Můj pátý JOB - Inspektor - 1. část

Rád bych v této kapitole tak nějak dal do správné perspektivy všeobecný názor letecké komunity, že inspektoři jsou blbci, naprogramovaní buzerovat piloty, posádky a techniky leteckých společností. Inspektor je někdy zobrazen jako zákeřná příšera, která vykukuje za rohem hangárů, učeben a dílen. Ve Spojených státech existuje cynický vtip „We are from the FAA, and we are here to help you!“ (Jsme z FAA a jsme vám tady na pomoc!) Brrrr. Ale není to tak docela.

Znal jsem inspektory, a někteří byli moji kolegové v Transport Canada, kteří totálně postrádali lidskou tvář a opravdu šířili hrůzu na základě pověsti, která je předcházela. Vzpomínám si na ojedinělé případy, kdy posádka znala jméno inspektora, který je měl auditovat, a záhadně onemocněla, nebo se stala obětí vytopeného bytu, úmrtí vzdáleného člena rodiny (a to jmenuji jen ty nekomplikované pohromy) v důsledku ohlášení „velice populárního“ inspektora. Vzpomínáte si na v jedné z předchozích kapitol Harfa v oblacích na inspektora Harryho? Tak to byl prototyp zmetka, který nám všem inspektorům dělal v budoucnu velmi špatnou pověst!

Ta samá fáma stíhá ústavy leteckého zdraví. Znám případy, kdy kanadští piloti prchali do USA udělat si zdravotní prohlídku (to nemluvím o vysokých požadavcích kanadské letecké medicíny), protože doktor certifikovaný Transportem Canada byl totální zvíře, vyžadující od pětapadesátiletého pilota zdravotní profil dvacetiletého kluka. Vojenské ústavy leteckého zdraví, které vyšetřují civilní piloty, jsou také kapitola sama pro sebe. Něco podobného jsem slyšel o České republice, kdy piloti raději cestují do Finska, než aby si udělali prohlídku doma v ÚLZ! Ale tohle uvádím jen tak na ukázku, že jde o globální problém.

Z převážné většiny jsme ale byli piloti a technici ve službách kanadské vlády a myslím, že naše moderní kurzy založené na vědeckých faktech, výzkumech a zkušenostech nás dobře připravily na výkon pozdější služby.

Po návratu z TCTI do Vancouveru jsem byl přidělen k přechodnému „mentorovi“, inspektorovi, který byl zodpovědný za můj přechodný výcvik před absolvováním vyššího kurzu inspektora. Pomalu začínám aplikovat vše, co nás v základním kurzu inspektora naučili. Každý inspektor má přidělenou aerolinku nebo výcvikovou organizaci, jako jsou TRTO nebo FTO, nebo speciální operace.

Můj mentor má na starosti speciální operace, a to lesní požáry. Tahle firma provozuje v té době již exotický letoun Martin JRM Mars.

„Bílý ocas“ – Martin Mars C-FLYK

„Filipíny“ s odhazováním vody stranou

Martin Mars byl původně určen pro dálkové střežení ponorek, přepravu vojenského personálu, případně jako bombardovací letadlo, konstruované pro americké námořnictvo v roce 1942 a zalétáno na konci roku 1943. Později sloužily konfigurované Marsy jako clipper dopravní letadla pro Havaj, (červený ocas – Havaj Mars) a Filipíny (Filipíny Mars), a tak jim ta jména zůstala. Clipper bylo označení pro létající čluny. Dva další Marsy, Karolína a Marshall (podle Marshallových ostrovů) havarovaly – Karolína při hašení lesního požáru (celá posádka zahynula) a Marshall při tankování paliva na pobřeží havajského ostrova Oahu.

Rozměry:

Havaj Mars startuje z jezera Okanagan v Britské Kolumbii

Posádku tvoří kapitán, kopilot a dva palubní mechanici, kde jeden obsluhuje motory a motorové přístroje a druhý nádrže vody, vodní ventily, nabírací trychtýře a dveře odhozu směsi termální želatiny s vodou.

