Co ještě nedávno vypadalo jen jako podivný výmysl, se nyní stává realitou v zahraničí i u nás. A jak se zdá, absolventi výcviku MPL budou zřejmě už brzy tvořit většinu pilotů aerolinek.
Výcvik MPL – nová cesta do kokpitu dopraváku (Zdroj: Aeroweb.cz)
Legislativa Evropské unie udává krok ve všech členských státech a v oblasti letectví je to cítit zejména v posledních třech letech. Z mapy leteckých škol postupně mizí Registrovaná zařízení a nahrazují je Schválené výcvikové organizace ATO. Pro prodloužení zdravotní způsobilosti už ani obchodní a dopravní piloti nemusí nutně do letecko-lékařského střediska, ale mohou navštívit některého ze speciálně vyškolených lékařů. A v neposlední řadě se otevírají i nové možnosti, jak se stát pilotem – rekreačním i profesionálním.
Část FCL evropského předpisu, která upravuje způsobilost pilotů, zavedla v zemích Evropské unie kromě nového průkazu LAPL, určeného k řízení malých letadel (avšak s řadou omezení oproti klasické licenci soukromého pilota PPL), také tzv. Multi-Crew Pilot Licence neboli MPL. A zde by měli nastražit uši zejména ti, kteří chtějí spojit svůj život s létáním v aerolinkách.
Jak se totiž ukazuje, s licencí MPL je a bude cesta do kokpitu dopravního letadla o dost kratší, než jakou musí urazit dnešní držitelé průkazů CPL s teorií dopravního pilota a dalšími doložkami, jejichž životopisy pak leží na sekretariátech leteckých společností po celém světě. Výcvik MPL je totiž od začátku tvořen na míru pro konkrétní leteckou společnost, která úspěšného adepta později zaměstná.
A co je nejzajímavější, licence MPL se dá získat už i v Čechách.
Foto Filip Kočí
Riziko neúspěchu na úvod, jistota práce na závěr
V České republice je tento výcvik pilota ve vícečlenné posádce, jak lze zkratku MPL přeložit, novinkou jako prakticky všude v Evropské unii. Ve skutečnosti však kořeny výcviku sahají už do roku 2006, kdy se MPL coby pilotní průkaz objevil v annexech Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). Podstatné ale je, že i u nás je již organizace, která tento výcvik může poskytovat a letos na podzim se chystá nabrat již druhou várku zájemců o budoucí kancelář v letové hladině 370 – ruzyňské Czech Aviation Training Centre (CATC).
CATC – zůstala jen zkratka
CATC bylo po dlouhá léta pro většinu pilotů GA známé jen jako „to výcvikové středisko v Ruzyni, kde se cvičí piloti ČSA“. Realita je dnes ale trochu jiná. CATC nese nový název Czech Aviation Training Centre a zcela se vymanilo z organizační struktury Českých aerolinií. Výcvikové centrum nově spadá pod Řízení letového provozu a stará se nejen o výcvik pilotů či stevardů, ale také mechaniků a dalšího pozemního personálu.
V ruzyňském komplexu najdete kromě několika učeben především tři plně pohyblivé letové simulátory Boeingu 737 Classic, 737 Next Generation a Airbusu A320, který nedávno prošel aktualizací na nejnovější verzi Airbus Standard 1.7. Tuto trojici doplňuje ještě jeden fixed-base simulátor letounu ATR 42/72. Výcvikem zde dnes prochází nejen piloti ČSA či Travel Service, ale i dalších společností z celé Evropy, stejně jako třeba adepti na přístrojovou doložku z řady českých leteckých škol.
Kromě pravidelných přezkoušení pro piloty A320/B737 dnes CATC může poskytovat veškeré výcviky od PPL přes IR, MCC, ATPL až po typové výcviky a examinátorské kvalifikace A320/B737.
Důležité je zdůraznit, že na rozdíl od všech ostatních kurzů, MPL od začátku funguje jako výcvik druhého pilota pro konkrétní typ letounu v konkrétní společnosti. Ještě před jeho začátkem tak adept ví, na jakém letadle bude létat. A tak je již jasné, že nejbližší MPL kurz v CATC, zahájený na podzim 2014, připraví do léta 2016 nové druhé piloty Airbusu A320.
Před začátkem samotného výcviku čeká všechny žadatele tzv. screening. K němu by již měli kandidáti přicházet s osvědčením zdravotní způsobilosti 1. třídy. Toto „výběrové řízení“ klade největší důraz na jazykové dovednosti v angličtině, posuzuje různé psychologické aspekty, profesní předpoklady, odolnost a v zásadě vše, čím běžně prochází třeba i adepti na různé manažerské pozice.
Síto screeningu je sice nesmlouvavé, výběrem by však měli projít skutečně pouze ti adepti, kteří budou mít reálný potenciál výcvik úspěšně dotáhnout až do konce. A hlavně, smlouva mezi výcvikovým střediskem a aerolinkou takovému pilotovi zajistí přinejmenším minimální nálet v rámci klasického line-trainingu – první pracovní zkušenost v letecké dopravě.
Na druhou stranu je třeba dodat, že celý MPL výcvik je koncipovaný jako ab-initio – tedy zejména pro ty, kteří dosud o létání jen snili a přemýšleli. Screeningem sice může projít klidně i někdo s náletem 300 hodin, licencí CPL a teorií ATPL, ani jemu však podle předpisu a výcvikové osnovy není možné cokoliv z jeho dosavadní praxe započítat. Jeho investice do výcviku MPL tak bude úplně stejná, jako kdyby nenalétal nic. O nutnosti znovu skládat zkoušky z ATPL teorie nemluvě.
Pilotem z ničeho za rok a půl
Není bez zajímavosti, že už při screeningu si žadatelé poprvé vyzkouší letový simulátor. „Zejména u těch, kteří dříve nikdy nelétali, je to dobrý způsob jak například ověřit jejich krátkodobou paměť – jak dokáží aplikovat krátké vysvětlení funkce simulátoru do praxe,“ říká Petr Možný, který má MPL výcviky v CATC na starosti. „A je až s podivem, jak někteří airbusem nepolíbení adepti napoprvé krásně létají,“ s trochou nadsázky doplňuje.
Ti, kteří screeningem projdou, prakticky okamžitě zahájí teoretickou výuku, která svým rozsahem dokonce ještě převyšuje klasické kurzy teorie dopravního pilota ATPL. A po nabytí potřebných znalostí začíná první praktická fáze – 45 hodin létání na jednomotorovém pístovém letounu. Ačkoliv tato fáze na první pohled připomíná klasický PPL výcvik (a žadatelé o MPL v CATC tuto zkoušku složí, ačkoliv to předpis nenařizuje a není to překážka v pokračování výcviku), liší se jeho výcviková osnova. „Osnova klade větší důraz například na pády, vývrtky, nezvyklé polohy a podobně. Postupy jsou uzpůsobené, aby si piloti od začátku zvykali na profi přípravu a uměli hodnotit rizika, která na ně čekají v jejich budoucím působišti,“ vysvětluje pan Možný.
Po odlétání fáze 1 už student přesedlá do nepohyblivého simulátoru ATR, kde se během 50 hodin seznámí s létáním podle přístrojů, létáním na vícemotorových letadlech a součinností ve vícečlenné posádce. Tato fáze již probíhá zcela v souladu s procedurami a provozními pravidly budoucího zaměstnavatele. Ještě před zahájením této fáze také studenti na úřadu civilního letectví postupně skládají závěrečné teoretické zkoušky.
Simulátor A320 v CATC nedávno prošel aktualizací na nejnovější Airbus Standard / Foto CATC
Třetí fáze už probíhá na plně pohyblivém simulátoru toho typu, na který je nový MPL pilot školen a na němž bude poté vykonávat svůj line training. Tato fáze zahrnuje přes 70 hodin létání. Za povšimnutí stojí, že na Airbus se v tuto chvíli „přeškoluje“ pilot s necelými 100 hodinami, z toho 45 ve skutečném letadle. MPL je totiž na rozdíl od tradičních hour-based forem výcviku tzv. competency-based, kdy se od začátku klade důraz na adekvátní formu přípravy na budoucí funkci druhého pilota přímo daného typu letadla.
Závěrečná čtvrtá fáze je stejně dlouhá jako předešlá – v celém výcviku tedy na A320 připadá 140 hodin – ovšem studenti se zde kromě standardních postupů věnují hlavně nácviku řešení nestandardních a nouzových situací, a to dokonce ve třech úrovních obtížnosti. „Piloti sem budou chodit tak, jako by šli normálně do práce. Udělají si briefing s druhým kolegou, připraví se na linku a tento let poté absolvují. Nejsnazší scénář je třeba jen špatná indikace některého přístroje a řešení jednoduchých závad. Pak je středně těžká úroveň, kdy už je série komplikovaných závad donutí se trochu zapotit, až po nejtěžší úroveň, kdy kromě závad budou muset řešit počasí a délku dráhy, což je donutí divertovat na náhradní letiště, počasí bude na limitech, k tomu bude kluzká dráha, cestující do toho budou omdlévat a tak podobně,“ vysvětluje pan Možný.
