V prvním díle si povíme o vysazení motoru v letadle. Vrtulník jako zcela specifická situace přijde v některém z dalších dílů. S tím, jak létáme se stále spolehlivějšími motory, většina pilotů ani nevěří, že se jim taková situace může přihodit. Bohužel, i sebelépe servisovaný a udržovaný motor může někdy vynechat. Platí daná moudrost, že to, že jste udělali naprosto všechno pro odvrácení katastrofy, neznamená, že jste na ni připraveni.
První, co je pro případné zvládnutí nouzového přistání velice prospěšné, je připustit si vůbec možnost, že by váš motor mohl někdy sám od sebe vynechat. Potom se budete na zem pod sebou dívat přeci jen jinýma očima. Moudrý pilot, má-li možnost si vybrat, letí tak, aby při případném vysazení motoru měl šanci nouzově přistát. U ultralehkých letadel je to dokonce předpisovým požadavkem.
Pilot zodpovídá za bezpečné provedení letu i při případné nutnosti nouzového přistání. Nechci zde rozebírat lety UL letadly nad Alpami nebo mořem. To ať si zhodnotí dotyční piloti sami. Základem zvládnutí nouzového přistání je tedy možnost mít vůbec kde přistát! Na to pamatujte. Letíte-li ze Sazené do Hradce Králové, můžete letět přímo přes poměrně rozsáhlé lesy, nebo si trať jenom mírně upravit tak, abyste letěli třeba jen při okraji takových lesů s šancí dokluzu na pole. Tohle je celkem jednoduché.
Další, čím si můžete nepříjemnost buďto odvrátit, nebo alespoň zvýšit svoje šance na správné zvládnutí nouzového přistání, je stálé sledování motorových přístrojů. Už jenom mírně pokročilý pilot pozná velice snadno, jestli letí přiměřeně rovně, rychle a ve stejné výšce, aniž by nějak zvlášť sledoval letové přístroje, ale ani sebevětší cit pro let a zkušenost vám nepomůže poznat bez kontroly přístrojů klesající tlak paliva. Přesunujte tedy postupně více a více pozornosti na motorové přístroje. Slyšel jsem velmi zkušeného pilota říkat, že bez rychloměru si dovede svůj let i představit, ale bez ukazatele tlaku paliva by neletěl. A má pravdu.
Pokud za letu zjistíte nějaké nesrovnalosti v informacích o motoru, samozřejmě přiměřeně situaci, nastalý problém řešte. V našich podmínkách to máte ve většině případů jenom kousek na nějaké letiště.
Rychlost a kulička – základ přežití
Máte-li letadlo se dvěma nádržemi, přepněte bez jakéhokoliv přemýšlení na tu druhou a zapněte pomocné čerpadlo paliva. 90 % nouzových přistání v takovém letadle tím vyřešíte. Většinou nemusíte ani znovu spouštět motor, dobíhající vrtule vám jej při obnovené dodávce paliva nastartuje sama.
U letadel s jednou nádrží není kam přepínat (vyjma případu vzletu se zavřeným palivovým kohoutem) a musíme se tedy připravit na přistání do terénu. Samozřejmě, můžete zkusit motor znovu spustit, ale tím se zabývejte pouze v případě, že máte opravdu hodně velkou výšku a spoustu času. Je velkou chybou promrhat čas v malé výšce marnými pokusy o spouštění motoru a přitom narazit do stromů vedle posekané louky.
Předpis stanoví, že by pilot měl na odpovídači nastavit nouzový kód a na dostupné frekvenci vysílat tísňové volání, ale to je opět spíše pro letadla letící někde v hladinách, kde máte i několik desítek minut času, než přijde zem. V malém letectví se létá většinou v „psích výškách“ a tak se nějakým laděním odpovídače moc nezdržujte.
