliš nerozumím, a tak jsem velmi ocenil Alpskou mapu GAFOR, která ve čtyřech základních stupních (CAVOK, mraky 2000-1500 ft nad terénem, 1500-1000 ft nad terénem a níže než 1000 ft nad terénem) určuje možnost VFR letu jako výbornou, dobrou, rizikovou a nemožnou. Tato předpověď se vydává na 6 hodin 2-krát denně, pro období 7-13 UTC a 13-19 UTC. K dispozici bývá až těsně před příslušným obdobím a předpověď je odstupňovaná po 2 hodinových blocích, pro které je indikovaná obtížnost VFR letu na zhruba 50ti místech Rakouska dle výše uvedeného schematu. Kromě této mapy, která tvořila mé základní vodítko ohledně počasí, můžete na tomtéž odkazu získat METARy, TAFy 9ti hodinové, 24 hodinové, SIGMETy i synoptické mapy.
Vybavení letounu: palubní GPS i další, pomocná GPSka s Bluetooth připojením k notebooku a Jeppesen FliteMap byla výborným společníkem, jak jsem již uvedl výše. Jednoosý křidélkový autopilot řízený palubním GPS bránil spirálovému sestupu a kolizi s terénem, zatímco jsem brejlil do mapy a hledal reporting points pro zvědavce na různých službách řízení letového provozu. Jinak považuji za téměř nezbytný odpovídač – i když pro většinu prostorů není vyžadován, hlásí Vaši polohu i když zrovna nekomunikujete s příslušným střediskem. Pokud někdo lítá do neznámých končin, velmi se za jeho instalaci přimlouvám. Dle mého názoru má na zvýšení bezpečnosti provozu a mid-air incidentů či horšího zásadní vliv. I když se s Vámi dispečeři nedomluví, či domluví pomalu a složitě, jsou schopni navigovat ostatní dopravu tak, aby nedošlo k nežádoucímu zahuštění či něčemu horšímu.
Výlet začíná
Trasa prvního úseku výletu vedla z Benešova přes pasové odbavení v Hosíně do Insbrucku, kde proběhlo pasové odbavení v Schengenském prostoru, dále do Torína přes Szamedan, Lugano, Biella a severo-západně kolem CTR Turínského letiště Caselle na letiště Aeritalia na jihovýchodě Turína. Trasa je to téměř přímá, takže ideální z hlediska spotřeby a času. Let z Benešova do Hosína byl veskrze běžnou záležitostí. Pokračování z Hosína do Insbrucku začalo být zajímavé po překročení hranic v prostoru Horní Plané. Praha Info mně instruhovala zahlásit se Mnichovu, ale s tím jsem chvíli nemohl navázat spojení, možná kvůli nízké výšce nad terénem. Nastoupal jsem do FL65 a po chvíli se mi povedlo spojení navázat. Mnichov Info mně po chvíli předal nějaké radarové službě v Rakousku. Blížil jsem se k C-class oblasti Salzburgu a tak jsem provedl drobný úhybný manévr, abych se jí vhnul. Netrvalo ani 5 vteřin a radarová stanice mne volala s dotazem na změnu směru a další záměry. Teprve po chvíli mi došlo, že mluvím se Salzburg radarem a že tedy průlet jejich prostorem je koordinován a povolen.
