Letoun typu L-410UVP-E9 výrobního čísla 962704 byl původně objednán indickou společností Quiarat Airlines a v jejích barvách (bílo-fialovo-černý exteriér) téměř dokončen, objednávka ale pak byla změněna. Letoun měla dostat nová firma JVG (tak také zněla poznávací značka VT-JVG), provozovatelem měla být společnost Archana Airways, která v Indii už tři letouny tohoto typu provozovala. Pro přelet byla přidělena česká registrace OK-BDG.
Posádce (tedy capt. Jaromír Novák a já) bylo doporučeno, aby si nechala vystavit nové pasy (pasy ČSFR s přelepkami ČR v některých státech budí nedůvěru), které pak byly 21. března odeslány na indickou ambasádu k vyřízení víza.
Ve dnech 25.-26. března 1996 jsme s capt. Novákem poprvé sestavili texty žádostí o povolení k přeletu a k technickému přistání, které jsme prostřednictvím brněnského briefingu rozeslali po letecké dálnopisné síti AFTN na letecké úřady Maďarska, Bulharska, Rumunska, Řecka, Kypru, Sýrie, Egypta, Jordánska, Saudské Arábie, Spojených arabských emirátů, Bahrajnu, Ománu, Pákistánu a Indie.
Můj nový pas byl tedy na cestě do Prahy. Proto jsem musel požádat o další, neboť mám letět za společnost Olimex do Užhorodu továrním letounem L-410UVP-E20 OK-XDI. Organizováno na poslední chvíli, jak u Olimexu bývá zvykem. Letadlo jsem měl s Milanem Tošovským přeletět do Ostravy a odtud pokračovat s Jardou Dolejšem (v té době zaměstnancem Air Ostrava). Dolejš i Tošovský se pak ve stejnou dobu díky „informačnímu šumu“ objevili v Kunovicích. V Ostravě nakonec na levé sedadlo usedl „vypůjčený“ pilot Air Ostrava Jarda Zeman a konečná trasa zněla Ostrava-Lvov-Ivanofrankovsk a domů.
Při vnitrostátním letu Lvov-Ivanofrankovsk se nám pak „pozavírala“ dosažitelná ukrajinská letiště kvůli počasí a po dvou hodinách jsme nakonec skončili v Košicích. Lvovskému oblastnímu středisku se to sice vůbec nelíbilo, ale neměli jsme jinou možnost. Z Košic jsme se druhý den ráno pak dvě hodiny „dobývali“ do Ivanofrankovska, kde jsme celníkům i „pograničnikam“ (pasové službě) museli vypisovat sáhodlouhé protokoly, proč jsme „ilegálně“ opustili vzdušný prostor Ukrajiny.
Hned po návratu znovu posílám ty žádosti, na které jsme neobdrželi odpověď (na větší část z nich). Jarda se na pondělí chystá na prohlídky v Ústavu leteckého zdravotnictví, do odletu zbývá už jen týden. Protože jsem nabyl přesvědčení, že se už určitě poletí, dal jsem se do nakupování – krátké kalhoty, sandály a podobné propriety.
Dva dny před dnem „D“ přichází neoficiálními kanály zpráva, že se neletí, což nám náš šéf potvrdí až o hodně později. Pro nás to znamená mimo jiné rozeslat omluvné telegramy s dovětkem „...expect our new request later...“ Tak to vypadá, že Velikonoce přece jen strávíme doma.
Uplynuly další tři měsíce a byl stanoven nový termín přeletu. Opět rozeslat spoustu žádostí, jen urgencí jsme byli ušetřeni, neboť mezitím byl přelet opět zrušen. Tak jako předtím jsme uvažovali o dvou variantách přeletu – z kyperské Larnaky přes jordánský Ammám, Rijád v Saudské Arábii a dále přes Bahrajn a Pákistán, nebo Larnaka-Alexandrie-Luxor-Jeddah-Rijád (dále stejně, jako u první varianty). Místo povolení přes Egypt ale přišla například zpráva od nějaké luxorské agentury, která nabízí, že příslušná povolení včetně dalších služeb v Egyptě ráda za poplatek vyřídí. Takto to vypadá, když státní úředníci „přihrávají“ soukromým firmám kšeft.