Nabírání vody trvá zpravidla 25 vteřin, kdy je letadlo zpomaleno na nabírací rychlost 70 kts. Pak, když je letadlo na tak zvaném „schodu“ (hydrodynamický výstupek na spodní straně kýlu), palubní mechanik obsluhující motory začíná přidávat plyn a sleduje grafickou křivku tahu/váhy a komunikuje s palubním mechanikem, který ovládá nabírací trychtýře a dveře odhozu. Když jsou nádrže plné, kapitán si zažádá o „také-off power“. Mars se normálně odlepí z vody okolo 135 uzlů. Sedím za druhým palubním mechanikem. Hluk vtékající vody je fenomenální! Tenhle cyklus se může opakovat každých 15 minut.

No a tak příštích šest měsíců asistuji svému mentorovi, absolvuji několik „in house“ kurzů, které nás učí, jak pracovat na počítačích, jak používat programy Transportu Canada a řadu dalších zajímavých kurzů, o kterých jsem neměl ani potuchy, že existují.

V průběhu doby pozoruji, že mám nějak nevyvážený stav bankovního konta, a zjišťuji, že moje žena bez mého vědomí posílá do Mexika dost značné sumy peněz a platí různé útraty své sestry. A zde začal ten největší problém, který po pěti letech skončil velice ošklivým rozvodem.

Snažím se alespoň přiblížit letectví svému synkovi, a tak ho čas od času beru na letiště dívat se na letadla. Jak jsem již v předešlé kapitole napsal, nikdy neviděl sníh, no a tak mu po prvním blizardu stavím sněhuláka, kterého se na počátku trochu bál.

Sněhulák je větší než táta

Poslední měsíc před nástupem do vyššího kurzu inspektora trávím v sekci Licence a letecké průkazy. Každý inspektor musí projít touhle sekcí. Tam dostáváme praktickou dávku naší výuky v základním kurzu inspektora na aplikace ICAO dodatku I - Osobní licence.

Můj syn Tommy, nyní mu bude třináct let a už mu musíme říkat Tom!, nastoupil do kurzu Royal  Canadian Air Cadets (leteckých kadetů), což je kanadská paramilitární letecká organizace, jako byl Svazarm, a začíná dělat přípravu na elementárku plachtařského výcviku. Ale myslím, že tam dlouho nevydrží, protože je drilují jako vojáky, musí nosit uniformu, a Tom má trochu problém s kázní. Jednou mi volá a chlubí se, že ho svezli na Switzer 2-33.

RCAC Switzer 2-33

Tom byl velice nadšený, ale jeho druhý telefonát mi asi za tři měsíce oznamuje, že ho od Kadetů vyhodili, protože nechtěl salutovat. Trochu mě to mrzí, protože tohle byla jedna cesta, jak se dostat k létání zadarmo… No a tak jde létání na zadní sporák, a protože Tom je opravdu dobrý lyžař a snowboardista, tak si po víkendech vydělává peníze jako instruktor. Jednou mám možnost se za ním podívat do Calgary, jak lyžuje, a opravdu mě překvapilo, co ani ne 14letý kluk umí dělat. Ale to létání tam stále někde je, i když v pozadí. Jeho pokoj je plný modelů letadel.

Tak, a vracím se opět do TCTI. Začínáme se učit o simulátorech, hlavně, jak je klasifikovat a podle jakých pravidel. FTD (Flight Training Device), FFS (Full Flight Simulators) stupeň „D“ a Zero Flight Time kvalifikace, nebo platforma s šesti osami volnosti, což znamená, že tento simulátor má šest hydraulických aktuátorů, které jsou v budoucnu zaměněny za elektrické aktuátory, což ústí v nulové množství oleje na podlaze pod simulátorem, mnohem hladší navazování pohybů v průběhu manévrů a hlavně levnější provoz a údržbu.

