S Boeingem do Londýna

Před časem jsem byl některými kolegy piloty vyzván k popsání zážitků z létání na B737. Protože jsem byl zároveň vyzván ke spolupráci na průvodci leteckou frazeologií, rozhodl jsem se spojit příjemné s užitečným a napsal následující článek jako vyplnění prosby a zároveň jako úvod do odborněji pojatého průvodce. V rámci větší autenticity je komunikace v článku v angličtině. Budiž to omluvou pro ty, kteří ji běžně při létání nepoužívají. Pro ty s ambicemi létat do ciziny by to mohl být úvod do anglické frazeologie.
 
„Zdravím, celá posádka je tady,“ halekám skrz okno na dispečinku posádek. Dispečer si odškrtává další položku z denního plánu letů a my se spolu s mým druhým pilotem odebíráme na předletovou přípravu. Známe se spolu ještě z dob aeroklubového létání, a tak se oba na let docela těšíme. Počasí navíc slibuje let bez výrazných problémů, a tak by to mohl být dnes pěkný výlet.

Čeká nás pravidelná linka do Londýna, plánovaný odlet z Prahy - 12:55 místního času. Vytáčím číslo Operačního dispečinku: „Dobrý den, posádka na Londýn. Tak co pro nás dneska máte?“ „Dobrý den, pane kapitáne, na linku je připraveno letadlo OK-FGR, táhnou ho z hangáru po pravidelné prohlídce. Na Londýn máte z Bruselu slot na 11:25 UTC.“ Obvyklá procedura informuje posádku o nasazeném letounu a hlavně o zásahu do pravidelného odletového času.

Hustota provozu vyžaduje koordinaci letů z bruselského střediska řízení toku letového provozu. Přidělený odletový „slot“ připomíná startovací okno pro kosmické lety. Pokud neodletíme ve stanoveném čase, bude třeba let odložit a žádat o přidělení nového okna. V praxi to znamená, že vzlet je třeba uskutečnit v čase minus pět až plus deset minut od přiděleného času.

Prohlížím spolu s druhým pilotem počasí na letišti v Londýně a na trati. Studená fronta přechází nad Německem a slibuje bouřkovou činnost. Vrcholky mraků jsou předpovídány až do FL410. Při dostupu našeho B737, který je omezen na FL370 a který bude dneska asi ještě nižší díky velkému počtu cestujících a tudíž velké váze, nás bude čekat kličkování mezi vrcholy „cébáků.“

K plánovanému množství paliva, které nám vypočítali na navigačním oddělení, přidáváme další kila jako rezervu na manévrování mezi bouřkovými jádry. V Londýně už by mělo být pěkně, ale vzhledem k hustému provozu na letišti lze jako obvykle očekávat nějakou tu minutu navíc ve vyčkávacím obrazci na příletové trati, nebo při radarovém vektorování, a proto připočítáváme další kila a uzavíráme součet na 9 200 kg.

Druhý pilot odchází na oddělení Stowing, které připravuje nakládání letounu, a informuje je o zamýšleném plnění: „Na Londýn, 9 200, spotřeba 4 200, posádka dva a pět.“ V posádce budeme dnes mít pět palubních průvodčí. I tuto informaci musí mít pracovníci stowingu pro sestavení nákladového listu (tzv. loadsheet) a přesný výpočet aktuální vzletové hmotnosti a stanovení centráží na vzlet a přistání. I při plném obsazení letounu pasažéry to dneska nebude problém a vejde se i asi tuna nákladu, která je připravena na cestu do Anglie. Je to o to důležitější, že se jedná o čerstvou zeleninu, která by se v očekávání dalšího letu mohla zkazit. Je na cestě z Káhiry už celý den a je na čase dopravit ji na místo určení.

