Slovo na úvod
Filmový scénář se zrovna dobře nečte, je tam spousta údajů důležitých jen a jen pro vlastní natáčení. Vypůjčil jsem si z něj pouze členění příběhu na záběry, a tak si zkuste představit celý děj jako jednotlivé záběry filmu.
Záběr 1
Poslední zářijový den roku 2011, nádherné podzimní odpoledne, jasná obloha, vítr variábl do 2 m/s, chvílemi zcela klid. Na letišti Sazená poletuje několik ultralightů. Pátek je den, kdy místní aeroklub neobsazuje službu AFIS, takže letadla komunikují „naslepo“ – nic neobvyklého…
Záběr 2
Mezi letadla nad Sazenou se za chvíli zařadí i krásný hornoplošník – TL-3000 Sirius. Na Sazené je necelý půlrok a stále se na něj zdejší piloti přeškolují. Součástí osnovy přeškolení na typ jsou i nácviky nouzových přistání a právě to je program tohoto letu. Pilot má nalétáno přes 90 hodin na dolnoplošném Zephyru, na Siriusu má za sebou celkem asi 4 hodiny. Na pravém sedadle sedí sice mladší, ale letecky zkušenější instruktor.
Předletová prohlídka, spuštění motoru, ohlášení pojíždění, vyčkávací místo, úkony před vzletem, vzlet…
Pilot si postupně zvyká na jiný výhled z kabiny - na kombinaci hornoplošníku, dlouhého čumáku a posezu poměrně vzadu. V Zephyru si proti tomu člověk připadá jako na rozhledně.
Záběr 3
Několik desítek kilometrů od Sazené, někde severně, východně, nebo jižně – to není tak důležité - vzlétá ultralehký letoun. Jeho pilot má před sebou navigační let a určitě si ho užívá, je opravdu nádherně…
Záběr 4
Sirius se odlepuje od dráhy 15, na rychloměru 120 km/h - stoupání… A právě v okamžiku, kdy pilot pustil plynovou páku a chystá se zavřít vztlakové klapky, stahuje instruktor plyn – ano, právě takhle překvapivý má asi nácvik nouzových situací být. Pilot reaguje správně, přiměřené potlačení a příprava na přistání před sebe. Prst, který měl původně cvaknout přepínačem klapek jednou nahoru, cvaká dvakrát dolů pro plné vysunutí klapek a letoun pokračuje k zemi…
Záběr 5
Pilot druhého ultralightu si užívá pohodový let, možná krouží kolem nějakého zajímavého místa…
Záběr 6
„Dobrý“ – přenese interkom z pravého sedadla do sluchátek na levém, Sirius zastavuje klesání, plynulé přidání plynu na maximál, během stoupání postupné zavření klapek a zpátky na okruh, do výšky 1 500 ft AMSL – tedy nadmořské výšky.
V tomto místě by mohl být střih, aby film diváky nepiloty moc nenudil…
Sirius udělá další čtyři lety, během kterých instruktor na různých místech okruhu stahuje plyn, nebo nad letištěm motor zcela zastaví.
Záběr 7
Pilot - jak ho nazýváme - druhého ultralightu si v navigačním štítku pomyslně odškrtne další otočný bod a nasazuje kurz řekněme 280°… a letí tedy zhruba směrem na západ. Je kolem 16:30, stále zcela jasná obloha, Slunce je níž, přece jen už je podzim. Pilota možná napadne, že nějaký ten mráček by byl fajn…
Letoun je zhruba 7 km východně od letiště Sazená a chystá se na vstup do její ATZ, vyznačenou na mapě tečkovanou kružnicí o poloměru 3 námořních mil (5,5 km).
Záběr 8
Se zastaveným motorem se Sirius nad Sazenou mění na kluzák, sluchátka tomu brání, ale pilot z dob, kdy plachtil, dobře ví, že kolem to krásně šumí… Během úvahy o tom, kdy začít točit poslední zatáčku, od instruktora slyší: „…a nejdou Ti klapky, protože vypadla elektrika!“ I když by asi v takové situaci baterie fungovala, stát by se to mohlo a je dobré to procvičit.
Pohled na dráhu, nasazení zatáčky, místo přistání je po celou dobu zatáčení zcela zakryto levým křídlem. Odhadnout správný náklon je nutné, protože až se letoun srovná, není bezpečné tak nízko nad zemí nějak zásadně měnit směr. Rychlost i kulička sedí, a tak si oba v kabině povídají, jak skvělý je výhled ze Zephyra a jakou výhodou jsou mechanicky vysouvané klapky v podobné situaci.
Země se přibližuje, po srovnání zatáčky je letoun mírně z osy, ale o to v takové situaci tolik nejde. Mnohem důležitější je držet rychlost a čistou pilotáž až na zem. Sirius dosedá jako kluzák…
Záběr 9
Pilot letounu blížícího se k Sazené poslouchá provoz na frekvenci LKSZ… Slunce praží a sluneční brýle v téhle situaci moc nepomáhají.