Po chvíli mně předali radaru v Insbrucku a poslední půl hodiny letu jsem komunikoval s nimi nebo s jejich věží. Radar v Insbrucku se zeptal přes které body chci přiblížení. Já jsem uvedl ty, které jsem měl nacvakané v palubní GPS a z odpovědi řídícího jsem cítil údiv. Teprve po pozdější prohlídce mapy na zemi jsem zjistil, že přiblížení z opačné strany dávalo větší smysl a pravděpodobně by zkrátilo můj let o dobrých 20 minut. Nicméně za chvíli se ozvalo “cleared to November 2, report”. Takže jsem doletěl nad příslušný bod a zahlásil se. V zápětí se mi dostalo instrukcí “Cleared to Whiskey 2, not below 5000 ft”. I bez výzvy jsem se nad Whiskey 2 zahlásil a v zápětí dostal instrukce “Hold over Whiskey 2, due to departing traffic, not below 5000 ft”. Asi 10 minut jsem vyčkával, obdivujíce malebnou krajinu pod námi. Pak následovaly instrukce “cleared for downwind 26, descent at your discretion, extend your downwind until adviced”. Poté následovalo bezproblémové přiblížení, dlouhý, “vyhlídkový” downwind přes centrum Insbrucku, předání věži a bezproblémové přistání.
Po zaplacení poplatku zhruba 20 Euro, dotankování paliva (na letišti je k dispozici vedle Jet-A1 pouze 100LL) a pasovém odbavení, jsme navštívili opuštěnou METEO služebnu, kde jsem přes Internet na site “selfbriefing” zkontroloval svůj letový plán, ověřil informace o počasí a GAFOR pro Alpy (stále CAVOK) a chystal se na další cestu. Při odchodu ke stojánce mne venku dohonil úředník letiště a neformálně mi poradil, že při přistání v St Johann (LOIJ) “kousek vedle” se můžu vyhnout přistávacím poplatkům, na pasovku se čeká max. 1 hodinu i bez předchozího ohlášení a atmosféra prý je velmi přátelská. Bylo to jeho “domovské” letiště. Poté jsem ještě “pro jistotu” vyměnil palivový filtr a bez problémů se vydal na další cestu. Jako výstupní body jsem nahlásil “Whiskey 1 and 2” - odpovědí mi byl očekávaný požadavek na nahlášení dosažení obou bodů.
První důležitý poznatek je, že všechny složky řízení provozu očekávají znalost reportovacích bodů v okolí letišť – nedoporučuji vydávat se do blízkosti jakéhokoliv většího letiště bez této informace. Je trapné, pokud Vám sdělí “Cleared to Whiskey 2” či nařídí “hold over Whiskey 1” a vy nemáte ponětí, kde se dotyčné body nacházejí. Tyto body sice v GNC250XL jsou, ale označení mají odlišné, takže jsem je nebyl schopen najít. Jeppesen FliteMap mne však zachránil a byl jsem schopen vykonat instruce řídících bez rozpačitých dotazů na upřesnění polohy oněch bodů.
Za zmínku možná stojí, že jsem neměl mapy Rakouska, ale pouze Švýcarska a Mnichovské oblasti. Spolu s mapou ČR tyto dvě mapy pokryly potřebné území až do Torína.
Realita
Pomalu jsem stoupal údolím Insbrucku a obdivoval krajinu pod námi. Po dosažení Whiskey 1 mi Insbruck věž popřála šťastnou cestu a já se zeptal na frekvence pro další komunikaci. Dostalo se mi frekvencí na Milan a Zurich Info spolu s upozorněním, že se jich z této oblasti stejně asi nedovolám. Měli pravdu. Takže jsem pomalu nastoupal to FL100, což se ovšem stále ještě zdálo dost nízko vzhledem k zasněženým vrcholkům hor před námi. Podařilo se mi navázat spojení s Milan Info, který mi povolil stoupání do FL145.
Můj R914 pracoval bezchybně na 4300 otáčkách a plnění 860 hPa. Při 95 Kt IAS GPS ukazovala 123 Kt rychlosti vůči zemi při okolní teplotě -2 st. Celsia a údajném bezvětří. Po chvíli stoupání se mi zdálo “že to nějak netáhne”. Přestavení řízení stálých otáček vrtule do režimu “Start” slavilo u turba nečekaný úspěch a letoun doslova poskočil kupředu. Nevím sice, jestli tenhle skvělý pocit stál za těch nekolik set tisíc rozdílu v ceně R912 a R914, ale na takovéto myšlenky je trochu pozdě. Opojen výškovým letem jsem přeletěl Szamedan a pokračoval dále k Luganu. Tam jsem se opět ohlásil Milanu Info.
