Až deset členů posádky čítalo především prvého a druhého pilota, dále palubního mechanika monitorující mnoho systémů, které udržovaly letadlo ve vzduchu, radionavigátora udržujícího radiové spojení, který využíval i vysílačku k upřesňování vlastní polohy a k navigaci. Když bylo potřeba, fungoval i jako fotograf či poskytoval na palubě první pomoc. Svébytnou roli v posádce měl bombometčík, důležití byli samozřejmě i palubní střelci.
Navigátor musel umět dovést bombardér k cíli, ale také se nesměl ztratit nad rozsáhlými plochami oceánu, obklopujícími malé ostrůvky, kde byly jejich domovské základny. Navigátor to prostě „musel umět“, protože v té době pochopitelně neexistovala satelitní navigace a i ta nejmenší chyba v takovýchto podmínkách mohla letadlo odvést na kilometry daleko od jeho cíle či od domovské základny. To by bylo doslova tragické v případě dálkových letů přes oceán, jak se ukázalo o několik let dříve při letu Amelie Earhartové.
V Tichomoří byla údržba letadel pro technický personál noční můrou. Látkové hadice v motorech plesnivěly díky vysoké vlhkosti džungle, nebo je rozežíral slaný vlhký mořský vzduch. Součástky motoru také rychle rezivěly. Zvlášť citlivá byla kuličková ložiska hřídele vrtule, která se vždy musela před každým vzletem přesně vycentrovat a dobře namazat. Riziko nějaké poruchy či závady zde bylo stále mnohem vyšší, než v Evropě.
Přesto, když posádka naložila do letadla veškeré vybavení a připravila se na misi, její morálka rychle stoupla. A pokud někdo ze čtenářů při zhlédnutí dobových filmových dokumentů, kde figurovala B-24 v Pacifiku, zaregistroval, že posádky měly i na základnách v tropickém Tichomoří letecké kožené bundy podšité ovčí kožešinou, není to omyl. I zde posádky B-24 často létaly ve velkých nadmořských výškách, i zde v těchto výškách neustále panovaly teploty hluboko pod bodem mrazu. Proto byly paradoxně i v Tichomoří omrzliny členů posádek B-24 často více obávané, než nepřátelská střelba.
Zcela zvláštní úlohu měly bombardovací B-24 v Indii a v Číně. I když i tam fungovaly jako plnohodnotné bombardovací stroje nebo protilodní či protiponorkové, jejich hlavní úkol bylo nakonec opět zásobování a doprava. Dvě stě z nich bylo například přebudováno na létající cisterny a přes známý „hrb“ neboli z Indie do Číny letem přes Himaláje dopravovaly, označené jako C-109, potřebný letecký benzín jiným leteckým jednotkám Američanů, působících z čínského území.
Mimo jiné takto pomáhaly i létajícím tygrům a především útvarům bombardovacích Boeingů B-29. Po kapitulaci Japonců například jiné bombardovací B-24 úspěšně ze vzduchu zásobovaly zajatce v zajateckých táborech v džungli do té doby, než k nim dorazila pozemní pomoc.
Do bojů v Evropě
Nakonec ale největší podíl z tisíců vyrobených B-24 směřoval v podobě dálkových bombardovacích verzí právě na evropské bojiště. V září 1942 se dostalo do Anglie k americké 8. letecké armádě prvních 17 čistě bombardovacích B-24D. Ale první válečné nasazení nových B-24 nastalo až 9. října 1942, kdy spolu s B-17 zaútočily na belgické ocelárny Fives-Lille. Zpočátku létaly na mise bombardovací B-24 s B-17 společně. Startovaly z britských letišť, ale později i ze základen v severní Africe a ještě později i z jižní části Itálie.
Strategie amerického dálkového bombardovacího letectva v Evropě vycházela z představy účinného a soustředěného přesného denního bombardování německých cílů z velkých výšek. Britové se po zkušenostech z počátku války pragmaticky soustředili na noční nálety, ale Američané se rozhodli pro útok na mocnosti Osy za dne, neboť byli přesvědčeni o schopnosti svých bombardovacích letadel toto zadání beze zbytku splnit.
