Tedy přesněji řečeno bylo by pozdě, kdyby se to celé neodehrálo na simulátoru v pražských Letňanech. Stejně jako dalších šest dobrovolníků sebral Miloš odvahu a přihlásil se na safety kurz pro piloty, kteří se na podkladech CRM (Crew Resources Management), MCC (Multi-Crew Cooperation) a dalších kapitol z letectví chtějí naučit, jak si možná zachránit život v prekérních situacích.
Bohužel, více než o preventivní projekt jde o důsledek tragických událostí, které nade vše dokázaly, že byť se ve výcviku klade důraz na ty nejzásadnější úkony, jak zabezpečit letoun, ne vždy se podaří dovést kritickou situaci do veselého konce. „Za všechny jmenujme asi loňskou tragédii ze Šumavy, která rozhýbala řadu vod – ostatně i náš projekt,“ povídá mi „otec“ safety kurzu Jarda Slováček, bývalý pilot A310 u ČSA.
Právě audiovizuální záznam z loňské nehody u šumavského Javorníku symbolicky otevírá teoretickou část kurzu, zaměřenou na piloty UL a VFR, kteří se z jakýchkoliv důvodů dostanou do IMC, tedy meteorologických podmínek pro přístrojový let. Ač jsem to video již slyšel a viděl mnohokrát, pořád ještě mě mrazí v zádech. Hodně věcí bylo tenkrát špatně, ale když už se to „muselo“ stát, je dobře, že to nenechalo nikoho chladným a stalo se to podnětem pro řadu systémových změn, ať již ve výcviku pilotů nebo ve výcviku ATC a jejich vybavení.
Koukám se po přítomných pilotech a i na nich je vidět, že je neštěstí zasáhlo. Jinak by sem dost možná nepřišli. Uvědomili si ale, že se jich to týká všech stejně, bez ohledu na počet nalétaných hodin, zkušeností s létáním „na hraně“, a nakonec i počtu a typu kvalifikací.
Hned další video totiž ilustruje simulované vlétnutí do IMC, kde má i IFRově vyškolená pilotka plné ruce práce se záchranou letadla společně s komunikací s ATC a využíváním dostupných prostředků ve VFR certifikované mašině. Dokazuje ale, že funkční umělý horizont, výškoměr a rychloměr minimálně základ úspěchu pokládají.
Následuje prezentace zaměřená na již zmíněné disciplíny, na jejichž počátku, bohužel, stály veskrze také fatální nehody. Zcela špatná spolupráce posádky byla jednou z klíčových příčin například nehody dvou Boeingů 747 na ostrově Tenerife. V momentě, kdy sedí i v jednopilotním stroji dva lidé, může jejich efektivní spolupráce zvýšit šance na přežití až několikanásobně.
Jarda pokračuje svou přednášku lehce oddechovější částí na téma optické iluze. Tím oddechovější myslím především atmosféru, kdy si přítomní mezi sebou vyměňují názory, co že to na obrázku vlastně je vidět a jak moc je lidské oko klamavé. Ač momentálně panuje v Letňanech legrace, je nanejvýš vážné, že optické iluze stály nejednoho pilota to nejcennější.
Jedna z dalších částí teorie se věnuje navigační přípravě. Jarda se nám všem s trochou nadsázky omlouvá, že o takovém základu, jako je důkladná příprava před letem, vůbec mluví, ale každému myslím v tu chvíli probleskne hlavou, je-li ta jeho příprava právě tak důkladná, jak by si to pak kapitán představoval. Musím podotknout, že velmi užitečný je v této části rozbor map od Jeppesenu, který se hodí opravdu každému pilotovi.
Po krátkém shrnutí už ale přichází na řadu Miloš. Zapsal se na simulátor, součást safety kurzu, jako první, a to hned po skončení dnešní teorie. Ostatní se zapisují na další termíny, částečně omezené možnostmi instruktorů, ale povětšinou samotnými piloty navržené. Zároveň tvoří skupinky, aby si zpříjemnili „rozkoukávání se“ v mašině.