Po skončení této fáze, s licencí MPL vázanou na provozovatele, typovkou na A320 a zhruba 240 hodinami na kontě tak pilot vstupuje do kokpitu skutečného Airbusu a čeká jej klasický base training – několik okruhů se skutečným dopravním letadlem. Jak už ale bylo řečeno, ani tím celý kurz ještě nekončí. Jeho pevnou součástí je i line-training, tedy klasické aerolinkové létání na pozici druhého pilota ve společnosti, pro kterou se cvičil. V této fázi je pilot už veden jako klasický zaměstnanec společnosti, za svou práci dostává plat a je pouze na něm, jak se uvede v praxi.
Jeho garantovaný nálet záleží na dané společnosti, obvykle ale činí 500 hodin a trvá cca šest měsíců. Pak už záleží, nakolik se provozovateli pilot zalíbí a zda mu nabídne smlouvu. V případě, že by se tak z nějakého důvodu nestalo, jeho MPL licence již není vázaná na provozovatele a pilot tak může s typovkou na A320 jít zkoušet štěstí kamkoliv jinam.
Ani koruna na zmar, MPL piloti fungují
Je naprosto zřejmé, že jen oněch 140 hodin na Airbusu se musí na celkové ceně výcviku projevit. „Je skutečně důležité si uvědomit, že žadatel o MPL musí být schopný v průběhu cca 1,5 roku uhradit zhruba dva miliony korun. Ze začátku, kdy dělá jen teorii, jsou ty částky pochopitelně nižší. Naopak ke konci, kdy létá desítky hodin na Airbusu měsíčně, jde i o statisícové platby,“ upozorňuje pan Možný.
Částka dvou milionů je sice vyšší, než za kterou se dá dnes pořídit integrovaný kurz ATPL s typovým výcvikem a base trainingem. Na druhou stranu je však taková investice prakticky sázkou na jistotu. Výcvik vede od začátku za jasným cílem a tomu je uzpůsoben i průběh, který zahrnuje nadstandardní množství hodin odlétaných přímo na budoucím typu letadla. A ve srovnání s tím není zase o tolik dražší oproti klasické formě kumulace jednotlivých průkazů a doložek. A přesto, kdyby se během výcviku cokoliv stalo a student by jej nemohl dokončit, existuje „úniková cesta“ v podobě nalétání 70 velitelských hodin na jakémkoliv letounu a získání klasické licence obchodního pilota CPL s IR/MEP doložkou.
Simulátor A320 je věrnou kopií kokpitu skutečného letadla / Foto CATC
Počet hodin odlétaných na dopravním letounu ve výcviku se ovšem velmi příznivě projevuje v počáteční praxi MPL pilotů. „Dělaly se na to už samozřejmě různé testy, kdy do několika posádek vedle zkušených kapitánů sedli noví MPL piloti, a skoro nikdo nepoznal, že jsou to čerství piloti po výcviku. Což je u klasických pilotů po typovce většinou poznat hned. A je to i logické. Standardní hour-based výcvik zahrnuje 75 % létání na malých letadlech a pak typovku. U competency-based výcviku MPL je to přesně opačně. 25 % výcviku na malých letadlech a 75 % na typu, který pak bude pilot létat ve skutečnosti. To se musí projevit,“ shrnuje Petr Možný uplatnění MPL pilotů.
Je naprosto jasné, že konzervativní povahy asi nepřenesou přes srdce, že člověk s reálným náletem 45 hodin ve skutečném letadle bude o rok později najednou denně vozit stovky lidí za prací či na dovolenou. „Problém je, že se lidé dostávají po výcviku na malých letounech rovnou do velkých. Ten starý výcvik prostě již nefunguje, je to ztráta času i peněz. My je neučíme jen ovládat čudlíky, jak si mohou někteří myslet, ale reálně s tím létat. Manuálně, tak aby zvládli všechno. Jediný rozdíl je, že se to neučí na C152, ale rovnou na A320. A učí se všechno co v klasickém výcviku plus spoustu věcí navíc. Většina nehod z poslední doby ukazuje právě na problém, že piloti často s letadlem vlastně neumí lítat bez autopilota. To je jedna ze zásadních věcí, kterou tenhle výcvik řeší. Je to komplexní výcvik pilota, ne operátora čudlíků. Ti absolventi umí létat daleko líp než ti z cessny, protože dnešní simulátory to umožňují,“ uzavírá Petr Možný.
Faktem je, že MPL kurzy se rozbíhají po celé Evropě a díky vazbě na letecké společnosti, které jsou podmínkou vůbec pro otevření takového kurzu, se stávají jednou z nejpřímějších a nejjistějších cest do kokpitu dopravního letadla. A funguje to i opačně. Pro letecké společnosti začínají být MPL kurzy ideálními sádkami, ze kterých si kdykoliv vyloví potřebný počet ryb. A co víc, takové rybě není třeba dlouze vysvětlovat, jak se žije ve velkém rybníku, protože to už z výcviku ví a umí.
Jak se zdá, tahle symbióza možná už brzy změní celý systém výcviku dopravních pilotů…
Na pozadí zpřísňujících předpisů v USA, kdy v Aerolinkách smí lítat jen ATPL piloti jde Evropa krokem zpět a ještě slevuje na výcviku... Když se člověk zajímá o databáze incidentů, tak ví, kolik se tam objevuje prohřešků od společností, které berou výhradně lidi s náletem 200 hodin a jedním z hlavních kritérií je ochota zaplacení typovky případně LT... Pokud člověk vynechá malé lítání, nezkusí si nějakého turbopropa a malou dopravu, nechci říct, že nebude dobrý pilot. Myslím si ale, že se o hodně zkušeností ošidí.. což je škoda..
Souhlasil bych s tim, co napsal Zdenek. Asi jsem stara skola, ale spousta dnesnich pilotu kteri litaji na dopravnich letadlech a je jim vice jak 40-50 let zacinala letat na Blanicich, Zlinech a nevim na cem vsem jeste a nemyslim, ze by byli horsimi piloty oproti MPL pilotum. Hlavne se tu ale neco nereklo, a tou je skutecnost, ze uz takto se hleda novym ATPL pilotum s cerstvou typovkou dost spatne prace a tak novy MPL pilot vlozi do vycviku cca 2. miliony korun, pak si zaleta na A320 500 hodin za 800-1.000,-€ mesicne, to je ten garantovany nalet no pak bud si ho spolecnost necha a bude mu muset pridat na platu, nebo vezme dalsiho po vycviku za tu smesnou castku platu. Adept bude mit sice naletano 500 hodin na A320, ale co s tim, ze ?? Ve vysledku bude to, ze letecke spolecnosti (nebudeme v Cechach nikoho jmenovat) budou mit prisun novych, levnych, vycvicenych a dychtivych po letani pilotu, sem tam si nekoho nechaji a z druhe strany se opet budou hromadit piloti, sice ne s nulou, ale s peti sty naletanymi hodinami, po nejake dobe bude vysledek stejny. Tomu se rika podnikatelske riziko a ja bych si sakra rozmyslel do neceho takoveho jit. Staci si jen vzpomenout na vypraveni pana Jurka o tom, jak jeho syn Tom hledal v Kanade praci a marne, nasel ji az v Kataru a jeste musel byt sakra dobry...
Krásná reklama na CATC. Bohužel težko říct, jak závazky dodrží a u koho poté studenti-strojníci najdou uplatnění, pokud ČSA skončí (jednou to přijde a nebude to dlouho trvat).
Další otázkou je pak cena, proč je o desítky procent vyšší, než jít cestou normálního výcviku PPL->CPL->ATPL, když člověk fyzicky nalítá méně hodin na skutečném letadle? Chápu, že simulátor není zadarmo, ale pokud je ve skupině XY lidí, ta cena by mohla být menší. Bohužel je to další prostředek pro někoho, jak z nových pilotů vytáhnout prachy.
Na druhou stranu ale, dnešní dopravní letadla dokáží řídit cvičené opice, není to nic těžkého. Horší to je v krizové situaci, kdy by byl, nedej Bože, kapitán neschopný provádět úkony, bylo špatné počasí a ještě by měl letoun závadu. To bych tam opravdu s takovýmhle člověkem nechtěl sedět.
Měl jsem možnost jít do MPL programu, ale raději jsem zvolil klasickou cestu, protože mě baví lítat, baví mě ta kultura okolo a ty zážitky. Na simulátoru toho asi moc nezažijete :)
MPL programy možná mají budoucnost u společností typu easyJet, Ryanair, Qatar apod., kde má člověk jistý místo. Bohužel ne u ČSA.
Piloti prožívají dnes následky pokročilé automatizace, je to stejné jako v jiných oborech. To co dříve museli dělat zruční řemeslníci s rozvojem automatizace mohou dělat méně kvalifikovaní pracovníci po zaškolení. Zaškoleni je kratší a méně náročné než výchova řemeslníka. Není třeba se bát o výsledek, zákazník dostane co žádá. Konkrétně v letectví bude dál cestující dopravován z místa na místo, nehod bude stejně jen budou mít jiné příčiny. Když se na to podíváme statisticky tak se situace nezhorší. Z manažerského pohledu to funguje stejně jako s řemeslníky ale náklady na pracovní sílu jsou několikanásobně nižší. Takže nechme té nostalgie, doba řemeslníků je pryč.
