Nadcházející týden se vyrovnávám s Carlosem. Potom jsme si už jen na hodně dlouhou dopisovali. Když opadla v Mexiku hysterie „honu na čarodějnice“, Carlos dostal zaměstnání u AeroLitoral Airlines ve městě Monterrey v severním Mexiku. Létal na Saabu 340B a po krátké době se propracoval na kapitána. Naposledy jsem se setkal s Carlosem v roce 2005, kdy jsem přednášel CFIT seminář pro celou mexickou leteckou komunitu. V té době už byl prvním důstojníkem na B737NG v AeroMexiko. Velice emotivní setkání. Ale o tom až někdy příště.
Asi měsíc nedělám vůbec nic. Ani mě nebaví hledat zaměstnání. Jednou večer jdu na večeři se svým přítelem Jimem a v průběhu naší konverzace, která neměla ani hlavu ani patu, mi říká: „Jo, abych nezapomněl, byl u mě včera jeden zákazník, kterému udržujeme aeroplán, a tak jsem se zmínil, zda nepotřebuje pilota, protože on si své letadlo létá sám. Je to Rockwell Turbo Commander 690. Můj zákazník se jmenuje Ron a vlastní malou ropnou společnost. Takže jestli se nudíš, tak já ti smluvím schůzku a můžeš si s ním promluvit.“ Malá ropná společnost, to už tady myslím jednou bylo a tato vzpomínka mně zanechala v ústech docela trpkou chuť.
No ale nakonec jsme se s Ronem setkali a dohodli jsme se na podmínkách mého nového zaměstnaní. Ron je „Redneck“, jak se nazývají všichni, kteří pracují nebo pracovali na těžební věži. Protože stále pracují na sluníčku v kombinézách a přilbách, tak jediné, co mají opálené, je krk. Redneck = červený krk. Normálně se chovají jako dobytek a Ron není ve své slovní zásobě výjimkou. Je sice můj kopilot, ale ví a zná vše a pořád mně do pilotování kecá.
Můj přítel Jim Ray, Global Aviation v Houstonu
| Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu 2. Ve službách Islámu II 3. Ve službách Islámu III 4. Sbohem Abú Dhabí Díly seriálu Můj třetí JOB: 1. Cesta do neznáma 2. Od pólu až k pólu 3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část 4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část 5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část 6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část 7. Černé mraky na horizontu 8. Don`t cry for me Argentina 9. Přelet Díly seriálu Můj čtvrtý JOB: 1. Déjà vu 2. Jiný druh létání 3. Říše Aztéků a „de los bandidos“ 4. Létání pro Pemex 5. Krokodýli, lvi a žáby 6. Vstávej, Lazare! 7. Vánoce a la mexicana 8. Příběhy, na které bych rád zapomněl 9. Únos 10.Secret Agent Man |
Když nelétám, tak jsem doma s rodinou. Ron mě naučil řídit svou 50 stop dlouhou jachtu, a tak někdy vozím kolem pláže v Miami jeho přátele nebo rodinu. Tahle část mého zaměstnání je docela zábavná – hlavně pozorovat delfíny, kteří se snaží předehnat jachtu. Jenom jsem si musel dávat pozor na Coast Guard (Pobřežní hlídka), protože jsem neměl žádné oprávnění řídit loď. Nyní jsem „námořní kapitán“ a mam i bílou brigadýrku.
Jednou letíme do Severní Karolíny, kde zůstáváme asi 5 dní, a tak využívám této příležitosti k výletu do Kitty Hawk, kde po čtyřech letech experimentování Wilbur a Orville Wrightovi uskutečnili první úspěšný let letadla v prosinci roku 1903.
Wilbur a Orville Wright Monument
Sedím na písku a dívám se na Kill Devil Hill, odkud startovali. Ano, takhle to asi vše vždycky začalo – ten první let a to očekávání neznámého!
Kill Devil Hill odkud se uskutečnil první úspěšný let letadla v roce 1903
A po několika haváriích…
…se to podařilo – první let!
V průběhu psaní mých příběhů jsem měl možnost se setkat během dovolené v České republice se svým starým instruktorem, jedním z pionýrů letectví v severních Čechách a přítelem mého otce, o kterém jsem již v jedné z předešlých kapitol zmínil. Příležitostí našeho setkání byla oslava jeho devadesátých narozenin. Je to pan ing. Parma.
