VIDEO: Piloti poutavými videy bojují proti dlouhým směnám (Zdroj: Aeroweb.cz)
Jen piloti ve střehu mohou létat bezpečně! Tak zní jeden ze sloganů, kterým se piloti z organizace Vereinigung Cockpit snaží upozornit na problém nepřiměřeně dlouhých pracovních směn. Současná evropská legislativa umožňuje, aby byli dopravní piloti ve službě až 15 hodin. Podle nich je to zcela v rozporu s bezpečností. Petici na stránkách kampaně Flight Duty Times podepsalo již bezmála pět tisíc lidí.
„Každý člověk, který vstoupí na palubu dopravního letadla, má právo dorazit bezpečně do cíle. Základním předpokladem pro to, aby si posádka dokázala účinně poradit se všemi nástrahami, je být během služby dobře odpočatý,“ stojí na stránkách www.flightdutytimes.eu.
Problém podle pilotů tkví především v evropských zákonech, které neberou v úvahu vědecké poznatky a umožňují až 15hodinové směny, čímž výrazně zvyšují riziko nehod. Zatímco americký Národní úřad pro bezpečnost v dopravě (NTSB) přijal po nehodě v Buffalu příslušné úpravy limitů, Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) naopak v lednu předložila návrh na zvýšení maximální délky směn pilotů dokonce na 16 hodin.
Webové stránky kampaně také připomínají řadu tragédií, ke kterým kvůli únavě posádky došlo v minulosti. Odvolávají se při tom na vědecké poznatky, podle nichž po dvanácté hodině služby rapidně stoupá riziko chyb a případných tragických následků.
Petici, volající po úpravě legislativy, podepsalo k dnešnímu dopoledni 4 724 lidí. Piloti apelují, aby se k výzvě politikům připojili i cestující, neboť jde i o jejich bezpečnost.
Pozornost se snaží přitáhnout také skrze následující videa:
Muze nekdo z "vetsich" pilotu napsat jestli tech 15 hodin je cisteho soustredeneho letu kdy musi byt oba piloti schopni okamzite reagovat a byt na sedacce nebo si v teto dobe muze jeden a pak zas treba druhy zdrimnout?(hadam ze takova bude praxe).Nedovedu si totiz predstavit tech 15 hodin sedet na zadku!?Sam jezdim kamionem a jsem rad ze vzdy kdyz se muzu aspon trochu protahnout.Jen jak je na tom prvnim videu udana doba rizeni kamionu tak dvakrat v tydnu mame povoleno 10h a denni pracovni doba je taky 15h!Ale pracovni doba me zacina tim ze vlezu do kamionu a tech zbylych 5h jsou prestavky a nakladani atd.Myslim ze to tak maji i piloti ze ta 15-nactka jim zacina kdyz kdyz si jdou pro letovy plan?
Ano, ale pokud jezdis mezinarodku, tak v tom kamionu spis. Pokud vnitro, tak vetsinu dne prostojis nekde ve velkosladech, kde ti ani nepotvrdi cekacku (viz treba co si pamatuji Kaufland, kam odmitam jako zakaznik vkrocit). Ja jezdim bus a na 90% jsem parkoval do 5ti minut od hotelu. Takze se to neda moc porovnavat.
Zde predpokladam se jedna hlavne o problem kratkych trati, kdy si pilot sam shani ubytovani blizko baze. To ale muze byt i hodinu od letiste apod, ve statech jeste horsi. Pri dlouhych letech to asi jinak ani nejde a zde byva hotel v blizkosti letiste a delsi prostoj.
K tomu dnesni kratke trate opravdu litaji a letouny a letistich moc nestoji. At zde odpovi nejaky pilot, pokud mezi pristanim a vzletem ma dve hodiny, kolik ma volneho casu. Mozna stezi na kafe. NEz vyplni vse po letu, pripravyvse nanasleduji atd.
To same ten letovy plan. Ja jako student PPL ho delam asi dve hodiny (vcetne meteo a pripravu navigace). Prof.piloti to maji pripravene, ale i tak to musi projit zkontrolovat, projit pocasi na cele tarti, naprogramovat pristoje v letadle. Pred kazdym letem, spocitat (ano, maji na to masinky) kolik je paliva, pasazeru, bagaze a rozvrhnout mozna i pozadat o prelozeni letadla apod.