„Do FGR dáme na Londýn plná křídla,“ telefonuje druhý pilot na staniční dispečink ČSA. Zde organizují přípravu letadla k letu a objednávají jeho plnění palivem. (9 200kg je totiž přesně obsah plných křídelních nádrží B737. K dispozici máme ještě centrální tank o objemu zhruba 7 tun, ten ale pro dnešek zůstane prázdný) „Dobrá, FGR stojí na stojánce číslo 5 a váš slot stále platí,“ informuje nás dispečer. Škoda, znamená to, že z Prahy skutečně odletíme s třicetiminutovým zpožděním proti plánu. Občas se podaří slot vylepšit nebo zrušit, dnes to ovšem nevyšlo.

Boeing 737-500 v barvách ČSA (OK-XGA, první 737 ve flotile společnosti)

Postupně procházíme letovou dokumentaci a zjišťujeme co nás během letu může potkat. Poslední NOTAMy informují o tom, že VOR/DME OKG bude dnes kvůli údržbě a zkouškám mimo provoz a ILS dráhy 27R v Londýně bude do 16:00 UTC v provozu bez záložního zdroje, a bude tedy použitelný jen pro přiblížení na minima CAT I. Zároveň jsou posádky informovány o možném rušení signálu ILS kvůli pohybu vozidel v blízkosti antén a varováni před použitím autopilota k automatickému přistáním. Dobrá, v dnešním počasí by to nemělo vadit. Londýnský METAR hovoří jasně: EGLL 0950Z 200/02 9999 F/030 25/10 1022 (v 10:50 místního času vane vítr z 200° o síle 2 uzly, dohlednost vysoko nad 10km, slabá oblačnost v 3 000 stopách nad letištěm, teplota 25 °C, rosný bod 10 °C, tlak 1022 hPa – prostě léto).

„Pane kapitáne, my jsme připravené. Kdy chcete jet do letadla?“ ruší mě z přemýšlení okatá tmavovláska, která dnes letí ve funkci vedoucí kabiny. Budeme mít příjemnou společnost, napadá mě, ale rychle odpovídám na položenou otázku: „Můžeme jet ihned. Letadlo je připravené na stojánce a my už jsme tady také hotovi. Než to všechno nastoupí, musíme počítat minimálně 20 minut, tak ať ještě nezmeškáme ten náš slot.“

Za chvíli už společně s našimi letuškami nastupujeme do připraveného mikrobusu. Vždy, když se takhle potkáváme a vyjíždíme společně k letadlu, mě napadá, jestli si vůbec dokážeme vážit toho, že české dívky jsou opravdu nejhezčí na světě. A jestli jim to dokážeme říct.

Za zatáčkou se vynořuje silueta bílého šedesátitunového drobečka. OK FGR – B737-400, poslední vyrobený exemplář tohoto typu je obležen ze všech stran automobily všech možných druhů. Cisterna s palivem, skříňový Liaz s nákladem občerstvení pro cestující, dopravníky, vozíky s nákladem a zavazadly. Zdánlivý chaos, ovšem ve skutečnosti dlouhá řada činností seřazených podle předem daných pravidel určených k přípravě letedla na let.

S druhým pilotem se rozdělujeme. On odchází do kabiny zahájit dlouhou přípravu všech systémů k letu, já se vydávám na venkovní obhlídku letounu. Ačkoliv jde o rutinní prohlídku stavu letadla, kontrolu vyjmutí bezpečnostních zajišťovadel z podvozků a sejmutí ochranných krytů z pitot-statických snímačů a čistoty všech vstupních otvorů do motorů, klimatizace a APU (pomocná jednotka zásobující letoun vzduchem pro klimatizaci kabiny a spouštění motorů a navíc dodávající elektrický proud do palubní sítě), mám vždy pocit, jako bychom se s letounem také vítali: „Dobrý den, jak se  daří?“ „Děkuji, docela se dnes na ten výlet těším!“

Na konci obchůzky už čekají mechanici s technickým deníkem. Podpis velitele letadla s konečnou platností potvrzuje jeho schopnost k letu. Předcházela mu nejen dlouhá technická příprava a prohlídka všech systémů, ale i doplnění paliva, oleje a hydraulické kapaliny.