Pan ing. Parma, devadesáté narozeniny, rok 2009
V průběhu naší konverzace se dozvídám, že pan ing. Parma napsal něco o historii začátku létání v severních Čechách po druhé světově válce. Po přečtení jeho skvělého článku jsem ho požádal o povolení vložit jeho příběh do jedné z mých kapitol, protože to, co popisuje, nikdy nesmí být zapomenuto. A dnes, když píši o pionýrech letectví, jsem přesvědčen, že i on má své místo v řadě významných pamětníků českého letectví a myslím, že si zaslouží pamětní desku někde, kde připomene mladým zájemcům o létání i ostříleným pilotům něco o kořenech českého letectví.
Jaroslav Parma – vzpomínky na začátky létání
Roudnice – první lety na kluzáku
Psal se rok 1933, když jsem se jako žák 4. ročníku měšťanské školy seznámil se skupinou nadšenců, členů Masarykovy letecké ligy (MLL), pro bezmotorové létání v Roudnici nad Labem.
Skupina sestávala z: pan Kubát – zaměstnanec elektr. podniku Roudnice n. L., Josef Malý – úředník, Oldřich Cejhon – vyučen truhlářem a pracující v dílně na začátku Špindlerovy ulice v Hracholuskách (zemřel v mladém věku na TBC, také modelařil a jeho modely kluzáků vystavené za okny jejich dílny mě vždy upoutaly), Sláva Šindelář, Josef Vodochodský – řidič sanitky v nemocnici a možná ještě další, ale ty si nepamatuji.
Této skupině umožnil ve své dílně pan Pelikán, truhlář na Bezděkově proti Slavkovského náměstí, postavit kluzák typu Skaut, konstrukce ing. Šlechty. Později se tato skupina pustila a také dokončila stavbu větroně „Šedý vlk“, konstrukce ing. Elsnice. Tento větroň se v Roudnici moc neuplatnil, nebylo letiště, naviják ani vhodné terény pro svahové létání. Proto byl prodán, nevím kam.
Jak vypadalo provozování tohoto sportu v této době
Časový prostor – sobota odpoledne a neděle. Letadlo – kluzák byl demontován a uskladněn ve stodole pana Tesaře. V sobotu odpoledne byl přenesen (jednotlivé díly – křídla, trup, výškovka) nejčastěji na Slavín, tam smontován a pomocí gumového lana několikrát odstartován ze svahu směr Kleneč a přistálo se dole na louce.
Transport nahoru byl vždy fyzicky náročný. Podvozek měl kola z nějakého pluhu s lůžkem pro lyži kluzáku, strkat a tahat to do strmého kopce byla dřina. Dole na louce jsme s Fr. Baldou, to byl můj spolužák, zkusili první skoky - pár vteřin a několik decimetrů nad zemí. To bylo něco. Průpravou k tomu bylo balancování s kluzákem nastaveným proti větru. V neděli v podvečer následovala demontáž kluzáku a opět v „teplých“ transport do stodoly pana Tesaře. To každý týden na podzim po žních, kdy bylo na polích sklizeno.
Terény pro toto létání – Slavín nebo Na vrších vedle remízku, kde byl mírný svah pro přímé lety bez zatáček. Také se zkoušel start za autem. K dispozici byla jen Tatra XII, ale ta byla slabá, takže zkouška dopadla neúspěšně. Uskutečnila se za hřištěm Slavoje Roudnice n. L., za hřbitovem. Také se zkoušelo létat ze Sovice – neúspěšně, protože možný směr nebyl vhodný s ohledem na převážný směr větru, a také to bylo daleko s ohledem na přepravu rozloženého kluzáku.
Několikrát se zkoušel terén na Babinách u Radobýlu u Litoměřic (tam později provozovala tento sport německá mládežnická organizace NSDAP, ještě za první republiky v roce 1935). Nevím, kde se tito lidé školili, že se odvážili startovat ze Slavína (od Borku), asi samoukové, to se už nezjistí – nežijí. Z této skupiny jen Sláva Šindelář se ještě vyskytoval v partě, kterou dával dohromady po válce J. Hartman – můj spolužák z průmyslovky v Roudnici, zaměstnán u Ringhoferů, pozdější starosta Roudnice.