V polovině srpna 1996 odesíláme žádosti již na třetí termín odletu. Letadlo nyní nevezeme společnosti JVG, ale přímo Archaně. Před odletem se tedy musí exteriér letadla přestříkat podle nových požadavků, nová je také indická registrační značka (VT-ETD), která bude pro přelet překryta bílou folií, na níž je namalována česká OK-BDG.
Protože to teď vypadá, že se opravdu poletí, je potřeba zařídit spoustu věcí, od očkování až po zásobu potravin a vody pro přelet nehostinných území. Laskavostí Jarošovského pivovaru též vezeme sebou zásobu 12° Bingo, kterou jsme získali za příznivou sponzorskou cenu u výrobce (jeden karton zaplatit, druhý zdarma – na jaře jsem pro ně ze vzduchu něco fotil).
Na poslední chvíli, v pondělí před odletem, ještě Jarda telefonem objednává hotel v Larnace. Chybí nám ještě povolení přes Sýrii, Saudskou Arábii, Bahrajn a Indii. Kdybychom však v této situaci vyčkávali v Kunovicích a urgovali povolení, tak by se mohlo stát, že při dalším zpoždění by nám už některá udělená povolení zase propadla (platí obvykle tři dny), než bychom tam doletěli. Ani jsme netušili, jak blízko to bylo pravdě. Poslední kontrola úplnosti vybavení – Jarda se mne ptá, jestli mám kartáček na zuby. Když nejistě přisvědčím, říká: „To je dobře, v posádce bude aspoň jeden…“
Je úterý 27. srpna, něco po desáté dopoledne. Kapitán Jaromír Novák, já coby druhý pilot a mechanik Pavel Blažek, zavírají za sebou dveře letadla L-410UVP-E9 české poznávací značky OK-BDG a po chvíli se roztáčí vrtule. Ředitel letecké společnosti Archana Airways pan Bhartiya při návštěvě výrobního podniku LET a.s. v Kunovicích letadlo přebral v den odletu a spolu s dalšími nám popřál šťastnou cestu. Čtyřistadesítka má pak létat převážně z indického Nového Dillí na menší letiště v předhůří západní části Himalájí. Bude to již čtvrté letadlo tohoto typu dodané výrobcem v poslední době do Indie.
V 10:33 hodin místního letního času „zavíráme kolečka“ po startu. Míříme nikoliv na bod BERVA, jak bývá obvyklé, ale na Hodonín, protože cestovní letovou hladinu FL 130 musíme mít již při vstupu do slovenského vzdušného prostoru. Stoupáme strmě, co to dá, nakonec ale ještě musíme udělat zatáčku o 360°.
Volám Bratislavu na 124,3 MHz, nastavuji cestovní režim, venkovní teplota je + 2°. Dál už to jde hladce a přímo – Nitra, Štúrovo, nad kterým jsme ani ne tři čtvrtě hodiny po vzletu. Na zem bylo vidět jen občas, zahlédl jsem na okamžik nezaměnitelný pětiúhelník leopoldovské věznice nedaleko Hlohovce, pak až jižní část Žitného ostrova. Množství foliových skleníků okolo každé vesnice už není tak velké, anebo to z výšky tak nepřipadá.
Přelétáváme Dunaj. „Jó napod kivánok,“ (maďarsky „Dobrý den“) při navazání spojení na 129,7 (Budapest Approach) – a už jsme v Maďarsku. Abychom se vyhnuli dalšímu provozu, vektoruje nás Budapešť do kurzu 130 stupňů. Nakonec nám i změní trať oproti plánované, teď letíme přes Bugac, nezlobíme se ale, protože je to o nějaký ten kilometr kratší.
Na maďarsko-rumunských hranicích voláme Arad na 124,1, v dálce vidíme vysoké kumulonimby – bouřkové mraky nad Karpatami. Doufáme, že budeme mít možnost se jim vyhnout. Dostáváme pokyn letět přímo na bod MOKRU, naše GPS jej však nemá v databázi, je proto třeba souřadnice ručně „nadatlovat“. Náš přijímač satelitní navigace GPS má sice databázi celého světa, pak tam ale nezbývá místo v paměti na všechny ostatní důležité body.
Patnáct minut po poledni zahlédneme vpravo vojenské letiště; odhaduji, že je to Timisoara (Temešvár). Krátce nato se před námi vynoří velký kumulonimbus, dá se však obletět těsně zprava bez větší změny kurzu. Přecházíme na Bukurešť 125,15, chtějí po nás typ letadla a na vypočítaný čas přelet bulharských hranic (bod LOMOS). Předáme požadované informace a Pavel podává první dnešní kávu na palubě.
