|
Následující text navazuje na články Výcvik IFR krok za krokem - I. Před letem |
Při letu z VFR letiště je třeba přechod na IFR domluvit s řídícím telefonem ještě před vzletem, díky čemuž je pak přechod na IFR otázkou pár minut – po vzletu z Letňan jsme IFR většinou dostali někde kolem Říčan. V Letňanech je nutné telefonovat na FIC Praha, nikoliv na Kbely Věž, je ale lepší zavolat i jim.
Pak většinou následuje traťový let na letiště, kde budeme trénovat přiblížení. Během traťového letu jsme na frekvenci s dopravními letadly, kolem Prahy je to stanoviště zajišťující přílety a odlety z Ruzyně. Pokud jsem si někdy předtím myslel, že vím, co znamená vytížená frekvence, tak jsem byl na omylu. Občas musím čekat třeba minutu, než jsem schopen se ohlásit, a i tak musím být hodně asertivní. Když po skončení jiného volání nikdo dvě vteřiny nemluví, rychle mačkám čudlík pro vysílání, aby mne zase nějaký z dopraváků nepředběhl – a to všichni mluví rychle a krátce a používají oficiální frazeologii, žádné vykecávání se.
Ani předchozí poslechy liveatc.net mě na realitu nepřipravily stoprocentně – něco jiného je poslouchat vše v klidu u počítače a něco jiného je být přímým účastníkem. Byť v ČR je i na IFR frekvencích oficiálně možné používat češtinu, v praxi si to představit nedokážu. Dobrá angličtina je skutečně nutnost.
RNAV přiblížení v Ostravě s poruchou umělého horizontu
Cílové letiště pro výcvik jsou většinou Karlovy Vary nebo Brno. Cirrusem je to z Prahy asi půl hodiny, takže občas si ani před přeladěním na Approach cílového letiště nestihnu poslechnout ATIS a doháním to později. ATIS se na rušných frekvencích stejně poslouchá dost špatně, protože v jednopilotním provozu musím sledovat zároveň primární frekvenci a ATIS. Už jsem si na to nějak zvykl, ATIS poslouchám s prstem na tlačítku audiopanelu, abych mohl odposlech vypnout, kdyby mě řídící volal – závidím dopravním pilotům, kteří jsou na to dva. Nejen kvůli tomu je jednopilotní IFR těžší než létání v aerolinkách.
V Brně i v Karlových Varech jsme většinou jediné letadlo, a tak není problém se s řídícími domluvit na přiblíženích, která potřebujeme. Pro úsporu času a proto, že se to tak většinou létá u zkoušky, pokračujeme z nezdařeného přiblížení na jednu dráhu hned na přiblížení na dráhu opačnou. V reálu se to tak létat moc často nebude, neboť v podstatě musíme po minutí dráhy nalétnout proceduru, která začíná na radionavigačním zařízení u dráhy, tedy za námi. Musím dávat velký pozor, abych v GPS proceduru správně aktivoval. Je to dobrá demonstrace, že při IFRu jde všechno hrozně rychle.
Dobře si vzpomínám, jak jsem zpočátku výcviku nestíhal dělat několik věcí najednou. S potěšením musím konstatovat, že tomuhle praxe zatím cca 40 hodin IFR hodně pomohla; už jsem bez větších problémů schopen letět na ruku, komunikovat a nastavovat FMS či dělat brífink na přiblížení.
Odměnou za IFR výcvik bude i takový výhled
V simulátoru jsme kladli velký důraz na to, abychom i při použití automatizace byli pořád v obraze a nenechali se překvapit tím, co se bude dít. S tím problémy nemám, jen jednou jsem při nepřesném přiblížení začal klesat asi o 0,2 míle za bodem zahájení finálního přiblížení (za FAFem, pro ty, komu přijde česká formulace kostrbatá) a i tak bylo těžké to dohnat. Pak se o tom s Markem bavíme a shodneme se, že jak během přiblížení uteče jedna zatáčka či klesání, je vždy lepší jít hned na nezdařené přiblížení. Pilot tak nemá tendenci zkoušet nebezpečné akce jako je použití velké rychlosti klesání na finále či nestabilizované přiblížení; ego musí stranou v zájmu bezpečnosti.
Ve výcvikové osnově je i jeden dlouhý přelet. Vybíráme si Innsbruck, FL200, počasí je tak akorát na IFR: prostoupat mraky, nad nimi krásně, přiblížení do Innsbrucku napůl v oblačnosti. Na rozdíl od simulátoru letíme námrazou. Jen prostoupáme asi dva tisíce stop mraků a byť jsme v námraze s odmrazovaným letadlem asi minutu, na náběžné hraně křídla je vidět milimetr ledu a čelní sklo je namrzlé tak, že není dolní polovinou vidět. Sakryš… taková chvilka, ty mraky nic moc a přibývání ledu je přitom vidět i pouhým okem… Kurzy o námraze jsou sice pěkné, ale vidět tu rychlost na vlastní oči je mnohem výchovnější. K námraze získávám respekt, to je dobře.
Alpy v mracích, křídlo namrzlé, nalétáváme lokalizér do Innsbrucku
Nasazení kyslíkové masky vyžaduje trochu cviku. Musím si sundat sluchátka (takže chvíli neslyším řídícího), nasadit a upevnit masku s mikrofonem a přes ni opět nasadit sluchátka a nakonec zasunout drát od mikrofonu do audiopanelu. S brýlemi jde maska nosit, jen usazení trochu déle trvá, než najdu polohu, kde nic netlačí. Jsme v letadle dva, tak jeden řeší letadlo a druhý masku a pak se vyměníme. Dochází mi, že až budu na palubě sám, bude to trochu složitější. Asi budu muset řídícímu říct, že ho chvíli neuslyším, a pak masku nasadit.