Bylo to poněkud iluzorní přesvědčení, navíc na počátku své denní bombardovací ofenzívy měli Američané mnohem těžší ztráty, než čekali, protože nedokázali zajistit k ochraně svých bombardovacích svazů eskorty vlastních stíhaček. K tomu problém nesourodé cestovní rychlosti útvarů plně naložených B-17 a B-24 způsoboval velké problémy plánovačům jednotlivých útoků a koordinace náletů obou typů letadel společně poněkud vázla.
V Evropě létaly zpočátku bez doprovodu čtyřmotorové americké bombardéry tradičně v sevřené šachovnicové formaci. Základem byla myšlenka, že pokud bombardéry nemohou letět rychleji než německé stíhačky, soustředěná křížová palba střelců ze sevřené formace je alespoň udrží v bezpečné vzdálenosti.
Praxe náletů prokázala, že šlo o dobrou myšlenku, ale ne samospasitelnou. Sevřená obranná formace B-24 byla účinná, ale bez doprovodných stíhaček byli Němci se svými stíhačkami mnohem troufalejší a vždy měli dost času a klidu k tomu, aby se pokoušeli formaci amerických bombardérů rozbít. Když se jim to podařilo, například i čelními útoky, ztráty na americké straně prudce narostly.
Nevýhodou se také ukázala být rozdílná cestovní rychlost naložených B-24 a B-17, které se tak často při společné misi od sebe odtrhávaly a jednotlivé skupiny bombardérů se stávaly více zranitelné. Nakonec američtí plánovači rezignovali na společné nálety B-24 a B-17 v Evropě a určovali své bombardovací jednotky k jednotlivým úkolům i podle typů.
Jakmile byly německé stíhačky po analýze prvních střetů se svazy amerických „čtyřmotoráků“ vyzbrojeny leteckými kanóny a později i raketami s větším dostřelem, než byl obranný dosah kulometů B-17 a B-24, nastal malér a ztráty amerických bombardérů raketově narostly. Tento problém mohly vyřešit už jen doprovodné stíhačky, na které se zoufale čekalo.
Hodnotný zásobovač
Zpočátku to byly P-47 Thunderbolty, těžké a rozměrné stroje s mohutnou kulometnou palebnou silou, které i díky přídavným nádržím disponovaly poměrně velkým doletem. Mohutná konstrukce jim umožnila bojovat a vrátit se domů, i když byly těžce poškozeny. Přes svoje rozměry a hmotnost manévrovaly ve větších výškách téměř stejně dobře jako jejich němečtí protivníci, ukázaly se být ale i velmi účinnou zbraní Spojenců při hloubkových náletech, při nichž účinně potíraly německou protileteckou obranu.
Ale jejich dolet stále nestačil a bombardéry B-24 i B-17 musely část své mise opět prolétávat samy bez doprovodu. Na tu chvíli němečtí stíhači čekali, a ztráty Američanů opět rostly. Až teprve zařazení stíhaček P-51D Mustang do výzbroje amerického letectva v Evropě a nová agresívní taktika tohoto doprovodu zvrátily stav věcí na nebi Evropy.
Německá Luftwaffe sice přes své vzrůstající ztráty dokázala posílat stíhačky do vzduchu až do úplného konce války a němečtí veteráni bitvy o Británii a bojů v Rusku dál urputně bojovali, ale jak válka pokračovala, bylo jich stále méně a méně. I když byla jejich Bf-109G a Fw-190 velmi výkonná stíhací letadla, v druhé polovině války je překonával právě doprovodný P-51D Mustang firmy North American.
Ten dokázal dosáhnout nejvyšší rychlosti až 720 km/h a dalo se s ním výborně manévrovat. Měl neuvěřitelný dolet, který mu umožňoval doprovázet a bránit americké bombardéry po celou dobu jejich mise. Ani bájné zkušenosti a umění německých stíhacích pilotů nedokázaly tuto technickou převahu eliminovat.
