Personální problém byl urychleně řešen velkorysým náborem nových pilotů. Typicky pro USA byl sice prováděn v barnumském reklamním stylu a vyvolal mezi mladými Američany velký zájem, přijatí američtí nadšení nováčci ale netušili, že pilotní školu polovina z nich jako piloti nikdy nedokončí. Čekal je totiž poměrně dlouhý a vysoce kvalitní výcvik, a ten zdaleka nevydrželi všichni.
Hodiny a hodiny při výcviku ve vzduchu, to byla hlavní deviza amerických vojenských pilotů, se kterou šli do války. Ze všech válečných letců všech bojujících stran s výjimkou v míru před válkou vycvičených cca 400 japonských pilotů měli právě američtí piloti nalétáno daleko nejvíce výcvikových hodin a bylo to v nastávajících bojích znát.
V letecké technice to bylo složitější. Na počátku 2. světové války bylo vyvinuto ve Spojených státech jen pár moderních stíhacích letounů, jejichž produkce běžela či byly alespoň připraveny k sériové výrobě. Jedním z nich byl v roce 1940 Curtiss Wright Model 81, známější jako P-40, přímo vyvinutý z jiného letounu továrny Curtiss, stíhačky Model 75, opět známější jako P-36 Hawk či Mohawk.
Abychom se dobrali počátků P-40, je třeba se proto krátce vrátit k samotnému typu P-36. Letoun Hawk, který vznikl na základě armádní soutěže z roku 1934 o nový moderní americký stíhací letoun, byl ve všech ohledech konstrukční předchůdce P-40, dokonce měl mít původně i řadový motor. V roce 1935 však ještě v USA nebyl žádný řadový motor požadované výkonnosti ze sériové výroby k dispozici, takže stroj původně označený Y1P-36 byl vybaven motorem hvězdicovým.
Pro svého konstruktéra Donovana H. Berlina však byl první prototyp Modelu Hawk 75 z dubna 1935 zklamáním, například maximální rychlost nedosáhla ani 500 km/h. V roce 1935 v USA byl sice P-36 z dnešního hlediska prakticky jediným nabízeným moderním bojovým letounem na trhu, soutěž ale vyhrál Severski P-35, i když ani on nedosáhl požadovaných výkonů.
Curtissův stroj byl objednán pouze ve třech kusech jako záloha pro další zkoušky. To rozhodně nemohlo uspokojit ani továrnu Curtiss, ani šéfkonstruktéra nové stíhačky. Hlavní konstruktér průkopnické P-36ky Berlin nebyl žádný začátečník, byl například autorem prvního celokovového letounu se skořepinovou konstrukcí a nosným kovovým povrchem na světě, Northrop Gamma, který znamenal revoluční zlom ve způsobu konstruování letecké techniky. Po válce byl například hlavním konstruktérem dodnes vyráběného vrtulníku CH-47 Chinook. Byl člověkem na svém místě a své práci rozuměl.
U Curtissů proto začali rychle s mnoha úpravami původní konstrukce. Zkoušky a vývoj se ale stále protahovaly, protože výkony, hlavně maximální rychlost, stále neodpovídaly požadavkům. Pro vojáky rychlost pod 500 km/h již nebyla v druhé polovině 30. let na výši doby. Model 75 se však přece jen stal prvním moderním stíhacím letounem, který v letectvu US Army překonal rychlost 300 mph, když v roce 1938 s novým motorem a stooktanovým benzínem konečně dosáhl 316 mph, tj. 505 km/h. To však v Evropě dokázala jiná letadla již dva roky předtím.
Narůstající válečné nebezpečí ve světě však již rok předtím přinutilo americké letectvo nečekat na dokončení zkoušek a zadat první objednávku na tento letoun už v červnu 1937 v počtu 210 kusů. Došlo pak k dalším rozsáhlým objednávkám jak pro americkou armádu, tak pro Francii, Norsko, Holandsko a Anglii. Maximální rychlost sériových strojů nakonec přeci jen překonávala hranici 500 km/h, takže objednavatelé byli jakžtakž spokojeni.
Hlavní však bylo, že výrobní linky továrny Curtiss produkující P-36 několika verzí byly pak na počátku války dokonale „vyladěné“, systém subdodavatelů fungoval téměř bez výpadků a továrna mohla proto pružně a velmi rychle reagovat na další objednávky tohoto typu. To se ukázalo být i pro následující bezprostředně navazující typ P-40 zásadní výhodou (ale nakonec i nevýhodou), když ostatní konkurenční firmy v USA po vypuknutí války stále ještě laborovali s vývojem samotných prototypů (P-39, P-38, P-47 a P-51), natož aby řešily jejich velkosériovou produkci pro nedočkavé zákazníky.