První, co musíte ale udělat, je udržení rychlosti! Pamatujte, že rychlost vás drží při životě! Hodně záleží na tom, v jaké fázi letu k vysazení došlo. Pokud je to ve vodorovném letu, pak dobře konstruované letadlo rychlost nijak nebezpečně neztratí. I kdyby pilot spal, letadlo při ztrátě výkonu samo skloní příď a rychlost bude udržovat bezpečnou. Pokud ale k vysazení dojde během stoupání (a z toho nejnebezpečnější je stoupání po vzletu), pak musíte hbitě a u některých letadel i poměrně razantně zareagovat kniplem. Hlavně udržet rychlost, to musí být vaše první starost. Bez ohledu na to, co je před vámi, jaký je to povrch a kam letadlo přivedete, musíte mít rychlost. I podrovnání ze správné rychlosti na vrcholky stromů nebo hromady šutrů je lepší než se do stejného místa zapíchnout v počínající vývrtce.
Silnice není ve dne nejlepším řešením, v noci naopak takřka jediným (kromě letiště samozřejmě)
Máme-li rychlost, naše následná starost musí být o polohu kuličky. Držte ji uprostřed. Všem svým žákům stále vysvětluji, že při vysazení motoru si musí opakovat „kulička, rychlost, kulička, rychlost“ a to až na zem. Kromě případů nějakého nešťastného nárazu do překážky snad všichni, kdo zemřeli při nezvládnutém nouzovém přistání, zemřeli na ztrátu rychlosti a následné nesymetrické odtržení proudnic na křídle. KULIČKA-RYCHLOST!
Proti větru a po řádkách
Dobře. Letíme správnou rychlostí, kuličku zvládáme, co dál? Tady záleží na naší výšce nad zemí a typu letadla, ve kterém sedíme. Podle toho si musíme vybrat plochu pro přistání. Jak poznat, kam až letadlo doletí? No k tomu byl přece váš základní výcvik. Při všech rozlétáních a přezkoušeních od vás rozumní instruktoři chtějí hlavně předvést nouzové postupy. To je právě proto, abyste měli „ve voku“ letadlo, se kterým právě létáte.
Snažte se vždy přistávat proti větru – a prosím pozor, pokud zde píšu „vždy“, myslím tím „vždy, když je to možné“. Samozřejmě, že strom života je natolik košatý, že nemůžu posoudit všechny možné kombinace situací, jaké mohou kdykoliv nastat. Je tedy potřeba řešit situace se zdravým rozumem. Už jenom jeden metr do zad vám přistání komplikuje, mění rozpočty, prodlužuje výdrž a dosedáte na zem s mnohem větší rychlostí. Při pěti metrech do zad už přistání zřejmě nedopadne dobře, pokud nesedáte na nějakou velmi dlouhou a velice rovnou plochu.
Jako první volba při výběru ploch by měla přijít suchá, sklizená, obdělávaná plocha. Lidově řečeno – posekaný pole. Je často mnohem lepší, než jen zřídka posekaná louka. Přistávejte po řádkách. A to i když jde o strniště. Jsou tam vždycky koleje od kombajnu nebo traktoru a napříč byste nejspíš přišli minimálně o podvozek. Ano, můžete si říct „čert vem podvozek, hlavně že jsem živej!“ A máte pravdu. Ale ne všem je jedno, co se s jejich letadlem stane a hlavně – ještě nikdo si nerozbil hubu v letadle, které zůstalo bez poškození. Takže když bude letadlo po přistání celé, vy určitě taky. A ulomený příďák nemusí skončit jenom letadlem na čumáku, ale taky kotrmelcem a tam už to je o úraz.
Takto končí ti šťastnější "lyžaři", obvykle to však končí kotrmelcem...
Jestliže je zřejmé, že jdete k zemi, máte správnou rychlost a vybranou plochu, zavřete uzávěr paliva a vypněte hlavní vypínač elektřiny. Může vám to zachránit život. Máte-li hornoplošné letadlo, nebo letadlo s pevnou kabinou a dveřmi, je před přistáním lepší dveře odjistit, aby při případném poškození draku nedošlo k jejich zpříčení a uvěznění vás uvnitř (to je případ např. Piperu PA-28).