Miláno se zeptalo na zamýšlenou trasu letu (Biella direct CTR Caselle direct) a zda vím o VFR limitech pro TMA Miláno. Nechal jsem si limity zopakovat a Miláno oznámilo “stanby for coordination”. Pak mně bohužel pozvali do reality všedního dne a zamítli požadavek na výškový let s příkazem sestoupat pod TMA A Milána. To v praxi znamenalo sestup rychlostí přes 1500 ft/min a dále pak kopírování terénu stylem Pershing. Na rozloučenou se Švýcarským FIRem nám ještě Lugáno povolilio průlet jejich CTR, zatímco pár tisíc feetů pod námi točil finále nějaký dopravní obr.
K řídícím na věži i jiným autoritám mám docela respekt. Proto mne docela překvapila VFR skupina malých německých letadel letících od Aosty na jih, kteří odmítli pokyn řídícího sestoupat pod TMA A Milána, že prý jsou pod nimi mraky. Já si nějak matně vspomínám, že VFR lety nad mraky (VFR Over The Top – VFR OTT), jinak velmi populární a naprosto legální v Severní Americe, nejsou v Evropě povoleny. Já bych se asi na jejich místě otočil a letěl odkud mně vítr přines, ale Němci ani Italové takové malichernosti příliš neřeší, protože po chvíli se řídící docela přátelsky ozval, že průlet TMA A je koordinován. Takže: Do Milánského TMA A vás sice normálně nepustí, ale s trochou drzosti a pádnými argumenty není zas takový problém je přesvědčit.
Dále jsme si prohlédli zblízka Italské podalpí. Opět se osvedčil Jeppesen FlightMap, který obsahuje i vertikální navigaci a zobrazuje ve kterém prostoru se nacházíte. Takže jsem se úpravami výšky nad terénem v rozsahu řádově do 1000 ft držel pod TMA A Milána a téměř přímým letem dosáhl. TMA Torína Caselle. Služba radarového přiblížení mne “hlídala” při průletu okolo jejich CTR a pod jejich TMA při ústí údolí Suza – nad nezbytným reportovacím bodem Caselette – předala veži Torina Aeritalia. Protože jsem si našel příslušné letiště a přibližovací proceduru na Internetu i v Bootlangu, byl jsem schopem více méně přesně nalítnout do okruhu (který je povětšinou nad hustě zastavěnou oblastí) a po letu dlouhém 2 hodiny a 20 minut přistát v Toríně.
Otázka nouzového přistání v Alpách
Když jsem se bavil s kolegy piloty, kteří jsou na tom se zkušenostmi podstatně lépe než já, nesouhlasili s mým záměrem přímého letu přes vrcholky Alp, že prý kvůli nouzovému přistání, že by nebylo kde. Mohu nyní s klidným svědomím prohlásit, že to jsou liché obavy, protože většina vrcholků poměrně strmě spadala do údolí několik tisíc stop pod námi. Troufám si tvrdit, že v případě potřeby bych bez problémů doplachtil do kteréhokoliv z mnoha údolí s krásnými, rovnými Alpskými loučkami. Doufám však, že nedostanu nikdy příležitost své tvrzení dokázat. Kdyby přelet nebyl ve FL145 ale níže, trasa přeletu by možná zasloužila většího ohledu na blízkost vhodných údolí. Nicméně z výšky dobrých 4000 či více stop nad většinou alpských vrcholků se tato starost zdála zbytečná. Daleko větší obavy ve mne vzbuzoval přelet nad hustě zalesněným úpatím Alp pod Milánským TMA ve výšce sotva 1000 stop nad zemí.