Letoun P-36 se v počátečních bojích 2. světové války relativně osvědčil a byl například československými piloty v Armée de l´air v roce 1940 hodnocen poměrně vysoko. Při testech ve Velké Británii dokonce běžně vymanévroval Spitfira Mk.I a měl u země i lepší stoupavost, pouze maximální rychlost a mohutnost výzbroje mluvila ve prospěch britské stíhačky.
P-36 však přeci jen postrádal atributy již tehdy nutného vybavení válečných stíhaček v Evropě, jako je pancéřování sedačky pilota, pancéřové čelní sklo kabiny (nemile se o tom přesvědčil třeba náš slavný stíhač Vašátko ve Francii v létě 1940) či samosvorné obaly nádrží a dostatečně účinná výzbroj, takže velmi rychle zastarával. Přesto Britové své P-36 nasazovali ještě v roce 1944 v Barmě. Celkem bylo vyrobeno 1088 kusů všech verzí P-36.
P-36 si tak vybudoval na počátku války slušnou pověst. Přesto se nejznámějšími a nejúspěšnějšími stíhacími letadly továrny Curtiss za války staly až jeho následovníci, typy P-40 Tomahawk, Kittyhawk a Warhawk. Jsou ale dodnes označovány jako nejkontroverznější stíhačky své doby. Mnozí piloti je zavrhovali jako příliš pomalé, s nedostatečnou obratností a malou stoupavostí, zastaralé ještě před zahájením jejich sériové výroby. Nedostatky P40 byly dokonce předmětem vyšetřování Kongresu USA.
Podle mého mínění je P-40 uváděna na seznamu nejméně kvalitních stíhacích letadel druhé světové války tak trochu nezaslouženě. Je třeba vědět, že během prvních let války v Pacifiku i v Evropě, kdy Spojencům zoufale chyběl dostatečný počet srovnatelně výkonných stíhacích letadel s letadly Osy, bylo hlavním požadavkem na dodavatele množství a zase množství.
Protože ostatní dodavatelé ještě neměli sériovou výrobu svých nových letadel (P-39, P-38, P-47 a hlavně P-51) připravenou, Curtiss musel pro vojáky chrlit tyto stíhačky ve velkých sériích, aniž by měl zpočátku čas na další rychlý vývoj a zavádění průběžných zásadnějších modernizací do sériové výroby P40. Americká vojenská přejímací správa jakékoli zpomalení dodávek P-40 z titulu přestavby či úpravy produkční linky v továrně, aby bylo možno do produkčních typů zapracovat konstrukční úpravy, zpočátku vůbec nepovolovala.
A přece sloužily P-40 dobře. Jako letadlo neměla stíhačka P-40 žádné vážné nedostatky. Příjemně se pilotovala a zkušený pilot, který si plně uvědomoval její přednosti i nedostatky, dokázal i s ní úspěšně bojovat. P-40 prostě nebylo špatné letadlo, jeho linie byly stejně čisté jako u jiných stíhaček. Když bylo mnohem později experimentálně vybaveno novým kvalitním motorem, novou vrtulí, jeho drak
odlehčen a upraven, dosahovalo výkonů pozdějších verzí spitfira či mustanga. A jeho válečná historie v Číně je jednou z nejromantičtějších v historii válečných strojů vůbec.
Vzhůru do série
Vraťme se ale do roku 1938. V té době již bylo jasné, že P-36 již svojí maximální rychlostí okolo 500 km/h naprosto nestačí držet krok s novými moderními typy v Evropě. A tak se konstruktér Berlin vrátil k ideji překonstruovat drak P-36 pro nový řadový motor Allison V-1710 s turbokompresorem. Vznikl typ XP-37, velmi připomínající svými liniemi pozdější P-40. Rychlost okamžitě vzrostla na 547 km/h, ale turbokompresor se ukázal být velmi nespolehlivým a z kabiny značně posunuté k ocasním plochám bylo zvláště na zemi při pojíždění a startu mizerně vidět. Po zkušební sérii 13 kusů byl typ P-37 odmítnut.