Malá odbočka. V budoucnu jsem měl možnost v průběhu auditu u Lufthansa Training ve Frankfurtu posoudit rozdíl mezi simulátorem Boeingu 747-400 s hydraulickým ovládáním a pak simulátoru A380 s elektrickými aktuátory. Na tomhle simulátoru mě nechali udělat okruh a ILS s plným přistáním. Pochopitelné s instruktorem na pravé sedačce. Pocit, který jsem měl, byl jako sedět v obývacím pokoji. Rozdíl mezi hydraulikou B-747 a elektrickými ovladači A380 by markantní, ale přesto zase nemohu říci, že ten rozdíl byl jako nebe a dudy.

Zpět v TCTI. Studium filozofie přezkoušení bylo velice obsáhlé a dost náročné, protože obsahovalo přezkoušení na typové osvědčení, kvalifikace IFR, PPC a další variace. A začínáme létat. Náš základní simulátor byl King Air C90, což byl standardní aeroplán pro každý region TC. Ve Vancouveru jsme jich měli šest, které se používali k převozu personálu TC, pro naše PPC/OPC a naše speciální lety po provincii. A ještě jsme měli DeHavilland DH-6 Twin Otter.

Párování posádek bylo velice dobře organizované, takže se vyloučily duplicity. Naší fingovaní kandidáti na přezkoušení měli svůj sylabus chyb, které jsme my museli zachytit, ohodnotit a pak prodiskutovat a vyplnit patřičné dokumenty. Dost poučné a samo o sobě dost zábavné. Pro všechny!

Po ukončení výcviku dostáváme dokument, který nás opravňuje dělat vše, co jsem popsal. A pak nastupujeme na simulátor B737. Pro mě to nebylo nic nového a trochu jsem se nudil. Ale pro mé „jednomotorové“ kolegy z F-101 či F-104 to musel být opravdu zážitek. Náš instruktor a později můj osobní přítel Jock Williams při naší „promoci“ prohlásil, že jsme byli ten nejlepší ročník, který byl v TCTI za posledních pět let. Lichotivé.

Jock byl jediným kanadským pilotem, který ve vojenské službě létal F-105 Thunderchief, něžně přezdívaného Thud. Kluci se smějí a říkají, že „Thud“ je zvuk, který F-105 udělá, když narazí do země. Jock byl dvakrát ve Vietnamu, ale prezentoval se takovým způsobem, že mu moji spolužáci, vysloužilci vojenského letectva, trochu záviděli. Tak a nyní nazpět do Vancouveru a domů.

Na začátek mé kariéry TC inspektora je mi přidělena malá aerolinka, která zajišťuje mimo charterových letů také výcvik PPL, výcvik obchodního pilota, Multi/IFR doložky a doložku na hydroplány. Společnost provozuje Cessnu Citation II, King Air C90, King Air 200 a Piper Cheyenne IV, který je skoro tak rychlý jako Citation. To jsou letadla na charter. Škola létá čtyři Piper Seneky, šest Cessen 152, sedm Cessen 172 a tři Cessny 180. Na plovácích je pak Cessna 185 a DeHavilland DH-2 Beaver.

Každé pondělí a pátek jsou dny vyhrazené na přezkoušení, a tak pomalu pomalinku se moje práce stává denní rutinou. Ale zjišťuji, že pro některé své kolegy jsem a vždycky budu emigrant, který se odněkud objevil a vzal práci nějakému „opravdovému“ Kanaďanovi, který si tuhle pozici inspektora zasloužil víc než já, jenom proto, že se narodil v Kanadě!

Kanadsky sever, část Yukonu a Severozápadního teritoria, je neuvěřitelně obrovské území, obsahující tisíce jezer. Když se člověk z jakéhokoliv důvodu rozhodne zmizet, tak tohle je ideální místo. Je poměrně běžné pro piloty, kteří přijdou z nějakého důvodu o průkaz, aby se odebrali sem na sever, kde je zpravidla nikdo hledat nebo zkoumat nebude. A to jsou většinou piloti na plovacích – hydroplány. Buď začnou dělat pro někoho, komu nevadí jejich stav, nebo si opatří levný Piper Cub, zakoupí plováky a začnou svůj byznys.