Velká nosnost Liberatoru byla v posledních letech války výhodně využita pro vzdušnou dopravu zásob pro vojáky na zemi. Bez tohoto vzdušného zásobování by se ofenzíva na západě brzy rychle materiálně vyčerpala. Ale plynulé zásobování municí, palivem a potravinami ze vzduchu umožňovalo spojeneckým vojskům neustálý postup, navzdory tomu, že čím více se blížila k Rýnu, tím byl nepřátelský odpor silnější.
Ke vzdušnému zásobování byly postupně převedeny i některé původně čistě bombardovací jednotky i se svými B-24. Účinně třeba zásobovaly ze vzduchu legendární výsadky v Arnheimu, i když nemohly zabránit jejich porážce. Útočící tankové svazy generála Pattona by se bez nich doslova zastavily po několika desítkách kilometrů, vždyť jen za třináct dní dopravily Liberatory 458. skupiny (dříve bombardovací skupiny) 8. letecké armády do Francie 2 752 600 litrů pohonných hmot!
Ale vraťme se přeci jen ještě jednou trochu zpět, k bombardovací úloze B-24 na evropském a středomořském válčišti. Během let 1943 až 1945 byl německý průmysl terčem mnoha náletů, včetně svazů letadel B-24. Terče jejich náletů byly i cíle na území Protektorátu. Ale všem stratégům od Winstona Churchilla po nejnižšího důstojníka bylo jasné, že pro německou válečnou mašinérii je nejdůležitější ropa a benzín.
Rumunské dobrodružství
Celou třetinu až polovinu německé spotřeby přitom zajišťovala rumunská ropná pole v Ploiesti. Tyto rafinérie byly však od letišť Anglie příliš daleko. Po porážce Rommela si Spojenci ale spočítali, že ze základen v severní Africe mohou vyslat bombardéry přes Středozemní moře až nad rafinérie v Ploiesti. Protože již mají ve výzbroji B-24, jediný stroj, který to mohl dokázat. Dovolím si proto tuto anabázi popsat trochu podrobněji.
Prvním pokusem o bombardování Ploiesti byl útok 13 letounů B-24 skupiny Halpro. Aby dosáhly Ploiesti ze základny Fayid Airport poblíž Suezského průplavu v Egyptě, musely letouny dostat přídavné palivové nádrže, což omezovalo hmotnost nesených bomb. Pro ušetření paliva nařídil velitel této skupiny plk. Halverson narušit při návratu vzdušný prostor Turecka a přistát na letiště Ramadi v Brity obsazeném Iráku.
11. června 1942 vzlétlo 13 bombardérů B-24D, každý s 1 361 kg bomb z Fayid. Letíce osamoceně, dosáhly letouny území Rumunska. Ukázalo se ale, že vážnou překážkou v dokončení náletu je oblačnost nad cílem. Deset bombardérů dolétlo do oblasti Ploiesti a správně lokalizovalo cíl bombardování, ale shozené bomby způsobily jen nevelké škody. Tři zbývající bombardéry shodily bomby na záložní cíle. Německé i rumunské síly, odpovídající za obranu Ploiesti, byly zaskočeny.
Například samotné rumunské stíhačky určené k ochraně ropných polí vůbec neodstartovaly, protože – neměly palivo! To se dopravovalo na rumunská polní letiště pomocí koňských potahů, a toto „zásobování“ prostě zkolabovalo. Při návratu ale měli Američané již méně štěstí. Nepřesná navigace způsobila, že většině B-24 nevystačilo palivo na celou trasu. Nakonec jen sedm strojů doletělo do Iráku, kde jeden havaroval při přistání, dva přistály v Sýrii a čtyři v neutrálním Turecku.
První hromadný nálet na Ploiesti byl poté naplánován na 1. srpna 1943, měly ho provést letadla B-24 od 9. a 12. letecké armády ze severní Afriky. Posádky B-24 čekala dlouhá cesta tam a zpět a to nikdo z nich netušil, jak silná je vlastně obrana rumunských ropných polí. Plán náletu počítal s útokem na zásobníky ropy a ropné rafinérie z přízemní výšky a s celým letem z afrických základen nad Středozemním mořem, co nejdéle nízko nad hladinou, aby je nezaměřil nepřátelský radar.