Při studiu na průmyslovce v Ústí nad Labem vznikl zásluhou sympatického profesora, ing. Vosyky, kroužek sympatizantů letectví. Činnost spočívala v zahájení plachtařského kurzu na Rané u Loun, bylo nás asi deset. Na Ranou se dopravoval každý, jak mohl. Já z Roudnice na kole. Škola byla i v sobotu, z Ústí jsem přijel vlakem asi ve 14 hodin, najedl a převlékl jsem se a hurá na Ranou – asi 50 km. Pár skoků na Zlínu VI ještě v sobotu, v neděli se pokračovalo a k večeru opět na kole domů, v pondělí opět vlakem do školy v Ústí. Psalo se jaro roku 1938. Tuto činnost ukončily známé události – zabrání Sudet Němci – a s létáním byl až do roku 1946 konec.
Aeroklub Ústí nad Labem
V roce 1946, to už jsem pracoval v Armaturce v Ústí, kam jsem se s manželkou z Prahy přestěhoval, zakládal Josef Jurek Aeroklub. Jurek byl zaměstnán na Národním výboru, a tak měl trochu lepší možnosti. Pro Aeroklub získal budovu restaurace u stadionu, která byla velmi vhodná. S Jurkem jsem se seznámil na počátku roku 1946. Činnost byla zpočátku hlavně modelářská, později, v roce 1947, jsme získali kluzák ŠK 38. Pak se Aeroklub přejmenoval na Doslet a Svazarm. Co jsme si neudělali, to nebylo. Tak svépomocí vznikli školní pomůcky i transportní vůz na kluzák.
Po válce se mimo jiné rodily i Aerokluby jak v Ústí, tak i v Roudnici. Myslím, že iniciátorem v Roudnici byl J. Hartman, spolužák z průmyslovky, který přičichl k plachtařčině jako rodák z Lenešic na Rané již před válkou, ale o tom vědí asi víc Roudničáci.
Ze Sudet odešli Němci a mimo jiné po nich zůstalo mnoho materiálu, ale nás zajímaly jen věci, které souvisely s létáním. Tak třeba v Litoměřicích se cvičila německá mládež na bezmotorových kluzácích. Věci po nich se postupně dostávaly do Roudnice, kde se už budovalo letiště na Vrších (tam, co je dnes). Už nevím proč, ale jednu, trochu poškozenou bejbinu, jsme s Hartmanem ukryli ve Chmelárně, později se stala majetkem Aeroklubu v Ústí, s tím, že si ji opravíme a potom využijeme.
Dopadlo to tak, že nám při shánění materiálu v „Kochmance“ v Kralupech (to byla opravna letadel) byla nabídnuta oprava s imatrikulací na účet snad Národního aeroklubu, to jsme s radostí přijali a tímto se GB II b dostala do parku letadel Aeroklubu Ústí nad Labem. Po provozování na letišti v Chabařovicích se dostala až na letiště v Roudnici.
Také bych se měl zmínit o „divokých“ pokusech prováděných v Ústí
Aktéři: Jurek, Parma; prostředky: GBIIb, OK-8209, kaďour (klubové auto KDF jeep Wehrmachtu, předchůdce VW), transportní vůz, který jsme si postavili s pomocí vyučeného truhláře a příznivce létání, pana Soboty; terén: triangulační bod Ostroh u Arnoltovic, severně od Bukova v Ústí. Tam jsme dopravili a smontovali „bejbinu“, zatloukli kolík do země a použili startovací kleště, ovládané pomocí provazu pilotem (Jurek).
Pomocí gumového lana napínaného „kaďourem“ jsme provedli start k letu na svah. Celý start byl velmi krkolomný a kaďoura se mi podařilo zastavit těsně před prudkým srázem. Povětrnostní podmínky nebyly nejlepší, a tak po krátkém letu Jurek přistál pod svahem u silnice. Pak jsme bejbinu rozmontovali, naložili na tranďák a odvezli do hangáru v Chabařovicích. A my spokojeně jeli domů.