Jiste nebudu polemizovat o tom, ze technologie pokrocila, to ano...Naklady na pracovni silu z pohledu pracovni sily jsou o dost vetsi u MPL, nez klasickou cestou :), pro managera je vysledek jinej v tom, ze dobrej pilot se za par hodin nauci automatizaci ovladat, spatnej pilot vychovan v "magenta" stylu se bez ni narozdil od toho dobreho zabije - v realne situaci, kdy jde o zivot, ne na simulatoru... V te ceste je vlastne skryto umeni byt pilot - kdo se ji vzda a bude sedet na simu stovky hodin a myslet si, ze je pilot, je na omylu. Simulator a podvedomi nesmrtelnosti tam vzdycky bude a take se panackovi muze stat, ze v realu to nezvladne a jeho roboticky pristup bude v nesouladu se zivotem...Vsichni vime kolik stresu, umu a zkusenosti Vam da realne letani. Mira automatizace v B737 a A320 je jiz znacna, to ano, ovsem mira automatizace pozemich sluzeb, ATC, vybavenni a letist znacne pokulhava a obcas nam ty zastarale ILS vypnou a pak to narvou tri vysoce kvalifikovani automatizatori v 777 do betonu... Kdo zna, jak vypadaji ty letiste na druhe strane cesty z Evropy si prece nemuze myslet, ze ho AP zpasi a letani a simu. Nejsem profesionalni pilot, ale letam s pomerne vysokou kvalifikaci a je mi lito vsech, co maji ATPL a letaji a prosli cestou byt pilot, neb budou nahrazeni detmi s 45h v C-172 a 100 na simu, kteri akorat zaplati airolince nemale penize a to je vlastne to snizeni nakladu - airolinka musi najit vola, kterej vyplajzne 2.mil., pak bude letat 500h za 1000eur mesicne a pak ho jide nez v Evrope nevezmou, kdyby nahodou to nezvladl :) no.. vemem dalsiho, kdo da 2 mil. :)... pekne si to airolinky vymysleli...Doba remeslniku neni pryc, je pryc doba lidi, co neco umeji a nastala doba lidi, kteri budou soucast systemu, mene kvalifikovani a bez prestize a airolinky s nima budou vorat...jeste, ze me to nezivi...
Připustím, že z hlediska obsluhy stroje mohou být absolventi kurzů MPL (všimněte si, nepíšu ani piloti, natož letci) lepší, než absolventi dnešní "klasické" cesty, která mimochodem také není zdaleka ideální (neb mezi rádoby ULL, ať už s jedním či dvěma motory, na kterých se dnes výcvik létá, a B738/A320 je obrovský skok), ale nikdo mi nikdy nevysvětlil, JAK chce výcviková organizace dosáhnout toho, že cvičenec dostane do sebe schopnost samostatného rozhodování a elementárních leteckých úvah, které lze získat jen praktickým létáním v sóle či jako velitel? Můj nálet na trenažérech je cca 500h, na letounech cca 10 000h, tak prosím, ať mě nikdo nepřesvědčuje o tom, jak se to zvládne v bedně na nožičkách a na učebně. To je jen teorie, potřebná, ale suchá. Ostatně tento problém je vlastní i dnešním rychlocestám přes integrovaný či modulový výcvik bez postupně získávané praxe. Mnohaletým sezením vpravo na dopravním letadle sice člověk leccos okouká, ale tyto schopnosti tím nenahradí a to ani pomocí tzv. copilot development programu, který je již ze své podstaty impotentním obchvatem legislativnimho problému, kde těch 250 velitelských hodin nabrat. Úskalí celého MPL systému se tedy vybarví až v momentě přesunu adeptů doleva a to ještě mnohdy až po čase, když přijde první vážnější problém. Je to tedy skrytá výbušnina?
Tomáši, a kolik peněz musí klasický adept (CPL/ATPL) zaplatit, aby měl typovku a na ní 500hr jako FO? Hádám, že nesrovnatelně víc, než 2M. Pokud nenajde job, tak se mu to ani nepovede. A to je to ten kámen úrazu. Pokud nějaký dopravce bude mít 2 hotové kandidáty, jednoho MPL s 500hr a druhého pouze po LT, koho asi vezme?
Nejsem si jistý, jestli bylo úplně všemi pochopeno, v čem vlastně tkví půvab MPL a o čem článek je. Tak si představme jednoduchou situaci. Na jedné stráně pilot CPL/MEP/IR s MCC a ATPL frozen, s náletem 200 hodin na C172 a šesti hodinami na Senece, s typovkou na A320 tj. cca 25 hodinama na simulátoru. Vedle něj absolvent MPL vycvičený přesně podle potřeby daného provozovatele, se 45 hodinama na Cessně, 50 hodinama na simu ATR a 140 hodinama na simu A320.
Kdo z nich je asi v tuto chvíli pro společnost provozující Airbusy A320 lepší volba?Otázka smysluplnosti toho či onoho výcviku je určitě dobrá, ale ve finále vůbec neřeší, kdo má větší šanci získat práci jako dopravní pilot. A to je nakonec to, co všechny zajímá.
Naprosto musím souhlasit ve všem se Starým orlem a jen doplním trochu ze svého. Adept s tak malým náletem na "skutečném" letadle nemá ani v nejmenším šanci z létání získat respekt (pocit např. vlétnutí do mraku na simulátoru a ve skutečnosti se naprosto liší, v prvním případě to nejhůř skončí restartem a jede se dál, v tom druhém máte opravdu poprvé strach o vlastní zadek, aby to neskončilo roznýtováním éra a sebe samotného).
Když už lidé piloty dopravních letadel tak rádi srovnávají s autobusáky, tak zkuste vzít 18-ti letého kluka bez řidičáku, posadit ho za autobus, párkrát s ním vyjet ve dvoučlence a nakonec ho pustit do provozu. Ano, odjezdí to, co má, ale bez předchozí praxe jako AutobusákInCommand mu bude spousta a spousta zkušeností chybět a nepovažoval bych za ideální jich valnou většinu získávat až s praxí.
V letadle může kdykoliv dojít k inkapacitaci kapitána, MPL simulátorníci (záměrně nepíšu piloti) na to budou cvičeni na simulátorech, ale představa, že na levym křesle je kapitán pro případ umírající, vše ze sebe vylučující a na pravo sedí někdo, kdo má naprosto minimální reálnou praxi toho, že je na letadlo "sám", do toho s počasím na minimech a nikoho, kdo by mu poradil z očí do očí, je naprosto děsivá.
Jen abych doplnil, můj nálet na malých érech je všeho všudy kolem 100h a díky pracovním možnostem mám na simulátoru dopraváku zhruba 250h a rozhodně nemůžu tvrdit, že hodina na simulátoru = hodině ve skutečnosti.
Samozřejmě, že více šancí má ten pilot, který utratí 2mil ve výcviku aerolinky a ne ten, který si to nalítá někde mimo :).
Bohužel to není výběr podle kvality, ale podle toho, kdo dal aerolince víc prachů, ze kterých pak zlomek dostane zpět.
Nepatrnou výhodu adept s 500h má, když ho poté firma vyhodí a to jen takovou, že nemusí filtrovat nabídky práce od nuly, ale od 500h. Nijak jinak na něj aerolinky pohlížet nebudou. Pořád to bude jen pilot, který musí projít stejným screeningem, jako kdokoliv jiný. Ať má 7000h nebo 200h.
Pokud aerolinka vypíše inzerát, že bere "bez náletu", pilot s 500h nebude mít žádnou výhodu navíc. Snad jen těch pár odseděných simulátorů ;-)
Taková je praxe.
....ano pane kolego, pod tohle se podepíšu. Celý problém spočívá v tom, že v první řadě jde o peníze, nikoliv o to, jaká bude kvalita takto "vycvičených" lidí. Sebelepší výcvik totiž nemůže nahradit praktické zkušenosti. Bohužel spousta lidí vidí pilota jako jakéhosi počítačového operátora, který vlastně ani neví, jak se vlastně to letadlo řídí........
....obojí je špatně!!!
Ani v jednom případe není dotyčný člověk zralý na to, aby se posadil jako plnohodnotný FO do dopravního letadla. Je třeba si uvědomit, ze dané počty hodin ve výcviku jsou minimální a málokdo je schopen výcvik na tyto počty absolvovat a mít patřičnou kvalitu, zvláště když se hodiny počítají od "špalků do špalků" nebo dokonce od narozeni do vypnutí....
Sice dokončuji teprva PPL,takže se určitě nepovažuji za pilota,nýbrž za naprostého zelenáče,který se snaží být pilotem,ale i tak se mi tohle zdá s prominutím jako naprostá hovadina..měl jsem možnost sedět jak v civilním simu tak na simu stíhačky (hexagon) a absolutně odmítám to,že by mi to dalo tolik,jako když se mi při prvním solu připletlo do cesty "neukázněné" letadlo a musel jsem prodlužovat 3.zatáčku...pro piloty s vetším náletem rutina..pro mě to byly pěkné nervy a spocený zadek,jestli vše provádím tak,jak mám...tohle simulátor prostě nedá..raději budu sbírat zkušenosti,opravdu létat a užívat si ten pocit volnosti,než sedět na simu a to že budou mít větší šanci dostat se do aerolinek..ok,já zase budu mít větší šanci přežít,když se něco ..no však víte ;)
Přestože uznávám, že moderní simulátory jsou dokonalé, trochu mě zneklidňuje představa, že na místo F/O ve skutečném provozu může usednout někdo, kdo v životě nemusel v opravdovém letadle strávit víc než nějakých 50 hodin. Kdyby potom měl dotyčný tu smůlu, že by musel řešit nějakou mimořádku (o indispozici kapitána nemluvě), nechtěl bych v takovém éru sedět. Jistě, takový scénář je velmi, velmi nepravděpodobný, jenže nepravděpodobné jsou scénáře všech velkých leteckých malérů. Doba chce ale asi své...