Plánovači živili naději, že nečekaný přízemní útok umožní Liberatorům vyhnout se silné protiletecké obraně. Naopak ve výšce měla letět další letadla, která měla odlákat pozornost od hlavního útočného proudu a zaútočit na postavení protiletadlové obrany, aby jejich nízko letící druzi měli větší šanci. Ale německý radarový systém byl lepší, než se Spojenci domnívali, a Liberatory letěly vstříc katastrofě.
Při přeletu albánských hor se objevily Liberatory čtyř skupin na obrazovkách nového německého radaru FuG 65 Würzburg, který se nacházel na vrcholku hory Cerni Vrah (2 290 m) v masivu Vitoša na jih od Sofie. Německá, bulharská a rumunská protiletecká obrana byla okamžitě zalarmována, Němcům bylo brzy jasné, že útok tak velkého uskupení B-24 míří na Ploiesti. Nad cílem proto letadla B-24 okamžitě narazila na připravenou těžkou protiletadlovou palbu a následně německé, rumunské a bulharské stíhačky vtrhly mezi Liberatory a s plnou silou na ně zaútočily.
Výsledek tohoto bombardování byl spojeneckým velením hodnocen jako neúspěch. Ztráty Američanů při náletu na Ploiesti 1. srpna 1943 byly velmi vysoké. Ze 164 Liberatorů, které toho dne odstartovaly, bylo 53 ztraceno při akci, 23 přistálo na záchytných letištích na Kypru, Maltě a Sicílii, 8 přistálo v Turecku, kde byly posádky internovány, a 88 se jich vrátilo na mateřská letiště do Libye.
Z těch strojů, které se vrátily, bylo 55 různým způsobem poškozeno, většinou nevratně. Padlo 310 letců, 200 jich padlo do zajetí a 79 bylo internováno v Turecku. Bylo bombardováno šest rafinerií z původně plánovaných devíti, tři z nich byly značně poničeny a výroba klesla o polovinu. Nejcitlivější bylo asi zničení jediné rafinérie na vysokooktanový letecký benzín. Nicméně nejpodstatnější škody se Němcům a Rumunům podařilo odstranit do dvou měsíců po bombardování.
Poslední a rozhodující nejmasivnější nálety na Ploiesti provedli Američané v dubnu 1944. 5. dubna vzlétlo celkem 236 letounů B-24, aby se jim podařilo výrazně poškodit rafinérie a zastavit dodávky benzínu i nafty hitlerovskému Wehrmachtu i Luftwaffe. Znovu se nad rumunské rafinérie vrátili 15. dubna, a pak ještě 24. dubna. Potom se vícekrát vraceli nad Ploiesti v létě 1944 v rámci příprav na vylodění v Normandii.
Hromadný útok B-24 přišel i 28. července 1944 a pozornost ropným polím v Rumunsku pak věnovaly bombardéry B-24 neustále. Nejdůležitější úkol, totiž vyřadit dodávky paliv do Německa z Rumunska před Dnem D se podařilo splnit, bombardovací svazy B-24 rumunská ropná pole a rafinérie opravdu na delší dobu zničily. I když cena byla opět vysoká, nejdůležitější bylo, že ještě dlouho po invazi do Normandie neměli Němci rumunskou ropu vůbec k dispozici.
Technologické boje
Působení Liberatorů se během války neomezovalo jen na výše popsané akce. Dost jich bylo díky svému prostornému trupu používáno i jako speciální stroje pro tehdy naprostou novinku – radiotechnický boj!
V podstatě fungovaly ve dvou rolích. Prvá byla, že letěly jako doprovodné letouny bombardovacích svazů a rušily během letu pozemní radiolokátory vlastními speciálními vysílači na palubě. Zároveň nosily a během letu vyhazovaly balíky s tisící a tisíci proužky staniolu, opět ke zmatení a oslepení radiolokátorů německé protivzdušné obrany. Létaly i při nočních náletech RAF ve stejné úloze.