Akce byla důkladně předem promyšlená. Den předtím jsme triangl opatřili větrným pytlem, který nám ale přes noc někdo ukradl, takže při startu jsme ani nevěděli, z které strany fouká. Na výsledek to však nemělo vliv a pytel jsme zpátky už nedostali. To byl pokus, který jsme již neopakovali také proto, že u trianglu se nedalo přistát a start opakovat. Jenom jsme si dokázali, že takové věci se dají realizovat jen ve dvou.
Další pokus v létání ve dvou, který by také bylo možné označit leteckou nekázní, byl proveden na terezínské kotlině, svého času byla využívána jako letiště. Byla snadno dostupná všemi dopravními prostředky a hlavně proti Chabařovicím bezpečná. Nemuselo se při přistávání vyhýbat kostelu a vysokému komínu chemičky, stromům a dávat pozor na budovy na kraji plochy.
Létání v Chabařovicích
Při těchto pokusech jsme pouze vyměnili gumové lano za naviják Horch. Bylo to jednoduché, bejbina na jednom, naviják na druhém konci plochy, „kaďour“ obstaral přemísťování osob a natažení lana, tak jsme se mohli několikrát vystřídat.
Start gumovým lanem (jeden z mých prvních letů na klíně mého táty – pozn. autora)
Provoz
Protože nebyl nikdo, kdo by držel bejbinu v normální poloze, startovali jsme s křídlem na zemi, a přesto jsme nikdy nic nepoškodili, a tak jsme si sami tyto akce ohodnotili jako úspěšné a ne jako leteckou nekázeň. Veselých příhod bylo nepočítaně. Tak například, když jsem natahoval lano od navijáku, u kterého jsem zapomněl vyřadit buben, se lano po chvíli táhnutí napnulo jak pružina a po vyšlápnutí spojky začalo auto prudce couvat, Jurek, který stál v otevřeném kaďouru vedle mě, nic netušil a obrovským obloukem vypadl. Nikdy nezapomenu na jeho vyděšený pohled po dopadu na zem.
Byla to krásná doba, nikomu jsme se nemuseli zpovídat, nebyl, kdo by nás káral nebo dával „dištanc“. Terezínskou kotlinu jsme pak využívali jen asi jednu sezonu, než jsme se s celým letadlovým parkem přestěhovali do Roudnice.
Létání v Terezíně
Výuka teorie mého otce - pozn. autora
Ústecký klub se nadále využíval k modelaření a k výuce teorie. Byl hlavně zásluhou Jurka vybaven názornými pomůckami jako palubními přístroji, kouřovým tunelem, který znázorňoval obtékání profilu při různém nastavení úhlu náběhu atp.
Pozůstatek Luftwafe , vlečná Fieseler Fi-156 Storch
Jednou v neděli pendluji s Ronovou jachtou plnou jeho známých okolo pobřeží Miami. Je silný příliv a je velice obtížné držet směr. Příboj mne snáší ke břehu. Ron se několikrát přišel na můstek se zeptat, proč jsme tak blízko břehu. Vysvětluji, že mám potíže držet směr, ale on na mne začal řvát, že prý mě platí od dělání toho, co mi nařídil, a že je tohle naposled, kdy mi to připomíná.
Jeho přátelé poslouchají, jak na mě řve. Tak a co je moc, to je moc. Točím plně kolo kormidla doprava a poslouchám výkřiky a klení z podpalubí. Najíždíme na písečnou kosu asi 25 metru od břehu. Zastavuji motor a odstrkávám Rona, který se na mě řítí se zaťatou pěstí, a skáču do příboje, který mne odnáší na pláž. S pobavením se dívám na jachtu a jsem zvědav, jak Ron vysvětlí pobřežní hlídce, jak se tam dostal a kdo byl u kormidla. Jsem si jist, že nepřizná, že to byl někdo, koho zaměstnával bez patřičných námořních dokumentů.
Jdu do svého hotelu, balím si věci a vracím se autobusem do Houstonu. Později mně Jim oznamuje, že Ron zaplatil 5 000 dolarů pokuty, protože řekl hlídce, že byl u kormidla on, a protože byl podnapilý, tak strávil noc ve vězení a ještě zaplatil pokutu!