Také mě zaujalo, že mezi vstupními dovednostmi není jmenována angličtina.
Tak to porstě je. Aerolinky si budou školit sami svoje budoucí zaměstnance, kteří jim za to dopředu zaplatí. A proč by to mělo být,sakra, jinak? Nikdo přece nezpochybňuje zkušenosti a nalétané hodiny na malých letadlech. Ale část mladých kluků se chce stát profesionálními piloty na velkých érech a toto je skutečně lepší cesta, než se s nejistotou výsledku mnoho let doprošovat, jestli mě někdo vezme... Lítám si jen pro radost a proto to tu můžu napsat - kdybych byl mladší, radejí bych volil MPL... a ve volné chvíli se pak proháněl po nebi v Cessně... :-)
Kdysi davno publikovany clanek o pilotech-strojnicich zacina mit svou desivou realitu. Pohnutky pilota pro letani jsou jesne. Chce byt ve vzduchu. tim padem dela praci ktera ho i dokonce bavi. takze si klidne odlita klasicky vycvik, protoze jeho soucasti je byt ve vzduchu a tudiz dostavat svou davku drogy, zvane letani. A pohnutky strojnika? Je mozno se jenom domnivat. Penize? No to asi tezko, bude mozna delat za mensi almuznu nez ostatni, protoze spolecnost do neho vrazi prachy a dostane zavazek. prestizni povolani? Asi jenom do doby nez bude do zblazneni tocit nocni linky a pak zjisti i skutecnost ze pro hezkou letusku kvuli ktere tam je, je min nez vzduch a zbytecne zavazi v kokpitu pri oblbovani kapitana. Radost z letani? to by sel prvni cestou. Takze nas budou vozit opice, ktere ani ta prace nebavi, bez pudu sebezachovy, protoze si budou myslet ze v pripade nezvladnuti nouzovky oblsluha simulatoru da restart systemu. Jenomze tam uz bude jenom "game over"...
Rád bych věděl, v čem je 170 hodin v dvoumístném polo ULL za CAVOKu a kolem vesnice (ano, taková praxe skutečně je, kdo si radši vezme 3x dražší Senecu a jde lítat IFR? Je to jen o penězích a počtu nalétaných hodin), 30 hodin FNPT a 25 hodin typovky na Airbus lepší, než výcvik MPL? Doba, kdy dopravní piloti začínali na Blaníku je pryč. Smiřte se s tím. Výcvik MPL je odpověď na vývoj letecké techniky. CPL/MEP/IR vzniklo v době, kdy se létalo na Dakotách. Dnešní pilot reálně pilotuje minutu po startu a minutu před přistáním. Při létání na malém letadle člověk možná zažije různé zkušenosti, ale kolik z nich doopravdy využije ve velkém letadle? Já raději poletím s člověkem, který cvičil mnohonásobně více mimořádných situací, které můžou nastat ve velkém letadle na simu, než klasický typovkář, který sice ví co má dělat když mu někdo naruší okruh, ale s 25 hodinama na simu, kde je rád že se v tom letadle vůbec rozkouká.
Nikde taky není řečeno, že MPLkař bude mít 45 hodin a dost. MPLkaři na rozdíl od klasického výcviku jsou pod neustálým dohledem a přezkušováním. Pokud pro splnění požadovaných dovedností budou potřebovat 100 hodin, tak budou létat 100 hodin. A to je jen výcvik, nikdo přece taky neříká, že tenhle člověk po ukončení výcviku sedne do Airbusu a v životě už pak nesedne do Cessny.
Ad cena - uvědomte si, že výcvik dopravního pilota nestojí to, co inzerují letecké školy. Lidé často zapomínají na částky za typovku, MCC, JOT, base training... ono se to taky k těm dvou mega klidně vyšplhá. MPL tohle všechno už obsahuje, navíc jsou hodiny upset recovery v akrobatickém letadle, CRM, TEM a další. Nehledě na to, že je ve světě mnoho společností a bohužel i mnoho pilotů na to přistupujících, které si nechávají platit i za line training. Pro mladého hocha, který chce být dopravním pilotem je v tuto chvíli MPL nejlepší volba. Ale naprosto chápu tu lobby ze stran leteckých škol, které díky MPL přijdou o podstatnou část klientely a které budou vymýšlet miliony důvodů proč jsou MPLkaři špatní a vštipovat to do hlav ostatním.
MPL byl připravován několik let na nejvyšších místech. Jen čas ukáže zda to byl dobrý nebo špatný tah. Ale ať mi nikdo netrvdí, že kapitán s 5000 hodinama v A320 a 200 hodinama v C172 bude lepší, než ten který bude mít 5000 hodin na A320 a 45 hodin v C172. Nikdo z vás se ještě s žádným MPLkařem velice pravděpodobně nepotkal, žádný kapitán u nás s takovým člověkem nelétal. Nechme hodnocení MPLkařů na dobu, kdy tyto skušenosti mít budeme.
jen pro informaci : F/O 24 letá holčina, v kritický moment to převzal kapitán, myslím 37 let. Že by už MPL ?? Ale nesmál bych se tomu vůbec, tohle není fakt simulátor, jen podmínky, které nejsou až tak výjimečné. http://www.youtube.com/watch?v=jfB4xyM7tMw.
Takže pokud neumíte za bočního větru přistát s malým a s dobře ovladatelným letadlem, jak to chcete zvládnout bez zkušeností s A320 který má mezi 50-70t a za sebou 160 lidí ??
Pro leteckou spolecnost je uplne jedno jestli ma uchazec o praci 45 h nebo 150 h na Cessne. Oboji je zalostne malo a drive nemyslitelne, pozdeji vyjimecne a dnes bezne preskoleni na velkeho jeta je spatna vec. A neverim slibum ze budete letat i nadale na malych letadlech, soubezne s letanim u spolecnosti. Vim ze takto leta jen male procento pilotu.
Legislativa takovy stav ale umoznuje, samozrejme pod tlakem ekonomickym, proto je treba to brat jako fakt a snazit se ty operatory vycvicit co nejlepe a o letani jim alespon hezky vypravet.
Uz dnes jsou z techto operatoru kapitani. Letadla jsou spolehliva, oni umi perfektne anglicky, znaji vsechny prirucky, na simulatoru jsou skveli.
Az si koupim letenku, a mohl bych si vybrat, vyberu si posadku ve ktere je alespon jeden pilot. Protoze kdyby to nahodou vsechno zhaslo, a bude se to sypat k zemi, tak s tim ten pilot pristane. Operator ne, ale jak jsem rikal - dnes jsou ta era tak spolehliva...
Tomáši, tvá argumentace je naprostá demagogie. Konkrétně k tomu incidentu na videu, 24letá holčina měla CPL, 579 hodin, z toho 327 na typu. Tedy šla onou klasickou cestou. Kapitán "v kritické chvíli", tj. po stabilizaci a opakovaném přiblížení, převzal řízení v souladu s CRM. Podmínky, kdy fouká z boku 47 knotů, jsou velmi výjimečné - obzvlášť, když se v nich posádka rozhodne přistát. Závěrečná zpráva nepřipisuje té pilotce prakticky jedinou chybu. Všichni se na to mohou podívat zde: http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/2008/Report_08_5X003_A320_Hamburg-Crosswindlanding.pdf?__blob=publicationFile
A Vy si vazne myslite, ze ten kdo ma naletano stovky hodin na Blaniku sedne s Airbusem do pole lepe nez letec bez teto zkusenosti? Kdo ma vetsi sanci vyresit technicky problem A320? Ten kdo na simulatoru trenuje 150 hodin vsechny mozne nouzovky nebo ten kdo perfektne vi, co ma delat pri preruseni tahu navijaku v Blaniku, ale jen s 25 hod. na simulatoru A320. Vetsina havarii v dopravnim letectvi (tak kde jde o chybu posadky) vznika nespravnym pochopenim chovani systemu a tim vyberem nevhodneho reseni. A zkusenost z Cessny tem pilotum IMHO nijak nepomohla.
proč bych měl být hned demagog ?? Sám píšeš, že podmínky 47 kt jsou výjimečné a s tím souhlasím. Přesto se posádka rozhodla v tom přistát. Otázka spíš související s tímto tématem je, zda to bylo vůbec správné rozhodnutí a zda ona pilotka měla na to při svých zkušenostech jej zdárně dovést do konce. Byla posádka dostatečně zkušená aby do toho šla nebo ne ?? Video je jaké je. Kdo to v reálu nezažil, tak toho moc neví. A o tom tady ta celá diskuze většinou je.