Rozpočet na přistání si dělejte zhruba do jedné třetiny vyhlídnuté plochy (je-li plocha dost dlouhá). Zkrátit se můžete velkými klapkami, skluzem, nebo esíčkovými zatáčkami. To podle naturelu pilota a typu letadla (třeba taková cessna nesmí skluzy při vysunutých klapkách, ovšem její velké klapku jsou natolik účinné, že to ani není třeba).
Konečné dosednutí dělejte vždycky na velkých klapkách a snažte se předvést to nejjemnější a nejnataženější přistání, jaké jste kdy dělali. Je veliký rozdíl, jestli se kola dotknou měkké plochy v osmdesáti- nebo šedesátikilometrové rychlosti. A protože přistání do terénu je často do všelijak nerovné a měkké plochy, snažte se přistání opravdu co nejvíc natáhnout a vytratit rychlost.
Pozor na dráty, řepku i vodu!
Při přistávání do terénu nám vždycky hrozí náraz do drátů. Pokud vidíte samotné vodiče, už bývá pozdě. Musíte se dívat po sloupech vedení. Ale to, že na naší ploše dráty jsou, nemusí nutně znamenat, že není pro přistání vhodná. Dráty jsou poměrně vysoko nad zemí, a pokud se dotkneme země před nimi, můžeme naprosto spolehlivě pod dráty podjet. Nedoporučoval bych ovšem jejich podlétávání, kdy je letoun ještě ve vzduchu. To nemusíme odhadnout správně. Nebezpečné je také jejich přelétávání v malé výšce nad nimi. V takovém případě, kdyby nám nevyšel odhad, nebo se zvýšilo opadání, nemusí mít taková situace řešení. Tady je lepší hledat nějaké jiné řešení, jinou plochu, nebo rozpočet provádět někam dále za vodiče.
Jak s vysokým porostem? Tady je odpověď jednoduchá, bez ohledu na výšku porostu, vždycky podrovnávejte na vrcholky! Ať jde o kukuřici, oves, nebo vzrostlé smrky, vždycky podrovnávejte na vrcholky! Tady bych se rád zmínil o krásné, žluté, ekologické a bůhvíco ještě…, ale hlavně VELMI NEBEZPEČNÉ řepce. Řepka vytváří velmi hustý a pevný porost, který vám nedovolí žádný výběh, okamžitě vás chytí za kola a téměř vždy dojde k prudkému převrácení na záda. Pokud je to jenom trošku možné, řepce se vyhněte. Je to svinstvo v palivu i na zemi!
Jak do vody? V našich podmínkách sice nevidím nějak velký důvod, proč sedat do vody, pokud pilot zachová alespoň elementární zásady bezpečnosti, ale budiž. Pokud už se vám to stane, pak kromě všech výše uvedených zásad nezapomeňte rozhodně otevřít před přistáním dveře, případně odklápěcí okna. Po potopení se budete potřebovat rychle dostat z pásů, ale rozhodně si je nerozepínejte před dotykem s hladinou. Bude to tvrdé!
Pásy si naopak pořádně utáhněte a zapněte i ramenní. Ten byste měli mít při letu nad vodou zapnutý už předem. A jedna důležitá věc, při dotyku s vodou mějte pevně zabrzděná kola! Stojící kolo funguje chvíli jako plovák a po hladině klouže. Roztočené kolo naopak letadlo vtáhne prudce pod hladinu a na místě zbrzdí. Být nějak moudrý ohledně přistávání na hladinu je těžké, piloti to zkoušeli po celou válku a přišli bezpečně jen na to, že bezpečné to není nikdy. Vodě se raději snažte vyhnout.
Do terénu, nebo na letiště?
Kdy se vracet na letiště a kdy přistát raději do terénu? To záleží hodně na typu letadla, síle a směru větru a také na velikosti letiště. Samozřejmě, při vysazení krátce po vzletu je letiště jaksi magnetické a pilota přitahuje velkou silou. Ale jestli je bezpečné se snažit vracet, to je vždycky velice důležité rozpoznat. Hodně pilotů přišlo k úrazům jenom proto, že se snažili „za každou cenu“ vrátit zpátky na plochu, z níž vzlétali.