Po této zkušenosti byl Berlin tlačen vojáky, aby se nezdržoval náročným vývojem a rychle „něco“ udělal z původní P-36. Kupodivu vedení koncernu tomu ale moc nakloněno nebylo, spíše preferovalo další vývoj. Berlin však šel cestou nejmenšího odporu a skutečně vzal desátý vyrobený kus P-36 a upravil jej pro instalaci motoru Allison V-1710-19 o výkonu 1 050 koňských sil (777 kW). Tento kus byl označovaný nadále jako XP-40. Dále vzal čtvrtý vyrobený kus P-36 a s podstatnými úpravami trupu do něj zabudoval hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp o výkonu 1 200 koní (882 kW), nadále označovaný jako XP-42. P-42 však měl neustálé problémy s chlazením, takže nakonec zapadl zcela bez ohlasu.
I prototyp XP-40 byl hotov rychle, ale ještě neměl své typické rysy, neboť v prvé podobě měl chladič umístěný pod trupem za odtokovou hranou křídel. Takto upravený stroj odstartoval poprvé 14. října 1938 se zalétávačem Edem Elliotem za kniplem. Ale dosažená maximální rychlost nejdříve pouhých 481 km/h byla velikým zklamáním, sériové P-36 létaly rychleji!
Došlo proto k důkladné rekonstrukci a úpravám trupu, přesunu chladiče pod příď a mnoha dalším drobným změnám. Ale rychlost 540 km/h ve výšce 5 000 metrů zase vojáky neuspokojila. Ani silnější motor V-1710-33 nestačil totiž dodat novému letounu požadovanou rychlost kolem 570 km/h. Ostatní vlastnosti ale vyhovovaly a schopnost rychle akcelerovat po bleskovém přechodu do střemhlavého letu byla přímo excelentní.
Do osudu vyvíjené P-40 však zasáhly razantně historické události po vypuknutí války v Evropě. V té době bylo hlavním problémem zemí ohrožených Německem, jak rychle postavit Luftwaffe do cesty dostatečný počet stíhacích letek s výkonově alespoň trochu srovnatelnými stíhačkami. I v USA zřetelně viděli, že s vyzbrojováním nových stíhacích letek není nač čekat. Všichni najednou potřebovali získat moderní stíhačky, hned, nejlépe včera, a to ve velkém množství, a začali se rozhlížet po potenciálních dodavatelích. A Curtiss P-40 bylo možno získat rychle, neboť přímo navazoval na zavedenou sériovou výrobu P-36.
A když na počátku roku 1939 po dalších úpravách XP-40 konečně dokázal dosahovat rychlostí okolo 570-580 km/h, americké letectvo již nečekalo a objednalo 27. dubna 1939 na tu dobu rekordní sérii 524 kusů P-40 bez ověřovací řady. První sériový kus s bojovým jménem Warhawk byl dodán americké armádě 4. dubna 1940 a pak produkce začala prudce stoupat.
Po dodávce 200 kusů ale byla dodávka pro USAAC přerušena ve prospěch výroby pro prvého zahraničního zájemce. Tím byla Francie, která v květnu 1939 objednala 185 kusů, exportně označovaných Tomahawk. Ty však již do své kapitulace neobdržela a celou sérii proto převzalo RAF, které si pak objednalo i pro sebe rozsáhlou sérii. I domácí letectvo dál objednávalo nové stroje.
Hlavní úsilí továrny Curtiss v této napjaté době proto směřovalo k rychlému splnění všech hromadných zakázek USA, Francie, Velké Británie a dalších zájemců. Relativně hladký přechod výroby P-36 na hromadnou produkci stíhaček P-40 s řadovými motory Allison přesto zaměstnal projektové, konstrukční a technologické kapacity továrny dosti velkou měrou, a proto nevěnovali u Curtissů na další technické experimenty s P-40 mnoho času.
Mimochodem, až v roce 1942 došlo u Curtissů k zásadnějším experimentům se strojem P-40, tehdy dokonce vznikla – a zcela zapadla – jeho dvoumotorová verze s motory Merlin na křídlech!
Zákonem doby bylo slovo „produkce“. To se projevilo i v roce 1940, kdy armádní letectvo v podstatě nepovolilo u Curtissů zastavit výrobní linky P-40 pro jejich přestavění na produkci nového výkonnějšího typu P-46, a naopak nakonec Curtiss musel nový motor V-1710-39 o výkonu 1 150 koní (851kW), určený právě pro P-46, instalovat do dále vyráběných verzí P-40.