Takze za den si moc neopocne a dosti casto nema cas se vyspat dele jak sest hodin. Proste dnesni letadlo nema moc prostoju, coz je i u kamionu a zacina i u busu. Pamatuji se, kdy sjem obcas mel i 5dnu volno a cekal. Dneska se posle osobak, ridici se vymeni a vetsinou jedu hned domu a bus pokracuje hned jinam. A ono po 13hod za volantem po predani busu jet jeste na noc Rim-Praha jako bonus neni vhodne a byva to 80% stridani ve Svycarech, Francii, Itali a to pod 600km nejde. Ale staci se mrknout treba na stranky PPL, kde shaneji ridice s nastupem 5:00 a konec kolem 18:00 nebo i 20:00 kazdy den. Ono to zacina byt skoro vsude neunosne a limity se zneuzivaji. U nas dokonce i verejne a verim tomu, ze je proti tomu nutne bojovat.Sam vim, ze 15hod neni problem a v doprave jde ve dvou i 22hod, ale musi to mit nejaka pravidla. To znamena opravdu obcas a s nejakou pauzou pres den. Ale ne zase resit obcas minuty, kdy se pak vse zene, coz je treba pripad nejvetsi srazky 2xB747 Las Palmas, nemluve o tom samem v doprave, kdy dojedu do pul hodiny nebo budu par km pred barakem tvrdnout 3dny.
Moc dekuji pane Zuska ze jste to publikoval. Vedel jsem ze se to ujme. Je to opravdu velky problem, ktery zamestanal dost pracovnich skupin ne jenom ICAO ale i EASY a FAA ale i vedecke komunity. To vide, ale jen skrablo povrch ledovce. Co se nyni stane po publikovani finalniho spracovani Flight Dutu Time Limitation bude dost jine nez EASA Hlava Q
Znovu diky
Kamiony neres,dal jsem to jako priklad.Sam taky letam ale jen UULa.Jde o to a zajimalo by me jak vypada takovy dlouhy den dopravniho pilota.Jestli tech 15h zacina vstupem na letiste a konci odchodem nebo to je cisty letovy cas a jak to probiha v praxi jestli si muze na palube odpocinout?
Definice doby letové služby pokrývá
nepřetržitou dobu služby, která vždy zahrnuje let nebo
sérii letů ve vztahu k letové posádce a palubním
průvodčím. Do této služby se zahrnují všechny
povinnosti člena posádky, které mohou být
požadovány od okamžiku, kdy se hlásí do služby až
do okamžiku, kdy dokončí let nebo sérii letů a letoun
zastaví na konci letu a motory jsou vypnuty. Doba
letové služby musí být odpovídajícím způsobem
omezena, protože vykonávání činností nad
prodloužené doby může způsobit u členů posádek
letadel únavu, ať už přechodnou nebo kumulovanou,
která by mohla nepříznivě ovlivnit bezpečnost letu. Mxiximum 15 hodin se mneni a bere se v uvahu zda je posadka aklimatizovana (coz znamena delsi dobu 48 hodin) na respektivni stanici stanici nebo ne
Na otázku, jak moc musí v hladinovém letu být pilot schopen okamžité reakce: dopravní létání, to jsou hodiny, dny a týdny nudy proložené zlomky vteřin čisté hrůzy. A v těch musí být člověk naprosto fit. Stokrát, se nic nestane, pokud jsou piloti unavení, a pak po takové službě nad ránem přijde banální birdstrike, pumpáž motoru, do toho unavená posádka, blbě zareaguje, a neštěstí je na světě. Mimochodem, část Q EU-OPS ještě není nejhorší na světě, poté, co letos v lednu FAA přijalo nová pravidla pro FDP, vede v soutěži o nejhorší limity v civilizovaném světě Transport Canada. Žádný ohled na cirkadiální útlum, takže posádka může letět přes celou noc na 14h + prodloužení až na 17(sic!), a ročně 1200h...
Ne docela tak pravda, ale blizko. Moc se neraduj s momentarlni Casti Q EU-OPS. Co se pripravuje vyjit tak v pulce leta 2012 ti asi vezme dech. EASA Metologie s harmonizaci s FAA a UK CAP371 vytvorilo neco docela komplikovaneho. Nanestesti nebo na stesti se objevil dalsi ICAO pozadavek na Fatigue Risk Management (FRM), coz je ve skutecnosti cast SMS. Staty (mistni CAA) si musi na to vytvorit svuj predpis (nikdo to ve skutecnosti jeste nema)a na zaklade toho si provozovatel musi vytvorit svuj FRM a dat si do Operacniho Manualu. K zasmani je, ze Stat vyzaduje od provozovatele ridit se necim co vlastne jeste Stat nema v predpisech. Cela nase letecka komunity ceka az to nekdo vytvori, aby se to mohlo okopirovat a adaptovat na respektivni CAA podminky. Mimo jine jak jsem to studoval,zdalo se mi dost komplikovane.