V kabině technik spolu s druhým pilotem ještě vyměňují jednu z žárovek, která shořela při předletových testech palubního vybavení, a doplňují zásobník náhradních žárovek v kabině pilotů. Letušky mezitím dokončují přípravu palubního bufetu a připravují servis. Předtím prošly a zkontrolovaly veškeré nouzové vybavení letadla a záchranné prostředky pro cestující. Na nic se nesmí zapomenout. Bezpečnost pasažérů je i v jejich rukou.

Usedám na levou sedačku v kabině a v téže chvíli přichází pracovník Ramp Handlingu. „Pane kapitáne, vše je připraveno k nástupu cestujících, zbývá naložit poslední vozík kufrů, máte 127 cestujících a tady je loadsheet,“ podává mi k podpisu počítačovou verzi dokladu. Spolu s pilotem kontrolujeme váhy a centráže a vkládáme údaje do palubního počítače FMS. Z tabulek určujeme rychlosti pro vzlet a nastavujeme je na značky analogového rychloměru, který zálohuje digitální „Speed Tape“ na obrazovce PFD (Primary Flight Display). „Before start-up checklist down to the line,“ povel k čtení kontrolního listu povinných úkonů zahajuje vlastní let. „Gear pins and covers – removed, on board, …,“ s přechodem na západní techniku se na palubě zabydlela angličtina.

Noční náladový snímek kabiny B737

Zatímco posádka pokračuje v kontrole připravenosti kabiny, nastupují cestující. Konečně bouchnou vstupní dveře, zhasíná tablo „Doors“ na stropním panelu a nástupní most se pomalu odsouvá od letounu. „Pane kapitáne, 127 lidí na palubě, dveře zavřeny, jak dlouho poletíme?“ „Asi hodinu padesát,“ odpovídám a přejeme si s letuškami příjemný let. Následuje omluva cestujícím za zpoždění odletu a vysvětlení důvodu zpoždění. „…děkuji za pochopení a přeji příjemný let,“ končím zdvořilostní frází. „Ruzyně Delivery, CSA 650, dobrý den, stand 5, information November, 1020, ready for start-up and clearance.“

„CSA 650, Ruzyně Delivery, dobrý den, start-up aproved in accordance with slot time 1125, you are cleared to London Heathrow, RWY 24, BANAS1A departure, squawk 1443. For push-back call 121,9.“ Znovu kontrolujeme s druhým pilotem údaje letového povolení tak, jak jsou vloženy do FMS, a nastavujeme kód odpovídače SSR na 1443.

„Ruzyně Ground, CSA 650 is ready for push-back.“ „CSA 650, dobrý den, hold position, there is an incoming traffic, company 737 just behind you, I will call you!“ Nevšimli jsme si kolegů, kteří právě zajíždí na stojánku za námi, za chvíli však přichází povolení zahájit vytlačování a po krátké komunikaci s pozemním personálem a potvrzení odbrždění parkovací brzdy se těžká Tatra opírá do našeho „drobečka“ a jako by to byl dětský kočárek, začíná jej vytlačovat z místa stání.

Druhý pilot vypíná klimatizaci kabiny od APU, abychom získali dostatečný tlak vzduchu pro spuštění motorů, blikající maják upozorňuje, že zahajujeme spouštění. „Dvojka volná,“ na tento pokyn otáčím startérem a spouštěcí ventil otvírá přívod vzduchu ke startéru. „Start Valve opened, N2, …,“ hlášení o průběhu spouštění komentují startovací sekvenci. Konečně jsou oba motory nahozeny, tahač odjíždí a s pozemním doprovodem si přejeme šťastný let. Zdvižený palec a zamávání na rozloučenou jsou i v době digitálních komunikačních technologií neodmyslitelným leteckým signálem, že vše je v pořádku.