Země tisíce jezer

Normálně si tihle mládenci udělají kurz na A&P, který nějak ošvindlují, aby ho nemuseli dělat celý, aby nemuseli psát zkoušky. No a pak létají od jezera k jezeru, zásobují dřevaře, někdy turistické chaty, a vydělávají slušné peníze. V civilizaci blízko letišť se nikdy neobjeví. To je pro ně příliš riskantní.

V zimě, když vše zamrzne, vymění plováky za lyže a vesele pokračují dál. Když někde havarují (obvykle nemají namontované ELT), tak je nikdo moc nepostrádá. Jenom v případě, když mají nějaký vetší a důležitý náklad. A tak když sníh roztaje, najdou se každý rok trosky letadla s mrtvolou uvnitř. Najdou se i trosky bez mrtvol. O ty se postarali medvědi, vlci, kojoti a rosomáci. A tak to jde každý rok.

My jsme na základě tipů a zpráv naplánovali akci „Rybářská síť“. Letka King Airů a někdy i Twin Otter se strategicky rozmístí na naplánovaném obrazci, který tvoří řada čtverců namalovaných na mapě vždy kolem velkých jezer. Přistáváme buď na vzdálenějším provizorním aerodromu, odkud nás odváží džípy ministerstva lesů, a rozmístí nás po dvojicích u břehů jezer, které mají nějaké tábory nebo rekreační chaty na rybaření a lov, nebo nás rozmístní náš Twin Otter na plovacích. Máme zásobu jídla, stany, rádio, rybářský prut, a tak vyloženě trampujeme. A čekáme na kořist!

DeHavilland DH-2 Beaver

Je ráno okolo 07:30 a nad jezerem leží ranní mlha. Není hustá a je vidět trochu modrého nebe. Don, můj partner, připravuje na vařiči míchaná vajíčka a na druhém vařiči slaninu. Jeho dnešní služba! Vůně kávy je to, co mě vytáhlo ze stanu. Tohle je náš třetí den „na číhané“. Srkám horké kafe, když náhle slyším vzdálené brum, brum, brum. Ne medvěd, ale hvězdicový motor! Málem jsem se polil kafem, jak letím do stanu pro foťak. Don vyklápí vajíčka a slaninu na talíř, kleje, protože si postříkal ruku horkým omastkem, a připravuje si svůj blok na poznámky.

Zvuk motoru se vzdálil, ale nyní slyšíme stažení plynu a pak za moment vzdálené šplouchnutí s mezipřidáním plynu. Don prohodil: „Budeš tomu věřit, že on v téhle mlze přistál?“ Říkám, že ano, přistál. Oblékáme si své červené vesty s velkým nápisem „Inspector Transport Canada“. Když se z mlhy objevil DeHaviland DH-2 Beaver, který nyní vypnul motor a setrvačností doplouvá k blízké rampě, okamžitě jej fotím. Když se přiblížíme, všímám si, že jsou plováky ponořeny asi pět centimetrů pod maximální ponor označený žlutou čarou a fotografuji to také.

Pilot vylézá z kabiny, hází kotevní provaz na rampu a z plováku přeskakuje na břeh, aby přivázal letadlo. Identifikujeme se a žádáme ho o dokumenty, které ale pilot nemůže najít, a tak říká, že je má asi v kabině. Doprovázím ho a dělám fotky vnitřku kabiny. Nic není přivázané, jen volně naházené jedno přes druhé. U dveří stojí puška s optikou. Říkám pilotovi, že ji pro jistotu vezmu na břeh (lidé ve strachu dělají blbosti!) a on že může pokračovat v hledání dokumentů. Na břehu prohlížíme pušku a já stále dělám fotky. Zjišťuji, že puska je nabitá a má jeden náboj v komoře. Vyndávám zásobník a vyhazuji náboj z komory.