Letectvi je nekdy velice zajimava profese, hehe
Ahoj Honza
Proto jsem se taky pod tu petici podepsal, ac tak normalne necinim, vyvoj FDTL jde v Evrope momentalne blbym smerem. Je za tim lobby spolecnosti? Mozna. Ale spis rikam, ze ten stavajici stav, jak je momentalne v Subpart Q, je plus minus vyhovujici. Bere se v potaz, alespon trochu, cirkadialni utlum a zmeny pasem. Samozrejme, optimalni by byl stav, kdyby normy zakazovaly "red eyes" a nastup sluzby pred devatou rano, ale to bychom museli zit v jakemsi Utopiastanu. Spis jsem byl paf z toho, ze nektere zeme, doposud se povazujici za " first world" maji ve skutecnosti FDTL horsi nez v zemich jimi opovrhovaneho "druheho" ci "tretiho sveta". Treba Cabin Crew nemaji zadne limity, pokud v dane spolecnosti nemaji odbory, ktere si je prosadi do kolektivni smlouvy! Doba se meni a nekteri nezvladaji reagovat...
No přesně ty, které mají změny postihnout nejvíce. Charterova doprava, krátké a střední tratě s B738, někdy doma, někdy za Velkou louží, podle toho, jak zrovna potřebuje zaměstnavatel :-D Je mi naprosto jasné, že pro provozovatele je ideální mít možnost poslat letadlo se základní posádkou 2200NM daleko a na otočku zpátky, pokud možno v noci, aby se éro co nejvíce využilo. A je velkou otázkou, zdali mají vůbec smysl zesílené posádky, pokud letadlo není vybavené prostorem pro odpočinek, a tím 737my vybavené nejsou. Mě by nejvíce vyhovovalo nechat stávající FDTL z EU-OPS, nic lepšího se už stejně nevymyslí, buďme realisti, a zrušit možnost augmented crew v letadlech bez crew bunku. Mít v letadle tři unavený chlapy místo dvou na bezpečnosti nic nepřidá.
Úplně souhlasím, včetně aumentované posádky, která nemá k disposici kvalitní bunk. Všechno ostání vymyšlené na odpočinek, mimo horizontální polohy a tichého klimatizovaného ambientu ,je nebezpečná fantasie. My už začali penalizovat naše operátory na A330/340(i když jsou vybavené bunkem) ,létající Manilu, Shanghai a ostatní lety na dálný východ, za nedostatečné a nekvalitní prostory na odpočinek. Při SAFA inspekci zjišťujeme, že bunk se v mnoha případech používá na něco jiného a posádka hledá odpočinek v business class, kde s ekonomických důvodů není oddělující záclona.
Díky za chat.
Cástečně bych se bál toho, že jako v dopravě jeden jediný systém je špatně. Já mohu u autobusů mít také výkon 15hod 3x týdně a pokud je ve dne 4hod pauza, tak vlastně denně. Je to moc, ale na poznávacích zájezdech to jde, jenom přece řidič tam má pro sebe zázemí, DVD, kávovar, pohodlná sedadla i ložnici. Bohužel stejný systém platí i pro řidiče třeba MHD, kde to již opravdu musí být nehorázný děs. To samé u pendlů, kde se jede na limitu maxima do nějaké destinace na hranici výkonu, tak se udělá zkrácený odpočinek a po 9hod odpočinku opět na hranici výkonu opět zpět. Ale před odjezdem, v rámci toho odpočinku a po je nutné vše připravit na cestu a pro následující použití.
Nelze se divit pilotům regionálních linek a charterů, kde bude situace jistě obdobná, že oprávněně poukazaují na hrozící nebezpečí z důvodu přetěžování. Ono se toho musí v nějaké době odpočinku ještěš zařídit. Ale co by výrazné snížení a regulace udělalo s prací pro piloty dálkových linek? Opravdu stačí jedna definice? Obával bych se, že jistě ne.