B737 vyjíždí směrem k dráze. „Flaps 5, flight controls, …“ Klapky a sloty vyjíždí do vzletové polohy, kontrolujeme volnost řízení. Stewardi hlásí připravenost kabiny ke vzletu. Naposledy probíráme nouzové postupy pro případ vysazení motoru při vzletu a upřesňujeme činnost vzhledem k použité dráze pro vzlet. „CSA 650, contact Tower 118,1, bye!“ „One one eight decimal one, ahoj!“ loučí se druhý pilot s Ruzyně Ground.

„Ruzyně Tower, CSA 650, dobrý den, ready for departure,“ zahajuje spojení s řídící věží letiště Ruzyně. „CSA 650, dobrý den, stop at holding point RWY 24, departure at 1121,“ nedovolí nám ani minutu dříve, než je začátek našeho slotu. Hodinky odkusují poslední minutu do vzletu, když přichází příkaz: „CSA  650, line-up RWY 24, wind 250 degrees, 5 knots, cleared for take-off.“

Otáčím Boeinga do směru VPD a zapínám automat tahu, mezitím dokončujeme s druhým pilotem kontrolu kabiny před vzletem: „Start switches – ON, Transponder – ON. Before take-off checklist completed!“

„Cabin crew, departure position, please!“ směřuje poslední povel do kabiny. 737 je připraven na dráze, mačkáme stopky. „Take-off!“ Páky motorů přesouvám dopředu a oba sledujeme nárůst otáček nízkotlakého kompresoru. Na 40 % ukazují oba motory přibližně stejné hodnoty, mačkám tlačítko vzletového režimu a automat tahu přebírá nastavení vzletových otáček, páky se samy přesouvají dále vpřed, hluk vzadu za námi narůstá. Letoun se dává do pohybu, „N1,TOGA,“ hlásí pilot správnost nastavení módů pro vzlet.

„Power set!“ Motor je na vzletovém režimu, povely a hlášení následují teď rychle za sebou. „80 knots,“ - rychlá kontrola správnosti funkce rychloměrů, letoun se už řítí rychlostí 160 km/h a rychlost stále narůstá. „V1,“- není cesty zpět, kdyby se teď cokoliv stalo, musíme pokračovat ve vzletu. Při dané rychlosti by nebylo možné letoun bezpečně zastavit na zbytku dráhy před námi. “Rotate,“ povel ke zdvižení příďového kola mě nutí začít přitahovat volant řízení k sobě, krátce na to bušení betonových spár do kol utichá a letoun se zdvihá k nebi.

Po tisící si v této chvíli vždy vzpomínám na ten svůj první motorový vzlet na Z42 a v duchu děkuji všem, kteří mě učili létat. Ve zlomku vteřiny se mi vybavují jména Franty Sedláčka nebo Romana Hončarenka, kteří stáli u mých leteckých začátků. „Positive rate,“ přerušuje jakékoliv vedlejší úvahy hlášení druhého pilota. „Gear up“ velím a podvozek mizí za hlasitého zvukového doprovodu zamykacích mechanismů v trupu. „400 feet, LNAV“ zapínáme navigační mód. V 1500 stopách snižujeme výkon motorů na stoupací režim a za chvíli zahajujeme po průletu výškou 3 000 stop nad letištěm akceleraci na cestovní stoupání a „uklízíme“ klapky.

„Praha Approach, CSA 650, dobrý den, passing 4 000 feet, climbing 5 000.“ „Dobrý den, 650, radar contact, climb Flight Level 140, fly direct to ODOMO,“ zdraví nás pražský APP a zkracuje náš odlet na hranice s Německem. Zadáváme autopilotu novou výšku pro stoupání - FL 140 a po potvrzení oběma piloty pokračujeme ve stoupání. Prolétáváme převodní výškou a nastavujeme výškoměry na standardní tlak 1013,25 hPa. „Altimeters 1013, cross-check“ kontrolujeme správnost nastavení. „After take-off  checklist“ ukončuje vzletovou fázi, stoupáme na trati směrem k Chebu.