Pohled na vrcholky Alp vykukující z mraků dodává na vážnosti varování z přibližovací mapky, že IAF nelze přeletět, dokud není signál lokalizéru pozitivně identifikován. Hypnotizuji navigační displej, který v Cirrusu sám odposlouchává morseovku, a přemýšlím, co budeme dělat, když ILS nenaladíme. Nakonec naskočí asi minutu před IAFem a pak už jde všechno rychle. Nalétnutí LOC a GS, kontrola výšek, jelikož signál sestupové roviny se může odrážet od hor, vysoká minima, nutnost malé zatáčky před dosednutím, protože ILS není v ose dráhy. Oproti tomu samému přiblížení v simulátoru cítím, že tady to bylo doopravdy a ne jen jako.
Na VFR dnes Innsbruck skutečně nebyl
Odlet z Innsbrucku je náročnější. Jednak není v databázi Garminu a jednak je dosti netypický. Začíná vizuální zatáčkou blíž hoře, než se líbí systému pro varování před terénem, pokračuje sledováním lokalizéru (při odletu z druhé dráhy dokonce jeho zpětného paprsku); teprve po nastoupání určité výšky nad horami už je všechno standardní.
Zkouška
Zkouška je naplánována ve Vodochodech. Před letem mi zkoušející pan Šebek vysvětlí, jakou trať poletíme a co budeme přesně dělat, pak mám čas si připravit letové plány a navigační štítek (ano, tu papírovou věc!). Poletíme do Karlových Varů, tam uděláme ILS29 přiblížení, poté ODPAL1F SID na ODPAL a GOLOP, trochu zkrácený GOLOP1Z přílet do Vodochod, kam pokračujeme ILS28 přiblížením. Následuje nezdařené přiblížení přes racetrack a zkoušku končíme přistáním z RNAV10 přiblížení (záznam letu na: http://www.cirrusreports.com/flights/OKVIK/E2/832104).
Letíme samozřejmě bez autopilota, ale během traťového letu používáme veškeré ostatní vybavení včetně flight directora. Při přiblíženích pan Šebek přepíná displeje do záložního módu, aby nebyla vidět navigační mapa. Nesimulovali jsme ale žádné závady jako ve výcviku.
Před a během letu se pan Šebek ptal i na pár otázek z teorie, která se bezprostředně týká našeho letu. Například si povídáme o tom, co může IFR pilot potkat v prostoru třídy E, nebo jak bych postupoval, kdyby mi na ILS vypadla sestupová rovina.
Kvůli tomuhle nezajímavému pohledu jsem to všechno podstoupil…
Průběh zkoušky byl bezproblémový, ale to neznamená, že byla jednoduchá. Po letu mi pan Šebek vytkl jen několik drobností – mimo jiné jsem dvakrát trochu při nalétávání přeletěl kurz finálního přiblížení, protože jsem v zatáčce dostatečně nepočítal s větrem do zad, i když je v Cirrusu krásně vidět na displeji. Problémy jsem neměl hlavně proto, že můj výcvik byl kvalitní – díky Marku! Důležité též bylo, že na Cirrusu už mám něco nalétáno; opět bych tedy doporučil dělat výcvik na typu, kterým pak budete létat.
Bezpečí je vždy nahoře, ne dole
Pocity, které jsem měl během výcvikového letu při počasí těsně nad CAT I minimy, přebíjejí i mé první sólo. Rychlý brífink před přistáním, zapamatovat si, co dělat při nezdařeném přiblížení, nalétnutí ILS, klesání… klesání… klesání… klesání… minima se blíží, ruka na plynu se potí – a pak… Ten obraz, co vidím po vylétnutí z mraků asi 100 ft nad minimy, se mi vryje do paměti navždycky. Záblesková světelná soustava sotva prosvítá skrz nejspodnější část mraku, přestože musí mít obrovskou svítivost; králík, jak se říká tomu pohybujícímu se záblesku, běhá fakt rychle; dráha ani PAPI ještě chvíli vidět nebudou; před prahem je jen jediná světelná příčka; za zelenými světly už je doma; bílé zábleskové světlo na každé straně prahu bliká každé jinak rychle.
Musím přiznat, že během půl roku, kdy probíhal můj praktický výcvik, se můj náhled na vlétnutí do oblačnosti bez IFR výcviku změnil od základu. Jasně, když je letoun dobře vybavený a pilot si pamatuje, že autopilot létá lépe než on a že bezpečí je nahoře a ne dole, tak má docela slušné vyhlídky – ale má představa o létání na ruku vzala za své záhy. Jistý průzkum FAA tvrdí, že průměrná doba před pádem do vývrtky v mraku bez IFR výcviku je asi tři minuty – tomu už nevěřím a jsem si jist, že je to o dost méně. Došlo mi taky, jak důležité je při VFR létání dodržovat minimální rozestupy od oblačnosti – těch 1 500 m či 1 000 ft je dost málo na vyhnutí se s IFR letadlem, které z oblaku vyletí, i když se oba piloti hned uvidí.
Low IFR podmínky vyžadují hodně zkušeností
Na mé IR/SE kvalifikaci ještě nezaschl inkoust, tak si ze začátku neplánuji moc vyskakovat. Sice legálně můžu létat do minim 550 m viditelnost / 200 ft výška rozhodnutí, ale při sólo letech se plánuji k těmto limitům přibližovat jen postupně. I když pilotní průkaz mám už pár let, tak v IFRu jsem zelenáč.