Torino
V Toríně následovalo několik svezení známých a přátel, a po zhruba sedmihodinovém leteckém dni jsem toho měl opravdu dost. Letiště Torino Aeritalia je přímo na okraji Torína, s asfaltovým povrchem, oplývá mírným provozem a přátelským prostředím. Platí se denní poplatek, který je necelých 20 Euro za jakýkoliv počet přistání a dobu parkování daného dne. Letiště má bohužel 2 nevýhodné vlastnosti: Je v pondělí zavřeno, což v praxi znamená zákaz vzletů a přistání. Taktéž není možno se na něm pasově odbavit. Protože jsme přiletěli v neděli a další den chtěli pokračovat do Říma, byl jsem nucen hledat jiné letiště. Na Toríno Caselle se mi nechtělo, nejen kvůli 50ti Eurovému přistávacímu poplatku. Místní aeroklubák mi poradil soukromé letiště asi 10 km pod Cuneem / zhruba půl hodiny letu od Torína. Nechal jsem místního kamaráda vše telefonicky dohodnut s majitelem v Italštině a vybaven souřadnicemi dráhy nacvakanými v GPSce jsem vyrazil na cestu. První problém nastal po vzletu, kdy věž v Aeritalia po mně vyžadovala jméno cílového letiště. Snažil jsem se vysvětlit, že mám pouze koordináty a nikoliv jméno (ICAO označení letiště stejně nemělo) a řídicí zase trval na svém, že musím sdělit jméno cílového letiště. Tak jsem nahlásil Cuneo Levaldigi – zjevně ke spokojenosti řídícího, který měl co vyplnit do příslušné kolonky. Po zhruba 20ti minutách letu jsem přiletěl do CTR Levaldigi, kde mi dáma na věži povolila průlet přímo nad dráhou a opět jsem se snažil marně vysvětlit kam letím. K obtížné komunikaci přispěla i velmi špatná kvalita rádiového spojení.
Udělal jsem několik okruhů a pořád jsem neviděl žádné znamení, že by bylo pode mnou letiště. Tak jsem okruhy poněkud rozšířil a najednou jsem zahlédl hangáry a letadla asi 2 km od označeného místa. Přiblížení i přistání proběhlo v pořádku, dráha nebyla z nejdelších ale dobrzdit se podařilo s 50ti metrovou rezervou. Místní mně vítali s údivem - zjistil jsem, že jsem přistál na jiném letišti, určeném pro UL. Můj původní cíl se skutečně nacházel 2 km vedle, ale větrný pytel byl zrovna v opravě, hranice dráhy byly nepříliš viditelně označeny a všechna letadla uklizena v hangáru vytvořeném ze staré stodoly – proto přítomnost letiště ze zhora a za soumraku nebyla zcela zjevná. Za přistání jsem neplatil nic, místní mi pomohli letadlo připravit na přenocování a zavezli mne na ono správné letiště, kde mně čekal kamarád kvůli odvozu do Torína.
Druhý den jsem vystartoval směr Řím. Po startu jsem ještě obhlédl ze vzduchu vedlejší letiště – bylo skutečně tam, kde mělo být, s otevřeným hangárem, nasazeným větrným pytlem a v ranním slunci daleko lépe viditelné. Jeho jméno je Castelleto Stura Flying Village a provozují z něj výsadkové lety.
K létání po Itálii
Podávání letového plánu je nepovinné. Nicméně při spojení s Milano Info či Roma Info (obdoba našeho Praha Info – koordinace VFR letů) je třeba neopomenout nahlásit, zda se jedná o let s či bez letového plánu – jinak se určitě budou ptát. Řídící Roma Info po odletu z Říma tvrdě vyžadoval označení zamýšlené trasy pomocí reportovacích bodů a času k dalšímu postupnému bodu. Vřele doporučuji si tyto informace připravit. Já jsem neměl body vložené v palubní GPS, letěl jsem podle mapy, a tak jsem rychle odměřoval vzdálenosti, počítal rychlosti a odhadoval časy. Zaskočil mne i dotaz na výstupní bod z FIR Roma – ten řídícímu Roma Info dlužím do dnešního dne. Dost jsem se obával průletem oblasti v okolí La Spezia – na mapě se to červená vojenskými zakázanými prostory.