„CSA 650, contact Radar 127,9, ahoj“ loučí se s námi dispečer. Voláme ACC Praha a pro kontrolu hlásíme prostoupávanou hladinu. „650, dobrý den, radar contact, climb FL260, take heading 235 for separation.“ Dostáváme povolení k dalšímu stoupání, zároveň nás dispečer vyhýbá s provozem přilétávajícím do Prahy. „Speedbird 856, good morning, descend FL150, heading 085.“ Na obrazovce TCAS se za chvíli objevuje cíl, ovšem v bezpečné vzdálenosti od nás. Podle indikace výšky se právě míjíme ve stejné hladině, rozestup je ovšem téměř 20 NM.

Pohled na bouřkový Cumulonimbus z letové hladiny FL370 (cca 11 600 m)

„CSA 650, continue climb FL 280, call Rhein 133,75. Na slyšenou!“ přelaďuje nás Praha na službu řízení horního vzdušného prostoru Frankfurt. Za chvíli již hovoříme s německým dispečerem: „ Rhein Control, CSA 650, guten Tag, climbing FL280, passing FL265 direct ODOMO.“ „ Dóóbrrý den, CSA 650, radar contact, climb FL310 initially, change squawk 6343, proceed on course to FFM. Do you have Frankfurt SIGMET issued at 1130?“ Němci se snaží oplatit nám pozdrav v mateřštině a jde jim to dobře, ale ten SIGMET se nám už před vzletem nedostal, takže žádáme o bližší informace. „Frankfurt FIR, isolated Cb, tops up to FL 410, moving East, severe turbulence forecasted between FL250 and FL400,“ chrlí neveselé informace dispečer. Oblačnost je ostatně za chvíli vidět i na obrazovce radaru a nebude to dlouho trvat a uvidíme ji i prostým okem. Zatím pokračujeme ve stoupání a letíme kursem přímo na VOR Frankfurt. Podaří-li se nám udržet mimo oblačnost, nemusí to i s tou turbulencí být tak zlé, pro jistotu ale informujeme stewardy a necháváme zapnutý signál „Připoutejte se!“

„CSA 650, climb FL350, call Rhein 134,635.“ Dělení pásem po 8,33 kHz umožňuje neskutečné kombinace čísel. Bohužel frekvencí je třeba čím dál více, a tak si provoz vynutil další desetinné místo na ukazateli frekvence rádia. Přelaďujeme se, zdravíme a zároveň žádáme první úhybný manévr před silným jádrem, které na nás jako rudé oko svítí z obrazovky radaru někde v blízkosti Wurzburgu. „CSA 650, request heading 275 to avoid Cb.“ „Roger, 650, heading approved, call me when ready to proceed direct to NTM VOR.“ Hodní kluci, máme volno a vyhybáme se z původního kursu.

Po chvilce práce s FMS zjišťujeme, že oblačnost je v celém okolí letiště Frankfurt a přímá trať na Nattenheimský VOR je neproletitelná. „Very sorry, radar, but the clouds are all the way to NTM, we expect avoiding to the North.“ „No problem CSA 650, are you able to fly heading 335?“ Tam se zatím odrazy neobjevují a proto souhlasíme. Budeme se sice uhýbat hodně z trati, ale bez rizika kontaktu s bouřkovými mraky. Při pohledu z dálky je to impozantní pohled na nahromaděnou energii, kterou příroda vybíjí zdánlivě bez užitku v podobě hromů a blesků. Sluncem z jihu ozářený Cumulonimbus působí doslova strašlivě krásně. Okolo něho rostou před očima congesty a snaží se dohnat výškou a hustotou svého staršího bratra. Oko plachtaře se zarosí slzou při vidině diamantového převýšení, tihle „chlapci“ však už mnoho radosti z létání neposkytnou. V závoji pod mrakem vidíme i z naší desetikilometrové výšky křižující se blesky, bičující zemi.