Některá letadla více kloužou a můžete si dovolit už po první zatáčce se vracet zpět. Některá to nezvládnou ani po zatáčce druhé. Před první zatáčkou bych to ale nezkoušel s žádným. Schopnosti svého letadla musíte jako piloti znát. A podle toho se rozhodnout. Je bezpečnější pěkně přistát do pole před letištěm než se vývrtkou zřítit na letištní plochu. Jak to rozpoznat, to nemůžete jinak, než opakovaným tréninkem. Jen se nesnažte dotahovat na letiště za onu „každou cenu“. Taková cena může být nepřekonatelně vysoká.
Táhlo poslední záchrany
Jak se záchranným systémem? Instalovaný záchranný raketový systém je obdoba zádového padáku. Používejte ho ve stejných případech. Vyskočili byste z lehkého letadla, kterému se zastavil motor, nebo byste se pokusili nouzově přistát? Předpokládám, že radši zkusíte to nouzové přistání. Stejně tak zacházejte i se záchranným systémem. Pokud letadlo letí, řiďte ho.
Záchranný systém použijte v případě, že je letadlo neřiditelné, po nějakém masivním poškození draku nebo podobně. Zastavit motor pro nedostatek benzínu a následně odpálit záchranné zařízení, to je doklad absence rozumu v pilotově hlavě. Pamatujte, že jakmile zatáhnete za červenou páku, přestáváte už být pilotem a stává se z vás sice navýsost zúčastněný, ovšem pouhý divák. To je opravdu ta poslední šance pro případ, že letadlu například chybí výškovka a padá tak jako tak, bez možnosti jej nějak řídit.
S podvozkem nebo bez podvozku? Máte-li letadlo se zatahovacím podvozkem, je otázkou, zda jej do terénu otvírat. Pokud vidíte pod sebou opravdu krásnou, rovnou a tvrdou plochu, potom při přistání na kola nezpůsobíte letadlu žádnou škodu a budete slavným pilotem. Pokud ale při přistání na podvozek kvůli nezpůsobilému povrchu letadlo převrátíte na záda, budete pravý opak oslavovaného pilota. Záleží tedy na tom, o jaký povrch půjde. Přistání „na břicho“ vždycky mírně letadlo poškodí, ale nejspíš to nebude poškození fatální. Myslete taky na to, jak dlouho se váš podvozek otevírá. Některé elektricky otevírané aparáty na to potřebují i půl minuty a to je při přibližující se zemi doba k…y dlouhá! To mi věřte. S takovým materiálem bych při vysazení v malé výšce raději volil to sednutí na břicho.
Na závěr chci říct, že nouzové přistání je vždycky nebezpečná věc a před a při každém svém letu se chovejte tak, abyste mu předešli. Během svých více než 7 000 hodin jsem šel k zemi šestnáctkrát a zatím jsem měl vždycky štěstí. Nehodlám ho ale zbytečně pokoušet a rozhodně si nemyslím, že bych se na své řešení nouzového přistání mohl bez obav naprosto spolehnout. Pamatujte, že nouzák je vždycky loterie. Kvalitní výcvik vás naučí správně vyplnit tiket. Jaké budete mít štěstí, to nevíte. Bez tiketu ale nemáte v žádné loterii šanci nikdy!
Výcvik nouzových postupů je jednou z nejdůležitějších částí každého tréninku létání. A neustálé opakování je naprostou nutností. Nedoufejte, že pokud jste absolvovali před pěti lety výcvik pilota, kde jste samozřejmě nouzová přistání trénovali, že po těch pěti letech stále máte odhad kam a za jakého větru letadlo bez motoru doletí. Je nutné si to periodicky zkoušet. Nejlépe při rozlétání s nějakým instruktorem na začátku sezony, obzvlášť pokud na zimu létání omezujete. Přeji vám, abyste umění nouzových přistání zvládali co nejlépe a abyste jej nikdy nepotřebovali.