Vzhůru do války
Zahájení bojů druhé světové války znamenalo i bojové nasazení prvních P-40. V bojích nad Evropu a severní Afrikou se ale rychle ukázalo, že stroji citelně chybí samosvorné obaly nádrží, pancéřování sedačky pilota a i výzbroj dvou kulometů 12,7 mm a dvou 7,62 mm nebo jen čtyř kulometů 7,62 mm byla nedostatečná.
Omezená výškovost motoru, tj. jeho výkonová optimalizace pro výšky do cca 4 500 m, se také ukázala být v podmínkách bojů v Evropě nevýhodou. Curtiss to po zahájení bojů postupně v produkci napravoval, ale díky tomu značně narostla hmotnost nové sériové verze P-40C, zmenšil se objem nádrží, klesl dolet, snižovala se obratnost. Citelně poklesla především stoupavost.
Přesto byla takto upravená varianta první verzí, která splňovala bojové požadavky doby. A Britové, kteří své dodané P-40 odsunuli postupně všechny na severoafrické bojiště, začali oceňovat jejich stabilitu při střelbě a vysokou odolnost konstrukce, která dovolovala návrat na základnu těžce poškozeným P-40 i tehdy, kdy by jejich italské a německé protějšky se stejným rozsahem poškození a zásahů už dávno dohořívaly někde na zemi.
První verze P-40B a C Tomahawk měly rozpětí křídel 11,38 m s nosnou plochou křídel 21,95 m2, délku 9,68 m a výšku 3,226 m. Jeden plně vybavený a vyzbrojený letoun P-40C stál 51 538 dolarů. Ve výšce 4 572 m dokázal vyvinout rychlost až 574 km za hodinu, podobně jako Bf-109E. Ale Messerschmitt byl výrazně obratnější a lépe stoupal. Protože se ale v USA v té době kromě Bellu P-39 nedařilo rozběhnout sériovou výrobu dalších moderních stíhacích letadel, byl P-40 stále vlastně to nejlepší, co měli v USA v té době (až do cca 1942-3) ve výzbroji k dispozici.
A produkce díky dalším objednávkám z hlediska správní rady Curtissu utěšeně stoupala. Přesto je třeba přiznat, že se Curtiss snažil P-40 modernizovat, ale různé modernizace se dostaly do sériové výroby vždy trochu se zpožděním a pouze jako reakce na zvětšení výkonnostního náskoku soupeřů, když už i konzervativním vojákům z přejímací správy bylo jasné, že „je třeba něco udělat“.
Například dodávky nové verze P-40D (Hawk 87), což byl v roce 1940 připravovaný a značně přepracovaný P-40 s nově vyvinutým výkonnějším motorem Allison V-1710-F3R(39) byly zahájeny až v květnu 1941. Stroj mimo silnějšího motoru dostal i silnější výzbroj, zdokonalena byla pasivní ochrana a také byl aerodynamicky zjemněn, především trup byl výrazně přepracován a získal tím zmenšený čelní průřez. A to ještě hlavním iniciátorem této nové verze byly Britové, kteří ji objednali již v květnu 1940 (560 strojů s novým označením Kittyhawk I). Silnější motor však výrazné zvýšení výkonů nové verze P40D oproti předcházejícím nepřinesl, spíše eliminoval výkonnostní propad pro další nárůst hmotnosti oproti prvním verzím.
Piloti starých i nových P-40 na tom byli pořád ve srovnání s protivníkovými stroji stejně. Jen jejich umění a využívání těch několika málo předností P-40 jim dovolovaly účinně bojovat s nepřítelem. V Africe například britští, novozélandští a jihoafričtí piloti prostě počítali s tím, že vzhledem k nedostatku výkonu ve větších výškách a menšímu dostupu, než měly italské a německé stíhačky, museli vydržet jejich první útok z převýšení a až pak mohli začít bojovat sami.
Díky velké odolnosti draku P-40 a schopnosti rychlého přechodu do střemhlavého letu byla tato taktika celkem úspěšná. Piloti se naučili využívat všech rezerv stávající konstrukce. Například klapky regulace chlazení motoru v jejich podání fungovaly i jako aerodynamické brzdy, které spolu s brzdícími klapkami na křídlech rychle zpomalily a stabilizovaly strmě útočící P-40, a tak prodloužily dobu využitelnou k zaměření a palbě. Ihned po zamíření a střelbě je zase piloti zatahovali, aby naopak rychlost prudce zvýšili a dokázali rychle uniknout napadenému nepříteli.