Velkou oklikou míjíme letiště Frankfurt, které je jindy přímo pod námi. Na frekvenci se množí žádosti o úhybné manévry, nad VORem Taunus vyčkávají letouny, které přerušily přiblížení do Frankfurtu vzhledem k bouřce nad letištěm. Za Frankfurtem je však už počasí jako vymetené, čtyři osminy šachovitě rozmístěných Cu med. připomínají plachtařský ráj. O nebe se tu však dělí plachtaři s dopravou i armádou. Mezi mraky v dálce svítí dráhy letišť Bittburg a Ramstein, severněji po Rýnu pak Dusseldorf.

„CSA 650 is clear of weather, may we proceed direct to Brussels?“ snažíme se zkrátit trať letu. „OK, direct to BUB, change to Maastricht 128,955. Wiederhoeren,“ loučí se s námi tentokrát německy ACC Rhein. Děkujeme za spolupráci při vyhýbání počasí a měníme frekvenci. Po přeladění nás překvapuje plynulá čeština maastrichtského dispečera: „CSA 650, přeji pěkný den, proceed to COA, maintain FL350!“ Pravidelné návštěvy a výměnné pobyty našich řídících na pracovištích Eurocontrol šíří naší krásnou řeč i do míst, kde bychom ji rozhodně před pár lety nemohli očekávat.

Zadáváme do FMS trať na pobřežní VOR u belgického Ostende a konečně mám čas povědět něco o letu cestujícím. „Dámy a pánové, hovoří kapitán letadla…“ po úvodní formuli následuje krátká zeměpisná informace o letu, následovaná příslibem pěkného počasí v místě přistání. „…děkuji, že jste si vybrali pro svůj let ČSA a přeji příjemný pobyt v Londýně,“ končím společenskou chvilku věnovanou cestujícím.

„650, on London request descend FL 290,“ skáče mi do závěru projevu ATC. Provoz v Londýně je hustý a proto si připravuje přilétající letouny už se značným předstihem. Opouštíme hladinu a klesáme do zadané výšky. Před námi se objevuje pobřeží kanálu La Manche. Lesknoucí se hladina moře je dnes klidná, a tak na ní snadno rozeznáváme siluety lodí plujících všemi směry. Je čas a tak se opět nechávám trochu unášet myšlenkami. Vidím seřazené vyloďovací čluny, nízko přelétávající spitfiry, ve výšce malují čáry  B-17 vracející se z noční mise nad Německem. Pobřežní baterie pálí a komplikují unaveným posádkám návrat na mateřskou základnu. Kolik jich skončilo v chladných vodách kanálu.

Pohled na slavnou základnu RAF Biggin Hill jižně Londýna z výšky 2 000 m. Dnes je určeno pro všeobecné letectví (EGKB). Kdo z vás se tam podívá?

Na frekvenci se ozývá Lufthansa letící s námi po stejné trati do Londýna. Dnes veze do Anglie turisty, obchodníky, rodiče letící na návštěvu svých dětí. Oč lepší náklad než před padesáti lety. Letíme téměř ve skupině a my pozorujeme štíhlou siluetu A321. Češi, Němci, Angličané, velká letecká rodina sdílí dnes společně prostor, který zůstane navždy zapsán do té nejtragičtější, ale například pro nás Čechy i nejslavnější kapitoly z dějin letectví.

„CSA 650, call London Control, 129,7. Good bye!“ Potvrzujeme novou frekvenci a za chvíli se již ozýváme londýnskému dispečerovi: „London Control, CSA 650, good afternoon, FL290.“ „Hallo, CSA 650, radar contact, descend to SABER FL150.“ Klesáme na další předem danou výšku na příletu do Londýna. Nalevo vidím pod mraky dráhu letiště Manston, které bylo za války spásou pro poškozené bombardéry vracející se z náletů na cíle v Německu, na historické vzpomínání však už není čas.Je třeba zjistit aktuální informace o provozu na Heathrow.