Skutečný „cirkus“ v oblačnosti jsme zažili po jedné hodině odpolední (našeho času) za Sofií. Město a mezinárodní letiště Vraždebna bylo na okamžik vidět, také úpatí hory Vitoša kousek za městem, ale potom už jsme, odkázáni jen na palubní radar, kličkovali mezi bouřkovými mraky. Po tři čtvrtě hodince jsme z toho konečně venku a můžeme se vrátit na původní kurs. Mraky před námi jsou ale stále černé jak bota. Pokud vidíme zem, na severních svazích hor pod námi lze zahlédnout ostrůvky sněhu.
Zanedlouho postupně klesáme podle instrukcí Makedonia Approach. Ve slušném počasí (vítr 190 stupňů 10 uzlů, dohlednost 10 km, něco málo oblačnosti ve 3 500 stopách) a bezmála po čtyřech hodinách přistáváme v Soluni. Snažíme se co nejrychleji podat letový plán (jedno z mála větších letišť v Evropě, kde se FPL podává přímo na věži, tak jako třeba v Kunovicích), doplnit palivo, všechno zaplatit – zdržení je tu jen něco málo přes hodinu.
Stoupáme opět do hladiny 130, je však takové kouřmo, že na zem nevidíme. Jen z mapy lze tušit, že pod námi je poloostrov Chalkidiki se třemi, jako prsty protaženými výběžky Kassandra, Longos a Agion Oros.
V Řecku ve většině vzdušného prostoru nepoužívají k řízení letového provozu radar, a tak musíme neustále přepočítávat, kdy budeme nad kterým otočným bodem, v čemž nám vydatně pomáhá GPS. Ve 14:07 UTC je země na obzoru – jeden z mnoha ostrovů, tento se jmenuje Limnos. Plastický hornatý povrch ostrova by určitě stál za fotku, ale je tu silné kouřmo, které sahá až skoro do naší letové hladiny, nebylo by z toho asi nic.
Nad Egejským mořem dále pokračujeme přes ostrovy Lesbos, Chios, Ikaria a další. Většinou jsou si dost podobné – málo vegetace, alespoň tak to z výšky připadalo, poměrně vysoké strmé skalnaté hory. Snad na každém z ostrovů je letiště, nebo se právě buduje. Řecko si zřejmě turistů považuje… Mohlo by si však také považovat pilotů, co ty turisty vozí, a pořídit civilnímu letectví sekundární radar. Po levé ruce, za ostrovy, už je Turecko. Docházím k přesvědčení, že tu je snad tolik ostrovů, co ve Finsku jezer.
Jak ubývá dne, ubývá i oblačnosti. Kumulonimby už nejsou vidět, snad možná někde za námi, kam nevidíme. Kapitán listuje v příručce Jeppesen a začíná studovat přibližovací mapy Larnaky. Na frekvenci Latini Control míjíme maják MES a pokračujeme na bod LARKI. Vlevo nahoře před námi, o hladinu výše, nás předlétává Boeing 737 v typickém zbarvení (oranžové ocasní plochy) německé společnosti Condor. Protože víme, že pozemní služba nemá radar, oznamujeme, že máme letadlo v dohledu, aby dostali povolení ke klesání.
Je 14:51 UTC a vpravo vidíme dlouhý, úzký a „vysoký“ ostrov Ikaria, na kterém je letiště napříč (ostrov sám je široký sotva pět kilometrů). A další a další ostrovy, z nichž jen některé dokážeme v naší radionavigační mapě identifikovat. Samozřejmě, co ostrov, to letiště, alespoň mi to tak připadá. Mám pocit, že Řekové už těch ostrovů mají také dost. Za ostrovem Kos (další letiště), je další, hodně menší, s řadou jeřábů a bagrů, snad ten ostrov budou demontovat…
Dostávám chuť na kafe, pohledem dozadu zjistím, že Pavel zrovna podřimuje. Vysoukám se proto ze svého místa a „vařím“ si, horkou vodou z termosky, nápoj sám.