Kdybych měl poradit 17 letému klukovi, který by chtěl lítat, řekl bych toto. Aby to k něčemu vypadalo tak si odlítej výcvik na větroni a chvilku v termice a když naplachtíš tak nejvýš 50 hodin udělej si výcvik PPL a začni vlekat a lítat akrobačku a začni závodit ve sportsmannu. To je dobrý program na minimálně 3 roky ale maximálně 5 let. Déle ti to trvat nesmí, jinak se na to vykašli. Ty roky strávíš tím, že si budeš celou dobu připadat jako blbec co je stále s něčím na začátku, pokud jsi šikovný, pokud něco nepůjde překonat tak to jsi narazil na své hranice, pak budeme uvažovat co s tím a co dál. Když tohle projdeš, je ti 20 až 22 let a máš představu o tom co je to letět, víš že zvládáš letadlo v mezních situacích, máš jakous takous jistotu a můžeš si sám sebe trochu vážit. Teď zvaž jestli by ses tím chtěl živit nebo jestli to má být hobby. Pokud profese, tak CPL, MEP, IFR, lítej vyhlídky, příležitostně voz lidi po Evropě, stále vlekej a účastni se alespoň obćas akrobatických závodů. A hledej příležitosti kdekoli, v Africe, v Indonesii, je ti 25 možná 30 můžeš kamkoli jet a zkusit jaké to je, tak nebuď blbej a udělej to. Sleduj situaci a nech to uzrát a třeba se otevře příležitost lítat u aerolinek aniž bys musel podrážet kamarády a kopat je do holení a loktem do bŕicha. Možná už to nikdy nenastane, možná už budou za takových 15 let v dopraváku lítat ne dva piloti ale jeden operátor s tříletým učebním oborem s maturitou a platem 18 tisíc měsíčně co se budou boxovat o to aby měli práci a budou stát ve frontě před vraty zaměstnavatele. Takže se vykašli na nějaké MPL protože to se z nadějného mladého talentu jen snaží firma vychovat pracovní sílu, troubu v řadě, jednoúčelové pseudovzdělání. Přeci v světě co nabízí nepřeberně příležitostí se dobrovolně nestaneš otrokem. Takhle bych učil svoje děti.
naprosto spravny nazor,ty kecy,ze kdo neletel ne blaniku nic neumi ve svete realneho profesionalniho letani ve svete jsou jen k smichu.je to teorie starych nostalgickych aeroklubaku
Může se nám to nelíbit, můžeme si zanadávat. Ale copak to aerolinky nebo jejich manažeři dělají jenom z plezíru? Lid si to žádá, lid to chce mít. Do N.Y. za 1.990 plus taxy, dovolenou v Egyptě za 4.999 all inclusive. Letadla jsou čím dál dražší a palivo jakbysmet. Aerolinky sotva přežívají - ty šťastnější - a šetří, kde mohou. Henry Ford správně pochopil, že nenaučí negramotného emigranta z Irska, Švédska či Haliče postavit celé auto. Ale každého z nich dokázal naučit aspoň jeden jednoduchý úkon, seřadil je u pásu a ejhle, byl tady model T. Aerolinky, samozřejmě o několik úrovní výše, dělají něco podobného. Říká se tomu industrializace a je to recept na to, jak dodávat neuvěřitelně složité výrobky a služby za lidové ceny. A jisté procento zmetkovitosti, či v tomto případě nehodovosti, je předvídatelnou cenou za všeobecný pokrok a obecné blaho.
No jasně, to je přesně ono. Způsob jak negramota postavit k pásu aby celý den do zblbnutí a do úmoru otročil za pár korun. Ale pánové, je tady někdo pro koho by tohle byl vysněný životní styl? Navíc někdo kdo by si řádově za milion zaplatil firemní vzdělávací program aby se z něj ten robot u pásu stal? Chápal bych, kdyby ten vzdělávací program byl zdarma a šli by do toho lidi co nechtějí nebo nemůžou zaplatit normální vzdělání. Aerolinky těží z toho, že linkový pilot byl velmi prestižní a dobŕe placené povolání a stíny zaślé slávy ještě přetrvávají. Proto dnešní zaměstnavatelé kalkulují s tím že by tahali peníze nejen ze zákazníků ale i ze zájemců o práci. Jsem přesvědčený že kdo má trochu sebevědomí a šikovné ruce tak do toho nepůjde. Tenhle výcvikový program je pro lidi co by se v minulosti k lítání nedostali, snaha posunout profesi do kategorie lidí co by ještě před pár lety nemohli ani pomyslet že by seděli za řízením dopraváku. A zaměstnavatelé si myslí, že za takovou vstupenku do prestižního klubu budou ochotní někteří lidi i platit a zadlužovat se a dluhy pak splácet z mizerného platu 20 let. Možná by to šlo pokud by ten člověk měl jisté místo a firma se zaručila že ho bude třeba 20 let zaměstnávat. Ale to oni neudělají, naopak vyrobí pŕebytek pracovní síly. Firma nezaručí nic a nechá je se boxovat a podráźet aby si pak mohli vybírat jen otroky bez sebevědomí bez názoru bez mozku. Ano, tohle je industrializace. Nebo spíš stupidizace?
Tento novy system jiste vyvola mnoho emoci. Letecke skoly, nabizejici PPL/IR/CLP/ME/MCC/ATPL prijdou o ksefty, nebot tento jejich produkt se stane neprodejnym, bude to neatraktivni zbozi. Nadseni nebudou ani piloti, kteri uz se touto cestou vydali a maji ambice v doprave. Jeste bude slyset mnoho zpochybnovani a narku.
Na druhou stranu, je nutne si uvedomit, ze v dopravnim letani probehly radikalni zmeny od dob, kdy cesta do kokpitu zacinala v kabine vetrone. Tehdy bylo jeste skutecne zapotrebi, aby byl pilot profesional se sirokym rozsahem znalosti a dovednosti a take tomu odpovidala prestiz tohoto povolani. Dnes jsou pozadavky i povaha prace pilota uplne nekde jinde. Priznejme si skutecnost, ze aerolinie potrebuji kvalitne zaucene delniky pro obsluhu svych letadel, kteri budou pracovat efektivne a s nizkymi naklady. Program MPL ma velmi dobrou sanci tento cil splnit. Vyuziti modernich typovych simulatoru umozni efektivne vyuzit cas ve vycviku. Student tak nemusi ztracet cas a prostredky cinnostmi, ktere mu nedaji vubec nic pro vykon sve budouci profese. Tedy napr. letat s C152 sem a tam, nebo treba tech par hodin se Senecou.
Druha rovina veci jsou platy a podminky, coz nesouvisi s metodikou vycviku. Clovek, po celkove investici do vycviku, s nejakymi 500, nebo 1000 hodinami, ma na trhu prace nulovou hodnotu a je casto ochotny prijmout velmi nevyhodne podminky, jen proto aby si vubec udrzel ziskane kvalifikace a neocitl se v jeste horsi situaci, nez v jake uz je. Spolecnosti dobre vedi, ze lidi, kteri se sebou nechaji dobrovolne vyje..t je dostatek, takze uz se za to nemusi ani stydet. Takova jsou nyni pravidla. Akceptovat ostudne podminky spolecnosti, nebo si zachovat hrdost a zustat s bezcennym kusem papiru a financnimi problemy.
Je tady jeste jedna cesta, ktera je dle meho nazoru kvalitni a to od klasickeho moduloveho vycviku pres nejaky cas v general aviation do regionalniho letani (turbopropy apod.) a po par rocich a nekolika tisicich hodinach upgrade na narrowbody a potom widebody. Ale to se dnes uz take nenosi. Trva to moc dlouho, je to moc prace.
Pokud bych vedl aerolinky, udělám to úplně stejně jako se to dnes děje prostě proto že to jde a systém a stroje to umožňují. Zákazníci to ani nezaregistrují a posunem k méně kvalifikované síle si zajistím pracovníky, kteří si to ještě rádi nechají líbit. Smutné je, že jako celek to nakonec nebude levnější, protože časem se zase vytlačí ceny nahoru a vydělané megatuny peněz se částečně natlačí do stupidit jako propracované osobnostní testy, návrhy šablon životopisů, motivační programy a z větší části se přesměrují přes outsourcing do "spřátelených" firem. Tak to je a nemá smysl hodnotit jestli to je dobře nebo špatně. Já bych jen nedoporučoval se toho účastnit jako ten dělník. Lepší je tenhle binec vést nebo vlastnit některou s těch spřátelených firem. Otázkou potom ale je, jestli mám tak rád peníze, že pro ně udělám úplně cokoli.
Podívejte se, kolik toho musel umět kapitán, ktery s petisteznikem zdolával Tichý nebo Atlantický oceán. Jeste do šedesátých let bylo námořnictví řemeslem, kde bylo potřeba rozumět podstate veci. Dneska na kontejnerovou loď třikrát vetsi nez Titanic staci parta dvaceti chlapů - s podporou rozsáhle automatizace lodních systemu, navigace, komunikace. A rejdarstvi přemýšlejí o tom, jak zrušit i tech dvacet lidi a podstatnou cast cesty nechat loď plout plné automaticky jen s dálkovým dohledem. Technologie dálkové řízených dronu si do 20 let najdou misto i v civilním letectví. A nejdražší letenky budou ne do first class, nybrz do "cockpit class" , kde bude par zhyckanych pasažérů sedět ve vypolstrovanych sedackach pred maketami vintage budiku z padesátých let a budou si představovat, ze toho stříbrného ptáka ridi prave oni....Co je technicky mozne, se dříve ci pozdeji uskuteční.