Zůstávám na frekvenci ATC a druhý pilot poslouchá ATIS: „Good afternoon, London Heathrow, Information Foxtrot, 1230, RWY for landing 27R, RWY for departure 27L, pilots be advised about RWY change at 1300, radar vectoring for ILS approach. Weather: 230 degrees, 5 knots, CAVOK, temperature 25, dewpoint 12, QNH 1025, nosig.“ Obvyklá londýnská procedura nás upozorňuje na očekávanou změnu drah v čase 13:00 UTC. Nám vychází přistání na 13:15, můžeme tedy očekávat přistání na RWY 27L. Chystáme navigaci na přistání a vzájemně se kontrolujeme. „CSA 650, continue descend FL70, direct Lambourne, speed 250,“ nařizuje dispečer. Vše jde tak, jak je popsáno v příletových mapách.

Po průletu hladinou 150 zapínám tablo „Připoutejte se“, které jsme vypnuli po minutí bouřek nad Německem, a druhý pilot chystá rychlosti na přiblížení, které zadáme do FMS. „CSA 650, approaching Lambourne, leave Lambourne radial 265, descend 6 000 ft, QNH 1025, speed 220, call Approach 135,9.“ Nová instrukce obsahuje postup po přeletu IAF, který usnadní dispečerům řazení letadel do fronty na finále. „TRAFFIC, TRAFFIC,“ spouští na nás TCAS. Žlutá značka dává tušit směr a výšku provozu, který signál aktivoval. Letí jen 1 000 ft pod námi a systému se nezdálo naše přibližování během klesání. Kontrolujeme dosažení 6 000 stop a uklidňujeme tak sebe i TCAS.

Provoz na frekvenci houstne, a tak trpělivě čekáme, až na nás přijde řada. Mezitím posloucháme takřka neuvěřitelnou výměnu informací dispečera s americkým B747. Američan doslova žvýká horký brambor a Angličan jej trpělivě opravuje a trvá na čitelném „readbacku“ pokynů. Konečně se dohodnou a dispečer zakončuje komunikaci šokujícím „…next time try to speak English, sir!“ (…příště to zkuste anglicky, pane!)

Na legraci však není příliš času, přicházíme na řadu my: „ Heathrow Approach, CSA 650, Lambourne radial 265, 6 000 feet, speed 220, Boeing 737 with information Foxtrot, QNH 1025.“ „CSA 650, hallo, turn left heading 120, descend 4 000 feet, speed is good.“ Točíme takřka o 180° a dále klesáme. Najednou letounem zatřese silný poryv. Okamžitě jsme znovu plně ve střehu, ale let probíhá dál klidně: „Heathrow Approach, CSA 650 encountered wake turbulence passing 4 500 feet.“ „Sorry CSA, preceeding heavy traffic 747, five miles ahead, I will take you a little further, expect 18 miles to go!“ To je servis! Jumbo před námi pořádně zvířilo vzduch a je třeba se vyhnout. Naštěstí, dispečer okamžitě zvětšil náš odstup a turbulence v úplavu ze létajícím mrakodrapem stačí odeznít.

„CSA 650, turn heading 250, descend 3 000 feet, intercept localizer RWY 27L, reduce speed 180.“ Potvrzujeme a točíme do nalétnutí osy dráhy. „Flaps 1, speed 190,“ začínáme brzdit a vysouváme mechanizaci. Zároveň mačkám tlačítko módu pro zachycení LOC ILS a dokončujeme přípravu na přistání: „Flaps 5, speed 180.“ Vedoucí kabiny přichází oznámit, že jsou „Secured for arrival.“ Stačím jí sdělit teplotu na letišti a čas do přistání. Druhý pilot mezitím potvrzuje vybraný mód: „LOC armed.“ „LOC  captured, RWY heading 268,“ následuje o několik vteřin později.