Na větším a známějším ostrově Rhodos je naše záložní letištěm pro tento úsek cesty. Protáhlý ostrov se táhne od severovýchodu k jihozápadu, uprostřed je hřebenovitá vyvýšenina. Jsou tu dvě letiště, vojenské Maritsa a civilní Diagoras. Rhodos byl jedním ze sedmi divů antického světa, obrovská socha Heliova byla postavena právě tady.
Listuji také v duchu v poněkud novější historii a vzpomínám, jak v roce 1964 přelétávali naši sportovní piloti do Egypta letouny C-11. Tato cvičná letadla (licence Jakovlev Jak-11, mimochodem, také výrobky LETu Kunovice) byla dodána egyptské armádě a jeden z úseků letu byl právě Soluň-Rhodos-Nikósia. Letíme dnes tedy po dvaatřiceti letech skoro po stejné trati, pohled dolů na spousty vody (ke Kypru zbývá ještě hodně přes tři sta kilometrů, tady už ale bez ostrovů) mi však říká, že bych za ten C-11 s pouze jedním motorem neměnil…
Už se ale stmívá, tak to tolik nevadí, ale není vidět na zem, tedy přesněji řečeno na vodu. Je 15:56 UTC, přímo proti nám vychází měsíc, optickým klamem je obrovský (zítra je úplněk), nízko nad obzorem. Fyzikové ten klam vysvětlují velmi jednoduše – je to lomem světla. Stejně jednoduše vysvětlují vznik duhy, faty morgany a řadu dalších fyzikálních jevů, které by se jinak těžko vysvětlovaly…
Navazujeme spojení s Nicosia Control, dostáváme kód odpovídače sekundárního radaru a po dlouhé době je nám potvrzen radarový kontakt. Počasí na Kypru je dobré (podle Nicosia VOLMET vítr 220°, 11 uzlů, dohlednost 10 km, oblačnost polojasno 4 000 stop, teplota 29°) a zdá se, že vydrží, máme ještě přes hodinu letět.
Měsíc je nyní o trochu výše, sice poněkud menší, ale o to jasnější, jak ubývá světla. Z potemnělé oblohy přes kotouč měsíce přeletí v dálce jakési letadlo, které je ještě trochu osvětlené sluncem, které zapadá kdesi za našimi zády. Jako ve filmu.
Majáky VOR/DME na těchto tratích mívají větší výkon i dosah. Jsme téměř v polovině vzdálenosti mezi Rhodem a Larnakou a VOR RDS (Rhodos) nám ještě indikuje vzdálenost 144 námořních mil (skoro 270 kilometrů). Kdysi jsem v Africe na trase Djibouti - Bosaso zažil indikaci VOR/DME na vzdálenost přes 300 NM, ale to bylo jen na chviličku. V našich končinách tyto majáky lze naladit nanejvýš tak do 50-60 NM.
Od propocených zad mám zvlhlé opěradlo sedačky, a tak sedím jen na krajíčku sedadla a nakloněn zcela dopředu, aby látka trochu uschla. Světla přístrojů a palubní desky jsou tak pod mojí bradou, a tak mohu nerušeně vyhlížet do tmavé noci. Z horní hranice kouřma je vpravo poměrně ostrý přechod do oblohy, která je načervenalá od zbytků červánků zapadajícího slunce.
Před námi je kolem měsíce spíše rozmazaný přechod do šedé oblohy v jeho okolí. Množství barevných odstínů na obloze při západech a východech slunce je fantastické, a navíc se s každým okamžikem neustále mění. Můj popis těchto jevů je jen slabým odvarem skutečnosti, ten kdo to však zažil, určitě ví, o čem mluvím.
Nejprve se objevila sporá světla východní části ostrova a až potom jsme uviděli samotnou Larnaku. Dráha pro přistání 22, přiblížení VOR/DME, příletová trať DAROS 2A. Jak se to mohlo stát, nevíme, ale zrovna list příletových tratí na toto letiště v našem Jeppesenu chybí. Říká se to po radiu velice těžko, ale nakonec musíme s pravdou ven. Vyžádali jsme si vizuální přiblížení a po zatáčce defilujeme téměř rovnoběžně s bohatě osvětlenou promenádou a plážových hotelů a přistáváme na dráhu číslo 22 (To ještě netušíme, že toto město se na několik dní stane naším dočasným domovem). Auto Follow Me nás vede až na vzdálený okraj rozlehlé odbavovací plochy. Po bezmála čtyřech hodinách se motory našeho stroje zastavují.