Já bych z toho nebyl tak rozčarovaný. Jestli jsem to dobře četl tak tahle kvalifikace je na konkrétní typ a konkrétního společnost. Takže sice možná tyhle lidi někoho předběhnou ve frontě na práci u jednoho provozovatele, ale až ten, jak je dnes časté, zkrachuje, tak je strojník i s MPL v pytli a plná zádel dluhů. Počítám, že si to inteligentní člověk spočítá, protože pochybuju, že někomu krachlá společnost doplatí náklady na výcvik MPL. Takže pro ty co v životě neletěli a teď se v návalu ješitnosti rozhodli, že budou pajlotama- super, ale pro zbytek bude klasická cesta pořád lepší, protože se s tou normální kvalifikací pořád můžou nechat zaměstnat někde v kokainovým ráji a lítat tam s turboletm. Jinak bych to neodsuzoval. Je paradoxní jak se pořád v různých diskusích někdo rozčiluje nad teoreticky nedostačujícím výcvikem UL pilotů a nejradši by jim zavedl pomalu certifikaci a výcvik na zapnutí pilotní bundy ale ten samý člověk bude tleskat MPL. No nic. Ty cesťáci co do těch mašin polezou stejně poznaj prd a je jim to fuk. Při přistání budou tleskat i v době kdy ten pajlot bude na palubě jen pro ozdobu a bude pilotovat komplet robot. Drony budou vozit poštu po městech a jestli si mám koupit rohlíky nebo chleba mi ráno řekne C.M.L. - jo, a na hajzlu budou místo toaleťáku tři mušličky. :-/
To je jako nadavat, ze se v autoskole neuci radit s meziplynem nebo ze jsou autoskoly, co uci jenom automat. Uci. A co, kdyz je to presne to, co clovek chce a potrebuje. Stejne jako tady, kdyz chce clovek jezdit bilym autobusem, tak jde tam kde ho ridit bily autobus nauci nejprimejsi cestou.
docela by me zajimalo,kolik z tech mudrcu tady je dopravnim pilotem. jsou to vse jen kecy lidi kteri si mysli,ze tomu rozumi.dnesni litani je o docela necem jinem nez pred 10 lety. kluk ktery prodela tolik diskutovany vycvik,a stane se jak se v cechach s olibou rika,strojnikem,ma otevrene dvere u vsech spolecnosti.a je prece jedno jestli pracuji v evrope africe nebo kdekoliv jinde.musi ho to bavit a musi me to vynaset. jinak to prece nema smysl. a penize jsou v zivote na prvnim miste,s tim nic nenadelate.
Ahoj, jsem dopravní pilot a v práci jsem letěl dnes, létal jsem i před deseti lety. Že mi systém výcviku MPL přijde děsivý, to ani nerozebírám. Setkal jsem se v praxi s mnoha druhy pilotů, tak věř, že už si obrázek umím udělat. Ale i zmiňované peníze jsou věc, která je děsivá. Někdo vyplázne obrovskou škváru bez jakékoli záruky práce a co může dělat? Bude mít jedno účelnou licenci a pro cokoli jiného bude nepoužitelný. Pokud bude mít licenci CPL a aerolinky nebudou zrovna nabírat, může začít na něčem menším u regionální aerolinky, může létat aerotaxi, pracovat jako instruktor, vysazovač, vlekař, práškař, instruktor... Člověk s licencí MPL může jen čekat a doufat, že mu to vyjde, ale jinou možnost nemá... Takový výcvik mi ani z finančního hlediska jako dobrá investice nepřijde...
Není tomu tak, po dokončen line trainingu již není dále vázaný na konkrétního provozovatele ani na letoun. Pokud dělám MPL na A320 ale později chci jít k jinému provozovateli třeba na 737, podmínky jsou stejné jako pro všechny další piloty.
Vezir má pravdu. Z toho, že jsi létal před deseti lety a asi i před tím a z toho co píšeš je skoro jistý, že jsi trochu ztratil kontakt s realitou, tak až poletíš s nějakým čerstvým druhým pilotem, tak se ho zeptej kolik dal za výcvik a jaké měl záruky na práci, když začal s výcvikem, když měl PPL, pak CPL, a když si pak platil typovku.
Ten kontrakt na 500 hodin je něco neslýchaného a je to jeden z důvodů proč se pro MPL rozhodnout (i když nevím jak je to právně ošetřeno).
Pak ti možná dojde, že MPL není pro někoho s nulovým náletem špatná cesta.
K smyslu MPL:
V Čechách to zní skoro jako kacířství, ale pilotů je málo. Kromě Ameriky a Evropy platí pro trhy jako je Čina Rusko Indie atd, že pilotů je málo a výcviková kapacita nedostačuje.... pro provozovatele z těchto zemí vznikalo MPL
Kdo měl někdy možnost porovnat přezkoušení na letadla a na simulátoru, tak ví že na simulátoru se člověk učí řešit problémy.
Pozemní příprava: Kdo byl na typovce ví, že to je zpravidla v rychlém tempu, a je to docela boj vstřebat systémy letadla za týden či o něco déle. Tady bude dotyčný připraven nepoměrně lépe na to co bude v praxi dělat, což není letání s blaníkem, navigační s C152 či rubaní okruhů s moravou
Teorie, dnes se na teoretické zkoušky ATPL nabízejí různé kurzy, třeba i online, nedělám si iluzi o jejich kvalitě, která v lepším případě je biflování otázek, v horším případě hledání způsobů jak to na ÚCL osrat (omlouvám se za ten výraz). Teorie ATPL v rámci výcvikové střediska přeci jen bude mít trochu jinou kvalitu, alespoň bych to očekával.
Nemůžu se taky nevyjádřit, k těm věčným teoriíím piloti vs. strojníci. Je to takový evergreen, piloti co dnes s despektem hledí na všechny ty udělátka jako glass kokpit, autoland atd., tak věřte, že to je přirozený vývoj a stejně, tak na vás koukali ty "pravý letci" jako na zhejčkaný piloty co létají jen od Voru k Voru, když jim stačila jen mapa a kompas.
Glorofikovaní znalostí generací předchozích, být master v praci se sextantem je super, ale k ničemu, spíš je potřeba znát opravdu dobře možnosti, co doopravdy kokpit nabízí (a tím se opět vracíme ke pluspm MPL) a jednat v souladu s předpisy a standarty CRM (což dodnes někdo považuje za sprosté slovo)
Myslím, ze celkem pomíjíte fakt, že do výcviku MPL se bude dělat výběrové řízení a zajisté velmi rozsáhlé, včetně psychotestů atd, tudíž, ze by byli přijati looseři, co mají náhodou 2mil Kč, o tom nemůže byt ani řeč. Stejně tak je nutná znalost angličtiny atd. Provoz dopravních letadel a malých letadel nebo dokonce SLZ se dost liší uz od základu, stejně tak i prostředí, ve kterém létají. Je fakt rozdíl létat si z malého travnatého letiště na druhé malé travnaté letistě mimo CTR a situace v dopravním civilním letectví. Takže je blbost, ze by po výcviku byli piloti jen strojnici, naopak na praci na daném typu budou vyškolení lepe. A ze by nesehnali praci? Proč? Aerolinky radši vezmou člověka s typovkou a mene hodinami, než člověka bez typovky s hodinama na cessně. Takže jestli tady z některých nemluví závist, ze takové možnosti neměli.......
Adame, trošku si dovolím tě opravit... MPL rozhodně nebylo ušité na míru Americe, tam se podmínky zpřísnily, tam můžeš jít do aerolinek pouze jako ATPL s 1500 hodinami. I proto je tam teď tak obrovský nedostatek pilotů... Co mi vyprávěl jeden kamarád v Anglii, EASA je ovládána zástupci evropských aerolinek a ta jim jde na ruku s MPL a podobnýma věcma.. Pilotů v dlouhodobém horizontu má být nedostatek, ale v krátkém horizontu je jich dost (u nás). Sám už mám pár hodin nalítaných, nebráním se technice ani glass cockpitu ani modernímu stroji. Osobně bych moji cestu nevyměnil. Nestydím se za to, že lítám L410 a věřím, že jednou se mi ty zkušenosti hodí i v moderním letadle.. Jde o celkový pocit, jak člověk zvládá situace, stres.. člověk se určitě lépe přizpůsobí lehčímu a sofistikovanějšímu ovládání letadla, ale pořád věřím, že ty zkušenosti si ponesu celý život.. Navíc nová L410 je dnes povedené éro s autopilotem a "EFISem". Tento MPL výcvik nám CPL/ATPL pilotům trochu křivdí a dává najevo, že jsme na nic a nepozvou nás ani na výběrko.. raději si vemou malé děti od nuly...
Zdenku, on Adam ale netvrdil, ze MPL bylo site na miru Americe. On pouze napsal ze KROME Ameriky a Evropy je na trzich (jako je Cina, Rusko, Indie) nedostatek pilotu. Neni potreba se citit ukrivdeny a uz vubec je zbytecne se povysovat nad jine. Protoze pokud bych si mel vybrat mezi nekym na pul cesty, ale s jistymi limity - spatna interpretace sdeleni, zamitani reseni, ktra neznam), vyberu si to co vy nazyvate ditetem - tedy cloveka nezkazeneho tim, cemu vy rikate zkusenosti (ale muzeme to take nazvat souborem navyku a zlozvyku), ale cloveka s potencialem, ktereho vycvicim tak, abych jeho potencial naplno vyuzil. Je to proste naber mladych dusi bez zkusenosti, ale za to s dobrou vyhlidkou do budoucna, ktery probiha vsude - ve sportovnich skolach, peveckych souborech, tanecnich skupinach apod. Jen piloti si porad z nejakeho duvodu mysli, ze jsou neco extra. Neberte to osobne, jen si myslim, ze nema smysl se vyhranovat vuci jine ceste jen pro tom ze sam jsem si to stradoval jinudy. Mejte se fajn.