Po krátkém brífinku a seznámení se s možnostmi simulátoru se společně s Jardou a Milošem vydávám do takřka reálného kokpitu Antonova 26, který byl pro účely dalších výcviků a tohoto kurzu zdokonalen přidáním dalších navigačních prvků, jako je Jeppesen Flitedeck či GPWS.
Miloš pak dostává jasné instrukce: vzlétneš z Varů a dostaneš se do mraků, tvým úkolem bude za využití vlastních schopností, vybavení letounu a pomoci dispečera dostat se zpět na zem. Miloš má kromě stovek hodin MPG nalétáno přes 200 hodin na ultralightu CTSW, podle čehož mu i Jarda upravil vybavení simulátoru. Miloš tedy nemá PPL, tím pádem ani výcvik NIGHT či IR, přesto se, jak vysvětloval Jarda na příkladu nehody UL letounu u Linze, může snadno dostat do IMC.
Všechno je připraveno. Výška prahu dráhy na LKKV je 1 985 stop, základna oblačnosti ve 2 500 stopách MSL. Miloš přidává plyn a startuje. Ovládání je zprvu obtížné, ale to se po přechodu z CTSW na Antonova dá celkem čekat. Za chvíli už není kromě bílé tmy vůbec nic vidět, a tak je odkázán Miloš sám na sebe.
Coby pilot bez zkušeností s létáním v IMC si uvědomuje, že je v opravdu kritické situaci, ve které mu jde o život, a tak vyhlašuje MAY-DAY, podle Jardy zcela správně. I pro ATC je to jasný signál k tísíciprocentní pozornosti. Promptně dostává instrukce k udržování výšky a kurzu.
Miloš má plné ruce práce a skoro to vypadá, že jakmile srovná kurz, rozhodí si výšku a naopak. Na přehledovém radaru po něm zůstává pěkná sinusoida. Měl jsem už dříve možnost mít simulátor v ruce a také jsem měl s ovládáním problémy, byv zvyklý na bleskové reakce C150, ale přesto dělá Miloš zásadní chybu – každý přístroj hypnotizuje očima až příliš dlouho.
Jarda si pečlivě všímá všeho, co Miloš dělá. Skoro to vypadá, že čím větší chybu Miloš udělá, tím větší má Jarda radost. V žádném případě z jeho počínání, ale z toho, že se tak děje teď, na simulátoru, kde o život nejde. A sám Miloš si na tom nejlépe uvědomuje, že se po tomhle zážitku bude podobným podmínkám vyhýbat velmi důkladně.
Přiblížení se moc nedaří, rozkymácené letadlo ne a ne poslechnout Milošovy ruce, a tak následuje opakovaný okruh, tentokrát již za VMC, když se podmínky vylepší. Přeci jenom je znát, že je Miloš zvyklý dívat se ven a podle toho si hlídat polohu vůči zemi. Výška i rychlost teď jakoby zapomněly skákat. Takové přiblížení se mu daří o poznání lépe, byť nemá antonova pořád úplně v ruce, což mi sám později přiznává.
„Tak jsme si trochu srazili sebevědomí,“ říká po hodině létání s poněkud zapoceným úsměvem Miloš a je rád, že si mohl tuhle akci prožít, i když částečné zklamání z „neúspěchu“ na něm vypozorovat můžu. Jarda to ale jako neúspěch absolutně nehodnotí a naopak zdůrazňuje, že největším úspěchem je si to vyzkoušet a poznat, jak se s tím člověk dokáže sám vypořádat.
Miloš si to vyzkoušel a dalších šest pilotů tak učiní v následujících dnech. Za necelý měsíc, 28. června, se ale uskuteční další kurz a nové kolo simulátorů. Po tom, co jsem dnes viděl a slyšel, si myslím, že ať už by si měl pilot jen dokázat, že to umí, anebo si vyzkoušet, zdali to zvládne, měl by safety kurz v Letňanech navštívit. Pro některé už je bohužel pozdě, pro nás ostatní to ale může být šance na přežití.