Jedině vysoká rychlost umožnila totiž P-40kám po útoku včas nabrat potřebnou výšku k úniku. Motor, který se tím ale hodně zahříval, bylo potom nutno chvíli chladit, což vyžadovalo po nabrání výšky stáhnout plyn a otevřít chladicí klapky. Občas to býval v boji docela problém.
Létající tygři
Jak už bylo napsáno, pilot letadla P-40 měl k dispozici jedinou účinnou taktiku – zaútočit střemhlav, vypálit a rychle zmizet. Zvláště japonským zerám či Ki-43 Oscarům se nemohl v manévrovém boji vůbec postavit, neboť to byly jedny z nejobratnějších stíhaček druhé světové války vůbec, a Zero bylo i rychlejší, nemluvě o stoupavosti. Když se pilot P-40 nechal s nimi vtáhnout do manévrového boje, byl mrtvý muž, alespoň v počátečních fázích války v Tichomoří, kdy na japonské straně bojovali velmi dobře vycvičení a zkušení piloti.
Přesto však existovala jedna jednotka s P-40, která dokázala na nebi Číny tyto evidentní pravdy popřít a velmi úspěšně bojovat s japonskou přesilou. Byla to jednotka amerických dobrovolníků známá pod zkratkou AVG. Výzbroj poskytla Velká Británie(!), která předisponovala do Číny sérii prvních P-40B, které sama označila jako neschopné pro boje v Evropě i v Africe.
V Číně se bojovalo již od roku 1931. Boje v Číně nebyly pro Japonce snadné, Čína je přeci jen obrovská země s velikým potenciálem lidských zdrojů. Vojenské kapacity samotného Japonska prostě na obsazení celé Číny nestačily, a po zahájení bojů v Tichomoří po 7. prosinci 1941 o to japonské velení ani neusilovalo. Ale postupně se Japoncům podařilo zatlačit čínské obránce do vnitrozemí a odříznout neobsazené území Číny od zásobovacích tras většího významu. Výrazně tak omezili schopnost vojenského odporu zbylé Číny.
Nakonec se jediným pozemním spojením neobsazené Číny se světem na počátku 40. let stala Barmská silnice, táhnoucí se 700 mil nehostinným skalnatým terénem. Druhou, nejistou zásobovací trasou byla letecká doprava proviantu z Indie přes Himaláje, velmi závislá na počasí. Na Barmskou silnici neustále útočili Japonci, a to hlavně letecky. Vzdušnou ochranu této životně důležité cesty Číňani sami nedokázali zajistit, pomoc z komunistického Ruska již ustala, a tak se spoléhali jen na AVG se stroji P-40B Tomahavk.
Jejich historii začal psát US plukovník Claire Chennault, v Číně brigádní generál a poradce Čankajška pro letectví. Vida zoufalou situaci letectva čínské armády, se souhlasem Čankajška odjel do USA a sestavil v roce 1941 jednotku 300 dobrovolníků, z toho 100 profesionálních pilotů, kteří se pak nechali najmout Čínou k bojům proti japonskému letectvu. Čína jim platila 900 dolarů měsíčně a pilotům za každé sestřelené letadlo prémii 500 dolarů.
Letadla AVG byla v USA poměrně dobře mediálně známá, neboť v roce 1941 to byla jediná jednotka Američanů, která úspěšně bojovala proti Japoncům. Pozornost médií se zvedla i poté, když jeden z pilotů Eric Shilling namaloval na svůj stroj žraločí tlamu s okem.
Shilling osobně se svými výtvory
Původně chtěl vyzdobit tímto symbolem pouze letouny své skupiny (AVG se dělila na tři letky – Adam and Eve, Panda Bears a Hell´s Angels), ale Chennault nakonec nechal někdy koncem roku 1941 namalovat zubatou tlamu na všechna letadla AVG. Pro modeláře poznamenávám, že prokazatelně u všech P-40 AVG byl každý „kus“ jiný a namalovaný od ruky, včetně různého umístění „oka“ atd. A nebyly ani prvními na P-40, toto prvenství nesou Britové se svými P-40 v severní Africe.
Svoji přezdívku „Létající tygři“ však získali piloti AVG jinak. Pod dojmem zpráv v amerických novinách a údajně po seznámení se s Clairem Chennaultem sám Walt Disney věnoval pilotům AVG kresbu komiksového tygra, kterou si postupně umístili všichni Američané na bok trupu svých letadel. Pro Číňany byl tento symbol velmi významný a pověst o létajících tygrech se proto rychle rozšířila.