Italové a návrat
Zeptal jsem se Janovského radaru na radu ohledně VFR průletu. Z povzdechu při zpětném požadavku “standby” jsem pochopil, že z mého dotazu - asi díky množství práce - nejsou nadšeni. Po chvíli mně volali s úžasnou instrukcí “Try to avoid P-2 and P-3, as military exercises are in progres” - tedy nikoliv “do not enter” nebo “prohibited” ale “try to avoid”. Italy si prostě zamilujete. Poslušně jsem se plížil po hraně P-2 a ohlásil se dle instrukcí vojenské věži ... Ta mně velmi mile protáhla přímo prostředkem svého MCTR a předala dále Grosettu. Řídící na věži v cílovém letišti Roma-Urbe mne poněkud zaskočila Q-kódem, který jsem nedokázal okamžitě interpretovat, ale přes tuto malichernost jsme se přenesli. Pro jistotu si však před dalším letem do Itálie ověřím, co znamená QDM (?přibližovací kurz?). Podle předchozí telefonické domluvy pro mně nemělo být na tomto letišti místo na přenocování, ale když zjistili, co je Evropa za prcka, mně nechali bez prolémů přenocovat mezi dvěma Cessnami. Na tomto letišti po mně taky jako jediní chtěli ukázat doklady k letadlu a pilotní průkaz.
Další den následovala cesta zpět do Torína a dále do Čech. I když jsem věděl, že musím vyrazit velmi brzy, abych byl v Benešově do setmění, zaskočila nás hustota římského ranního automobilového provozu. Dostat se na několik kilometrů vzdálené letiště nám trvalo zhruba stejně dlouho, jako let z Říma do Pisy. Zajímavostí cest podél italského pobřeží jsou VFR trasy, které jsou (i výškově) stejné pro oba směry.
Cesta zpět probíhala po stejné trase jako let na jih. Jenom jsme se na poslední chvíli rozhodli, že nepřistaneme na pasové odbavení v Insbrucku ale ve Welsu. Proplížili jsme se pod Milánským TMA A. Pak následovalo ostré stoupání přes Lugánské CTR. Švýcaři nás nechali letět ve FL130. Rakušani nás za Insbruckem odveleli do FL100, kde nás nechali po celý zbytek cesty do Welsu. To nám umožnilo rychlý a ekonomický let, takže do Hosína jsme dorazili na pasové odbavení před setměním.
Rád bych vyslovil uznání spolupráci Hosínského aeroklubu s cizineckou policií. Tuto proceduru musím v Benešově objednávat nejméně den dopředu, v Hosíně nám byli schopni odbavení zajistit během půl hodiny, po telefonickém požadavku z Welsu. Velice příjemné. Podobně ve Welsu, kam jsem poslal SMS během letu nad Insbruckem a po dosednutí “už na mně čekali”.
Další fotografie najdete ZDE.
Rozhodně bych si rád tuto cestu co nejdříve zopakoval, ale chci vyzkoušet cestu údolími a průsmyky, která je zobrazena na švýcarské ICAO mapě a která má značený nejvyšší bod 6500 ft AMSL. Ta by měla umožnit bezpečný průlet, i když jsou vrcholky okolních hor v mracích. Bude ale vyžadovat pečlivější přípravu, protože vletět do špatného údolí by mohlo mít nepříjemé následky.
Příjemně povzbuzen bezprobémovou cestou do Itálie jsem se o několik týdnů později vydal na cestu do Londýna. Ta už tolik bezproblémová nebyla.