DH-2 Beaver po přistání v mlze na jezeře

Pilot se vrací s platným průkazem, ale „nenašel“ lékařské osvědčení! Don se ho ptá, odkud přiletěl, na což pilot odpovídá, že jenom pojížděl přes jezero. Vracím se do letadla a zjišťuji, že teplota motoru a teplota oleje motoru je mnohem vyšší než po krátkém pojíždění. Plexisklo, vrtule i náběžná hrana jsou pokryté čerstvě rozmázlými mouchami a komáry a spodek trupu je pokryt olejem – typické pro hvězdicový motor, který běžel dost dlouhou dobu. Palivové nádrže ukazují méně než čtvrtinu. Pochopitelně nám neříká pravdu.

Ptám se, jestli ví, k čemu slouží ta žlutá čára na plovácích a co znamená, když je pod hladinou vody. Na moji otázku neodpovídá. Žádáme ho, aby vyložil veškerý naklad na dřevěné molo. Don odchází do stanu a vrací se se závěsnou váhou, kterou zavěšuje na strom, a začínáme vážit jedno zavazadlo po druhém. V dokumentech letadla nacházím účet za benzin. Nyní víme, kolik bylo benzinu na palubě při startu. Beaver byl o vice než 300 kg přetížen! Žlutá čára musela být asi 10 cm pod vodou!

Ptám se ho, jestli mi může odhadnout horizontální viditelnost a jestli si pamatuje, jaká jsou VFR minima a v kterém okamžiku měl horizontální kontakt s jezerem. Přiznává, že ho asi třikrát ztratil, ale že to bylo v mezích normy. Jeho „norma“ je 250 metrů. Tak mu oznamuji, že musíme nyní sepsat protokol a že nám musí popsat veškeré události dnešního rána.

Po „výslechu“ mu vše čtu a žádám ho o podpis. Jeho záznam zní: Začal let bez osobního leteckého dokumentu (lékařské osvědčeni), provozoval letadlo nad maximální váhovou specifikací, nezajistil náklad na palubě letadla, provozoval letadlo na VFR letovém plánu v IMC, udával falešné informace leteckým orgánům, letěl s nabitou zbraní na palubě letadla.

Don se spojuje po radiu s místní RCMP (Royal Canadian Mounted Police) posádkou a oznamuje jim, že potřebuje hlídku u letadla, protože až do zpracování celého protokolu a vyšetřování zůstane aeroplán tam, kde se nyní nachází. Náš úkol je nyní splněný a po návratu zasíláme celou zprávu do místa, kde je Beaver registrovaný, v tomto případě do Edmontonu v Albertě. Tak to bylo jen tak na ukázku, co občas děláme.

Každých šest měsíců musíme dělat jako AOC provozovatel také přezkoušení. Při tomhle přezkoušení zjišťuji, že někteří inspektoři, kteří přezkušují nás, ve skutečnosti postrádají znalosti a základní filosofii moderního ohodnocení. Ti jsou většinou ze staré gardy, která nikdy neprošla kompletním moderním kurzem inspektora. A to nám novým inspektorům dělá dost problémů. Jejich kritéria a naše se v mnoha ohledech přezkoušeni dost rozcházejí.

Asi za dalších šest měsíců musím dělat inspekci u malého provozovatele na ostrově Vancouver. Je to asi jednohodinová cesta na trajektu, kde si můžete naložit auto, zaparkovat ho v podpalubí, jít na horní palubu na snídani, dívat se po cestě na delfíny, kteří se snaží s lodí závodit, a pak vyjet s autem a dělat svůj byznys. Stejnou cestou se pak vrátíte do Vancouveru. A na tuhle cestu si s sebou beru svého synka Jana Michaela.

A tohle je jeho jediná fotka v letadle (naneštěstí, žádné letecké buňky)