Záběr 10
Sirius má rychlost, takže pro srovnání do směru dráhy stačí mírné přišlápnutí levého pedálu. Stisknutí tlačítka starteru, klapky na první polohu a plný plyn. Vzlet…
Záběr 11
„Sazená INFO, Oscar - Kilo - ??? - ??, vstup do vaší ATZ od východu, bude to přes práh dráhy 33 a pokračuji dále na západ. Letím proti Slunci a moc toho nevidím.“
Výškoměr v kabině ultralightu ukazuje něco kolem 1 200 ft AMSL.
Na radiové vysílání nedostává žádnou odpověď – jak už víme, služba AFIS dnes nefunguje. Instruktor ze Siriusu během uplynulé půlhodiny několikrát odpovídal letadlům, která volala Sazenou, a informoval je o používané dráze, okruzích a momentálním provozu. Teď to však nedělá, protože jeho žák právě vzlétl po přistání se zastaveným motorem a on přemýšlí o další nouzové situaci, kterou pilotovi připraví…
Záběr 12
Sirius dosáhl rychlosti 120 km/h a stoupá. Míjí hangár a budovy, nad předpolím dráhy 33 instruktor opět stahuje plyn. Stejně jako při prvním vzletu „jde“ pilot přímo před sebe, takže hned velké klapky, srovnat rychlost… instruktor poznamená, že výška už by byla i na mírnou zatáčku vlevo, kde jsou pole delší, ale hodnotí: „…dobře“.
Nácvik končí v bezpečné výšce nad zemí, klíčový okamžik zahájení stoupání, práci s klapkami si na pár sekund přebírá instruktor a když pilot slyší: „Je to tvoje!“ pokračuje ve stoupání do druhé okruhové zatáčky. Na výškoměru je v tu chvíli kolem 900 ft AMSL, tedy asi 50 metrů nad terénem.
Letoun stoupá na rychlosti 120 km/h, přes natažený čumák není vidět před sebe, pilot kontroluje svoji polohu podle známých bodů na zemi vlevo dole pod letadlem.
Záběr 13
„Sazená INFO, Oscar - Kilo - ??? - ?? po vstupu do ATZ od východu, průlet přes práh dráhy 33 a dále na západ. Letím proti Slunci a moc toho nevidím“ – opakuje pilot prolétávajícího ultralightu. Jeho výškoměr se stále drží kolem 1 200 ft AMSL.
Záběr 14
Pilot Siriusu vidí, že se blíží místo, kde by měl točit druhou zatáčku. Očima přelétne přístroje – vše OK, výškoměr v tu chvíli minul 1 000 ft AMSL a stále stoupá…
Poslední pohled do místa, kam chce zahájit levou - druhou okruhovou zatáčku, tedy vlevo před sebe.
Zatáčku však neudělá, protože do řízení zasahuje instruktor - rázně potlačuje. V tu chvíli i pilot vidí to, co mu dosud zakrývala palubní deska a dlouhý čumák – na druhé hodině o pár desítek metrů výše je letoun, jehož pilot toho proti Slunci moc neviděl…
Díky tomu, že instruktor sedí vpravo, všiml si letounu jako první.
Záběr 15
Prolétávající letoun pokračuje na západ, jeho pilot si s instruktorem ze Siriusu radiem vymění pár vět o celé situaci.
Sirius dokončí tento let a udělá ještě jeden, poslední. Film by mohl končit tím, jak proti Slunci opouští dráhu a pojíždí na stojánku…
Titulky
Ve filmech se často objevuje titulek, nebo komentář, že příběh je smyšlený a podobnost s konkrétními osobami náhodná. V popisovaném případě to je jinak - místo, čas i osoby jsou skutečné, pilotem TL3000 Sirius jsem byl já. Nebudu tedy dělat žádné závěry, protože můj pohled, jako jednoho z účastníků je subjektivní.
Jako závěrečné titulky je tu pár zásad, jejichž respektováním lze podobné situace výrazně omezit:
- Přílet do blízkosti letiště, kde není služba AFIS, vždy vyžaduje od pilota více pozornosti. Pokud by AFIS v popisovaném případě fungoval, určitě by prolétávající letoun odklonil a k problematické situaci by nedošlo.
- Jestliže pilot poslechem zjistí, že se blíží k letišti, kde probíhají nácviky nouze, pak je na místě nejvyšší obezřetnost, protože v takových případech se letouny vyskytují na zcela neobvyklých pozicích. Obletět v tu chvíli letiště ve větší vzdálenosti je velice rozumné rozhodnutí.
- Pokud už máme letiště jako traťový bod a chceme ho přeletět, tak ta nejhorší výška, jakou pro to můžeme zvolit, je výška okruhu daného letiště. Pro průlet je dobré zvolit větší výšku, pokud to nějaká místní omezení neznemožňují (TMA, CTR, …). Výška okruhu je publikována v AIP, nejjednodušší je podívat se do „Databáze letišť“, kde je uvedena na druhém řádku pod názvem letiště, v závorce za nadmořskou výškou.
- Létání na letišti bez AFIS vyžaduje od všech pilotů letounů v místním provozu maximální pozornost všem voláním na frekvenci, protože pilot si sám musí udělat úsudek, kdo, odkud a kam letí, jakou činnost má v úmyslu a co to znamená pro jeho vlastní let.
- A to hlavní na konec: pokud už létáme VFR, tedy za vidu – koukejme všichni více ven.