Pokud si přečteš, pořádně můj příspěvek,
"KROMĚ Ameriky a Evropy platí pro trhy jako je Čina Rusko Indie atd, že pilotů je málo a výcviková kapacita nedostačuje.... pro provozovatele z těchto zemí vznikalo MPL"
Ale ať se bavíme o reálných čísel, viděl jsem takový výcuc a rozbor dokumentu 9956, teď jsem bohužel našel jen preview
http://halldale.creativemessage.com/Assets/Files/ICAO_Forecast_Promo%20Brochure_low-size.pdf
Nevím na ty soudy o výběrových řízeních a tak je přeci jen trochu brzo, to si řekneme až to poběží.
Ještě k MPL Obdobná situace je u řídících a tam se překvapivě nikdo nečertí. Nikdo nechce, aby dotyčný měl PPL, nebo 8let dělal AFIS, apod. Nikdo se nepozastavuje nad tím, že když na to máš tak si do konkurzu nastoupil jako malé děckou s nulou, a třeba jediná tvoje dosavadní zkušenost byl let s rodiči do Egyptka, když ti bylo osm.
Zdravím, lepšího pilota nedělá ten či onen výcvik, ale hlavně chuť na sobě pracovat, podávat co nejlepší výkon, ať už jde o létání kolem komína, nebo Airbusem, fyzikální zákony platí ve vzduchu pro všechny stejně. Zažil jsem na vlastní oči, kdy si nejmenovaný kapitán B-737, s mnohatisíci hodinami, rozmlátil téměř ústa při létání na rogale. Jde hlavně o přístup.
Zajímala by mě Vaše skutečná zkušenost se současným leteckým trhem.. Já teď létám rok jako co-pilot u leteckého dopravce. Díky tomu, že jsem měl CPL, mohl jsem se živit létáním jako pilot na volné noze při všem možném, dokud práce v linkách nebyla. A kdo zažil, ví, že poslední roky to bylo krušné... Nemyslím si, že je pilot něco extra, ale výcviky stojí obrovské peníze a je třeba je splácet a jsem rád, že jsem je mohl splácet létáním, neztratil jsem kontakt s letectvím a neseděl na zadku, jako někteří moji smutní kamarádi, kteří měli jen typovku a žádné další kvalifikace a spoléhali na práci v aerolinkách, která prostě nechtěla přijít... A některým nepřišla dosud... obávám se, že toto je ekonomické riziko výcviku MPL...
Nejsem pilot a ohledně sporu o MPL nemám moc co říct. Zaujala mě ovšem diskuse, zdali zkušenost s Blaníkem má či nemá nějaký přínos pro dopravního pilota. Na mysli mi vytanuly dva známé případy ("Gimli Glider" a "Hudson River Miracle"), kdy pilot dokázal po vysazení všech motorů úspěšně přistát s velkým dopravním letadlem. V obou případech totiž určitou (možná hlavní?) roli hrál fakt, že pilot se ve volném čase věnoval bezmotorovému létání a dokázal tak v pohodě s dopravákem doklouzat a dokonce použít nějaké kluzákové "grify". (A jestli se nepletu, tak v jednom případě byl kapitán snad dokonce přímo vlastníkem inkriminovaného Blaníka.)
Znám je také případ Air Transat, kdy po úniku paliva doklouzala posádka s Airbusem na azorské ostrovy. Cca 150 km z výšky 11 000 metrů. I v tomto případě platí výrok z filmu Apollo 13, "Kdyby automatická pračka uměla lítat, můj Jim By s ní přistál"
A nemuze to byt spise tim, ze proste byla k dispozici plocha pro nouzak a letadlo bylo ovladatelne? Myslite, ze na zaklade treninku na simulatoru, s tim pilot neplachtar nesedne? Odhlednu od toho, ze v kauze Gimli Glider prokazal kapitan sice pekne plachtarske dovednosti, ale mizerne zkusenosti s pocitanim paliva do stroje, s kterym se vydal na trat - jestli se nepletu, vyrazil zhruba s polovinou, nez bylo potreba. Vim, nebyl v tom sam, nicmene odpovedny je vzdy PIC.
Bylo by vhodne dodat, ze se tak stalo pote, co si sam palivo vypustil - FMC signalizoval rozvazeni paliva /v jednom kridle byl unik/ a tak podle prirucky zapnul precerpavani z te zdrave a letel dal. Kdyz mu pristroje ukazovaly mene paliva nez by mel mit, rozhodl se neverit pristrojum a letel dal. Tehdy mel jeste spoustu casu na vyber letiste a pristani s motory. Suma sumarum pro 2 ze 3 zde uvedenych pripadu plati, ze vetrone ze svych stroju udelali sami kapitani - takovi to jsou zkuseni a skveli kabrnaci, s kterymi se nemusite bat sednout do letadla, jak zde tvrdi nekteri. Plachtarinu mam rad, stejne jako ULL a GA letani, ale uvedomuji si take, ze dnesni stroje potrebuji predevsim perfektni porozumeni funkce systemu a simulatory umozni trenovat situace, ktere vam v realu kvuli bezpecnosti nikdo zkusit nedovoli - napr. zde zminovane pristani bez motoru.
Pánové zapomíná se na jednu věc. Chcete být piloti nebo letci? Já chci být letec. Létání mě baví, a kromě létání v práci si jdu občas o víkendu zaplachtit, zaakrobatit nebo si vezmu eroplán na výlet k moři. Nejsem proti MPL, ale kvalitnější produkty pocházejí bez diskuzí z cesty klasické. Kdo tu srovnává pilota CPL/IR s 200 hodinama s pilotem po kurzu MPL, neví o čem mluví. Cesta klasická není 200 hodin a typovka, to je ubohý trend dnešní doby a integrovaných kurzů. Klasická cesta je třeba 2500 hodin, zkušenosti s turbopropy, vlekáním, výsadky a kvalitní airmanship. Pak se zabrání trendu poslední doby ve velkém létání a to je "loss of control". To je když dopravní pilot nezvládá základni letové obraty a nemá vlastní úsudek. Kdo se vydá cestou klasickou, může si vybrat kde bude létat. Ostatní, co pláčou že jsou bez práce, jednoduše nejsou asi tak atraktivní zaměstnanci. A že si aerolinie chtějí vychovat pilota od začátku? Většina jich do 10 let zkrachuje, dávno už nikdo nepočítá s tím, že někde bude létat celý život. Jo a co se týká lobby leteckých škol: z vlastní poměrně veliké zkušenosti vím, že dnes více než 90 % pilotů žáků chce létat pro sebe a cestovat. Chtěji PPL, noc a IR, ale profesionání létání je neláká. Proto bych se úbytku žáků moc nebál.
Pánové úžasná diskuze. Jen pro shrnutí . Je to produkt jako každy jiný a není dokonalý . Je to výcvik na míru a rozhodne je užitečnější než klasická cesta. Velká výhoda je ze nekončí fázi zoufalství ale fázi létání. Je to možnost pro česky kluky jak se dostat do společností kde to funguje. CATC není aerolinka a tento program budeme nabízet ve spolupraci s leteckými dopravci zvučných jmen. Není pravda, ze tito piloti budou špatně placeni. Většinou dostanou rovnou standardni plat FO. Nakonec úžasný pojem strojník...versus letec....a strach z toho kdo zachrání letadlo...tak tady je potřeba říci, že pravě ti co si myslí jak jsou úžasní letci mají na triku nejvíc průšvihů. Ti co mají strach z tohoto výcviku tak musí zvážit let s řadou společností .. Jako Lufthansa, SAS, Finnair, Easyjet, ANA,... opravdu hodně slušný seznam. MPL výcvik roste geometrickou řadou.
Po přečtení zdejší diskuze už vím, proč se spoustu lidí do kokpitu dopravního letadla nikdy nepodívá. Vy kteří chcete být piloti nebo jste na cestě se snažte získat co nejvíc informací od různých lidí, a hodně googlujte a googlujte. Názor jakou cestu si zvolit si však musíte udělat jen vy sami. Tolik zcestných názorů jsem už dlouho nečetl a to i od dopravních pilotů kteří tady píší. Každý svého neštěstí strůjcem. Jakožto dopravní pilot a instruktor zároveň, mohu říct, že názory zdejší většiny jsou pro Vás spíš kontraproduktivní. Nerad jmenuji konkrétně, ale jen skoro poslední příspěvěk od Mates, nesouhlasím ani v 5procentech toho co jste napsal, a ke všemu dělění na Pilot a Letec, považuji za .... Tim nesnižuji Vaši odbornost nebo to co jste příkladně dokázal když Vás neznám. Jen moc doufám, že neovlivňujete příliš mnoho lidí s výběrem výcviku.
urcite nelze nez souhlasit ze jde o produkt. Je to v nasich zemepisnych sirkach jedna z nemnoha cest jako ziskat od cloveka penize. Porovnavame neporovnatelne jako napriklad Lufthansu, SAS, Finnair atd s jejich platy a firemni kulturou na strane jedne a Travelu a CSA na strane druhe. To, ze do travely nastupuji piloti za almuznu a jeste i po protekci a CSA pocita dny do smrti je kazdemu jasne. MPL by melo smysl v pripade ze by slo o stabilni a dobre placene zamestnani. Pripada mi to obdobne jako ze financniho poradce dela zoufalec ktery se nikde neuplatnil, auto ma pujcene od mamy a sako od taty a jde radit lidem co s penezi. Do MPL se opravdu muze pustit jenom "povolanim syn" ktereho "uspechy" se chcou chlubit jenom rodice, kteri ve fikci dobreho spolecenskeho postaveni jejiho potomka porad veri. S radosti z letani to nema nic spolecneho.