Letoun točí do osy dráhy, ožívá břevno Glideslope. „CSA 650, follow the glide, cleared for ILS approach RWY 27L, change to Tower, 118,5. Bye!“ Stlačuji tlačítko APP módu a kontroluji hlášení druhého pilota: „Glideslope armed, one dot, glideslope captured. Go-around thrust limit, go-around altitude 3 000 feet set, one channell approach.“ Povel stíhá povel, dráha se blíží. „Heathrow Tower, CSA 650, good afternoon, established in the ILS 27L.“ „Good afternoon 650, continue approach, speed 170 to five miles final, two landings ahead.“ Zájemců o přistání je tu tedy dost. Dáváme klapky do polohy 10 a ubíráme rychlost na 170 uzlů.

Pohled z kabiny na finále dráhy 09L letiště Heathrow, do přistání zbývá asi 3 minuty

DME ukazuje dálku 5 NM. „Gear down, flaps 15, speed 150, …“ dráha se přibližuje a je třeba letoun uvést do přistávací konfigurace. Konečně jsou klapky v poloze 40°, rychlost 139 uzlů odpovídá zadané přibližovací s opravou na čelní složku větru. „Landing checklist,“ velím a oba společně kontrolujeme položky kontrolního listu. „Landing checklist completed,“ hlásí druhý pilot.

„CSA 650, cleared to land RWY 27L, wind 240, 5 knots.“ Přistání povoleno, do dotyku se zemí zbývá pár metrů. Naposledy přejíždím pohledem palubu a opakuji si „kola, klapky, výkony,“ nejdůležitější položky, které mohou při jejich opomenutí zabít. Bez podvozku je přistání poněkud tvrdší a ne každému se líbí, špatná výchylka klapek na přistání neumožní použít správnou přibližovací rychlost, nepůjde-li v případě vynuceného průletu nastavit správný výkon, nebudeme dostatečně stoupat. Pravidla, která platí na Zlínu jako na B747.

„Approaching minimums,“ signál, že se blíží výška rozhodnutí. Dnes je dráha vidět z dálky a počasí je jak vymalované, ale když přistáváte na minima CAT IIIa (RVR 200 m, DH 50 ft), pořádně vám to zvýší tepovou frekvenci. „Minimums,“ signál dosažení výšky rozhodnutí. Velím „Landing“ a odpojuji autopilota a automat tahu. Ruční práce se prý zejména v zahraničí více cení. Pomalu stahuji výkon motorů a podrovnávám. Kola se dotýkají anglické půdy. Dneska se to podařilo jako do peřin, ale někdy by se člověk radši neviděl. O ukazování se cestujícím ani nemluvě. Stačí, ptají-li se vás po takovém přistání stewardi: „To jsme přistáli, nebo nás sestřelili?“

Dobržďujeme na dráze, ale věž nás žene co nejrychleji pryč: „CSA 650, expedite vacating, first right, call Ground 121,9.“ Heathrow Ground nás vítá a diktuje trať pojíždění k našemu „gatu“. Míjíme desítky letadel všech možných typů včetně nadzvukového krasavce Concorde. Snad ho ještě někdy uvidíme, jak se majestátně zdvíhá k nebi a hromovým rachotem připomíná světu, co všechno už v letectví člověk dokázal. Na počátku byly stroje z plátna a trubek, dnes se k nim mnozí z nás vrací. Patří nám stejné nebe, nikdo nemá právo osobovat si je na úkor druhého. Máme společnou lásku – létání.

Po doplnění paliva a nástupu cestujících se budeme vracet domů. Každý se rád vrací - k rodině, ke kamarádům, ke svým láskám. Snažme se žít a létat tak, aby se našimi hroby už nikdy nestaly chladné mořské vlny, ani trosky našich strojů.