Poválečné vyhodnocení jejich účinnosti prokázalo, že byly mimořádně úspěšné a podstatnou měrou snížily ztráty vlastních bombardérů jak při denních, tak i nočních operacích.
Druhou historicky zcela novou úlohou z hlediska dějin vojenství byla elektronická špionáž. Zpočátku to znamenalo pouze vysledovat a monitorovat nepřátelský radioprovoz a provoz radiolokátorů, a vytvořit jejich jakousi mapu. Od roku 1944 se však činnost takto vybavených B-24 již do značné míry přiblížila i dnešnímu pojetí aktivní elektronické špionáže nad územím protivníka, i když paradoxně doplňované i shazováním letáků.
Zcela svébytnou úlohou B-24 za války byla i jejich role letounu určeného ke speciálním operacím. Díky své nosnosti a doletu operovaly B-24 nad celou okupovanou Evropou a vysazovaly mnoho agentů, zásobovaly partyzány, podílely se na pokusu zásobovat třeba známé Varšavské povstání v roce 1944 z letišť ve Středomoří atd.
Obavy z Hitlerových „tajných zbraní“, především z raket V2, způsobily ještě jednu zajímavou modifikaci B-24 v rámci projektu Anvil, a to největší dálkově řízené létající pumy v historii (do té doby). Námořní letectvo USA totiž přebudovalo několik strojů B-24, označovaných jako PB4Y-1, na bezpilotní rádiem řízené, navíc plně naložené výbušninami TNT a Torpex, které měly za úkol zničit základnu německých tajných zbraní v Mioyecques ve Francii.
První pokus 12. srpna 1944 však nevyšel, Liberator vybuchl ještě ve vzduchu, dříve než jej stačila opustit „startovací“ posádka Joe Kennedy (starší bratr budoucího amerického prezidenta) a Wilford Willy. Druhý pokus o zasažení ponorkových doků na Helgolandu také nevyšel, ale startovací posádka alespoň stačila včas ze své „létající pumy“ vyskočit. Také americké letectvo realizovalo během roku 1944 podobné akce se stejným technickým vybavením, ale ani jemu se ze 17 pokusů nepodařilo žádný cíl plně zasáhnout.
Před koncem války vývoj posledních verzí B-24 dosáhl vrcholu ve verzi Privateer, zásadně se lišící od původního provedení B-24 jednoduchou vysokou směrovkou a návratem k výkonnějším motorům bez turbokompresorů. Bylo jich objednáno téměř dva tisíce, pro americké námořní letectvo jich bylo dohotoveno již jen 740, protože válka končila. Protože ale Privateery byly výkonnější a měly hlavně lepší letové vlastnosti, než staré B-24, docházelo později k přestavbám starších Liberatorů do nové podoby s jednoduchou směrovkou. Jako námořní hlídkové pak zůstaly ve výzbroji v námořnictvu USA až do roku 1951.
Po skončení války byly Liberátory využívány převážně jako transportní letouny, řada původních bombardérů byla dokonce přestavována do čistě dopravních verzí ještě relativně dlouho po válce. V transportních službách létaly i vrátivší se demobilizované Liberatory naší 311. Perutě RAF s poválečným sídlem na Ruzyni, dokud nebyly vyměněny za bitevní DH Mosquita.
Pokud vím, poslední vojenský B-24 byl z výzbroje amerického letectva vyřazen v roce 1954, v Indii pak dokonce až v roce 1968, kde do té doby létal jako protiponorkový a dopravní letoun. Zrekonstruovaný je dnes v Anglii v leteckém muzeu, další jsou v USA.
Dnes již létá jako muzejní exponáty jen pár Liberatorů. V podstatě jsou to ty, které s láskou zrestaurovali synové a vnuci původních členů jejich posádek. Převážná většina jich létá v USA. A všude, kde se objeví, vyvolávají nostalgické vzpomínky veteránů i upřímnou pozornost mladé generace.