To nad čím tady někteří pláčou je nepochopení podstaty věci. Bojíme se toho co ani neznáme. Tahání peněz to je systém dneška. Tahle cesta je rovná a má pravidla. Nejde o žádné protekce a hry. Nevím jestli všichni rozumí pojmu competency based....a ze to není létání pro radost. Pokud mi někdo rovnou nabídne smlouvu a hodiny, tak nerozumím jaké další jistoty jsou nutné. Zvlášť když to bude společnost, která objednává letadla po desítkách ....neplačte a neděste se.. .... Budoucnost patří robotům
Ne, CSA se jaksi ekologicky prozíravě vydalo opačným směrem. Existuje však docela velká část planety mimo českou kotlinu, která působením zřejmě jiného klimatu opravdu expanduje a tváří se pilotů-chtivě.
Proč furt někdo říká, jak ČSA počítá minuty do smrti? Když přežila to nejhorší v několika posledních letech, přežije už všechno. Buďte taky trochu vlastenci a věřte tý naší národní aerolince - Korejci a Babiš to padnout nenechaj :-D
Co se týče článku, lepší jistotu v dnešní době než MPL nikdo z těch, co chtějí být piloty, nemá. Kdybych se dnes rozhodoval znova a kdybych měl peníze, šel bych do MPL. Tradiční cestou jsem se jako spousta lidí, která nechce živořit "někde" za 800 éček, dopracoval k pozici nezaměstnaného pilota:-)
Ano, ale s MPL budes zivorit za 1000e dokym nenalietas tych 500 hodin a s najvacsou pravdepodobnostou ta kopnu do zadku, kedze na tvoje miesto uz bude niekto podobny, ako si bol ty pred 6timi mesiacmi, ochotny lietat aj za 800e a ty budes mat este vacsi problem najst si miesto, kedze s MPL mas tie moznosti dost limitovane.
Podotkl bych, že souhlasit je možno se všemi předřečníky. Pravdu má jak E., S. i další: ti hoši odvedou na pravé sedačce svou práci k plné spokojenosti *). Od aerolinek to považuju za ekonomicky chytrý (až vy...) tah. Ale pořád lepší než kdysi publikovaný Ryanairův nápad se zaškolenou letuškou! Staromilci a klasici se mohou nabudit na Aerowebu publikovanou aktualitkou o patentu na letadlo "bez cockpitu," docela dobře to tématicky navazuje... O budoucnost leteckých škol bych se nebál, určitě bude dost zájemců o "radost z létání!" Bohužel ale pravdu má i Mates a další: *) Je to sice, jak říká docent Chocholoušek, případ, který se stane jednou za deset let, ale přece: Airbus schytá pár blesků, zamrzne pitotka, automat ani piloti nevědí, čemu mají v té tmě vysoko nad mořem věřit, tak éro předpisově natáhnou, full thrust, a padají a padají... Však se to v tej příručce píše a na simu to fungovalo -pravda, nejspíš u jiného problému. Čest jejich památce, škoda, že ten kapitán nepřišel potlačit dřív.Čas ukáže, jestli se bude "loss of control" množit nebo ne.
Nemáš pravdu, kolego, když říkáš, že se předpisově v takové situaci má přitáhnout. Podle QRH Airbusu, máš-li tzv. unreliable airspeed indication, což ti kluci v AF měli, máš jemně potlačit a lehce sklesávat do teplejšího vzduchu, ne tahat. To pouze u windshearu a downburstu musíš tahat na plný plyny co to dá. Ale to sem asi moc nepatří:-)
Chtěl bych podotknout, ze prave o tomto výcvik MPL je. Dává čas i prostor žít s letadlem a vyzkoušet si celou radu manévrů několikrát. Speciálně téma nebýt opicí zakletou v proceduràch je jedno ze ztěžejních. To jak co vybírá a jak se poznají falešné indikace se naučí o dost lépe než běžní smrtelnici.
Je mi 27, k létání jsem si přičichnul na ULL, ale i to stačilo, abych pochopil, že bych tím mohl strávit zbytek života. Bohužel jsem kvůli práci věčně mimo republiku a domů se vracím jednou za půl roku na 14 dní, tím pádem by pro mě bylo složité licenci vůbec udržet, natož být dobrým, bezpečným pilotem. Pro mě to tedy znamená, buď pilot profesionál, nebo současná práce. Peníze, které dosud vydělávám, nejspíš mnoho let jako pilot neuvidím, nejsou pro mě tedy motivem. Ty dva miliony bych nejspíš dohromady dal, otázka je, má-li to vůbec cenu? Zajímalo by mě, jak byste v mém věku s touto možností postupovali vy?
Ahoj,
nevím, co děláš za práci a kolik ti vynáší a hlavně kde. Být tebou pokud neřešíš peníze, a tak nějak nevíš, bych si udělal PPL, tam kde pracuješ. Letecká škola pokud to není Antarktida, tam nějaká bude a PPL tě ujistí, že to opravdu chceš dělat a narozdíl od ULL se ti ty hodiny počítají do dalšího výcviku. Nevím MPL, ale v případě integrovaného většina v modulu všechny.
Pak zaleží pokud to chceš udělat opravdu rychle a opravdu neřešíš peníze, tak MPL, ale určitě u toho nemůžeš pracovat. Takže buď musíš našetrit ci si půjčit. Já kdybych měl stabilní dobře vydelavajici praci, tak si to delam modulem svym tempem a v klidu. Je to nejlevnejsi varianta a mas nejvetsi svobodu a kontrolu za co platis, jde to delat klidne i pri praci. Takova hranice pro toho zacit profesionalne letat je 35let, nektere firmy uz pak maji s cestvymi starsimi absolventy vycviku problem. To je pro zacatek vsechno pokud chces vedet vic tak se ptej.
Pokud máš zaměstnáni, které té dobře uživí, tak se ho drž a létej pro zábavu. Protože dnešní poměry v profi létání by ti to mohly jenom znechutit a ještě bys litoval investovaných peněz. A pokud opravdu po tom touziš, tak jdi krok za krokem, rozhodně ne cestou nějakého integrovaného vycviku nebo snad MPL. Tady docela záleží, jakou si vybereš školu- rozhodně nedej na to, co si přečteš na jejich webových stránkach.Zajimej se o to na jakých letadlech létají, jaké mají instruktory a za co vlastně budeš platit, nech si doporučit na základě zkušenosti jiných.13
Děkuji vám za rychlou odezvu. Problém s mým zaměstnáním je ten, že jsem pokaždé jinde. Jednou je to Afrika, jednou Asie a navíc velmi nepravidelné intervaly a délky pobytů, takže licenci v místě práce bohužel musím pustit z hlavy. Práce mě sice živí dobře, ale nevidím v tom svojí budoucnost, proto přemýšlím o profesionální pilotní licenci. Létání mě bralo už od mala, mám to zřejmě po svém otci, kterému to bohužel zatrhli komunisti. Myslím, že do roka a půl bych dal peníze na MPL dohromady, ale nelíbí se mi ta představa, že budu pak někde dělat pohůnka u easyjet. Na profesionálním létání mě neláká představa vydělaných peněz, ale spíš představa, že mě uživí něco co mě opravdu baví. Je reálné se uživit(byt už mám a placatou káru opravdu nepotřebuji)létáním na něčem "malém", jako třeba pilot Aerotaxi?
Pilot aerotaxi nebo rekneme treba bizjetu je vcelku fajn vec. Neletas z bodu A do bodu B porad dokola. Destinace jsou ruzne, horsi je to s planovanim osobniho volna protoze tyto male spolecnosti setri penize a tim padem maji zpravidla malo posadek. Pokud to chces delat na hlavni pracovni pomer tak i tady musis pocitat s tim ze budes nekoho otrok. Nevim kolik vydelavas ale urcite jako pilot tolik vydelavat nebudes. Pokud bys to delal jako "vedlejsak" tak si zase moc nezalitas protoze kazdy majitel nejdriv vytezuje kmenove lidi kteri jsou na retezu a odmitnout nemuzou. Externisty vyuziji jenom az neni zbyti a tlaci je povinny odpocinek posadek nebo jejich nemoc. Vi totiz ze externista kdyz rekne "ne" tak s tim nic neudelaji. Pocitej i s tim ze Ti postupne prestanou zvonit telefony od kamaradu a zacne pokulhavat i rodinny zivot. Je to neco za neco a ty vydelane penize zatim nemaji (ve VIP doprave v CR) takovou hodnotu aby staly za promarneny cas ktery se uz nikdy nevrati a ktereho mame omezene mnozstvi. Ale jinak je to prace krasna, to se zase musi nechat.