Nějak tak vypadala ta jachta
Mojí ženě se v Houstonu nelibí a chce se vrátit do Mexika. V jednom leteckém časopise narážím na kanadský inzerát, ve kterém se hledá šéfpilot / operační manažer pro malou aerolinku kanadské Britské Kolumbii. Jmenuje se Skylink. Spojuji se po telefonu na uvedeném čísle s někým, kdo se ukázal být vlastníkem Skylinku. Jmenuje se Raf Zur. Tohle jméno se na čas stalo ve Vancouveru velice známé, v porovnání je to v letectví někdo jako Pancho Villa (slavný vůdce mexické revoluce), ale to jsem v té době nevěděl. A tak po dlouhém pohovoru mi nabízí zaměstnání.
Platím své ženě a synovi letenku do Tampica. Říká mi, že si musí od Houstonu odpočinout a abych ji zavolal, až budu ve Vancouveru zabydlený. Odlétávají a já začínám pakovat a nakládat mé Fuego a chystám se na cestu do Vancouveru. Jedu se rozloučit s Jimem a říkám mu, že až dojedu, hned mu zavolám. Jim se mě ptá, jestli si to nechci ještě rozmyslet. Odpovídám, že ne, že jsem se už rozhodl (a bylo to jedno z těch nejlepších rozhodnutí mého života).
A jsem na cestě. Prší. Interstate Highway 45 mě povede až do Omahy v Nebrasce, sídla Strategic Air Command USAF. Asi za hodinu začínám cítit benzín. Zastavuji v dešti a dívám se, odkud ten zápach jde. Pod nádrží stříká benzín. Zastavuji motor a benzín už neteče. Naštěstí mám v autě malou basu s nářadím a montérky, a tak lezu v dešti pod auto. Rád bych zde měl toho pana inženýra, který tuhle část auta konstruoval.
Abych se mohl dostat k prasklé hadici benzínové pumpy, musím uvolnit pasy držící nádrž nahoře a pak poslepu odpojit hadici. Je prasklá hned za malou sponkou, která vede od pumpy k motoru, Naštěstí je dost dlouhá, takže ji po uříznutí poškozené části mohu znovu připojit. Nádrž, která je na 40 litrů a je skoro ještě plná, váží asi tunu! Nyní ji musím zvedat kolenem a pomalu ji znovu přitahovat na své místo.
Pod mými zády proudí voda a jsem totálně promočený. Tahle legrace mi vzala něco okolo dvou a půl hodiny. Nyní je asi 11 hodin a jsem znovu na cestě. Tenhle sektor mně zabral 14 hodin. Druhý den pokračuji do Winnipegu. A zase, jako před lety při mém prvním letu s Cessnou 180 na lyžích, si celníci vyžadují clo za auto. Jsou tak „dobře informovaní“, že mi to trvá asi půl hodiny jim vysvětlit, že se vracím po letech pobytu v cizině do Kanady a že clo platit nemusím. Hledají v předpisech a zjišťují, že mám pravdu. Zákon říká, že musím mít dva roky trvalé bydliště v zahraničí a auto musí být v mém vlastnictví víc než 6 měsíců.
A nyní jsem na cestě do Vancouveru. Mám už najeto 2 474 km a nyní mě čeká zbytek – 2 297 km. Sněží, je zima, a můj Renault Fuego, který „žil“ dosud svůj život v teple a vlhkosti v Houstonu a v Mexiku, se nechová vůbec dobře. Myslím, že se dostala nějaká vlhkost do počítače a kondenzovala a čas od času začíná motor nepravidelné běžet.
Skalistě hory, které se občas objeví, když přestane sněžit, se jako před dávnem rýsuji na horizontu. Dnes pojedu až do Calgary, kde se stavím navštívit Tommyho a Nicole, a pak budu pokračovat dalších 600 km do Vancouveru.
Celá tahle cesta mi trvala 4 dny a přijíždím do Vancouveru v blizardu, nalepený za obrovským náklaďákem, jehož zadní světla bylo to jediné, co jsem v té sněhově bouři viděl. Dojíždím do Richmondu, který je periferií Vancouveru, zapisuji se v hotelu Skyway (který dnes už neexistuje) a jdu spát. Jsou tři ráno a začíná můj pátý den na cestě Houston-Vancouver, která měřila 4 771 kilometrů. Zítra zatelefonuji panu Zurovi, vlastníkovi aerolinek Skylink. A už spím.
Vancouver British Columbia, Kanada
