Říše banditů
Leden 1987 je pryč a s ním také moje narozeniny. Dokončujeme model C-130. Netušil jsem, že ten model bude tak velký a komplikovaný, ale nakonec je to opravdu velice pěkný model, který jsme pověsili na strop. Později ho tam doprovázela Ju-87 Stuka a P-51D Mustang.
Začínám se nudit. Čas od casu si zajdu na letiště na kafe. Při jedné takové návštěvě narazím na kamaráda, který mně říká, že je zde na letišti nějaký nový podnikatel vlastnící Pa-31C Navajo a každý týden létá do mexického města Tampico, které je asi 274 NM na jih od texaského města Mc Allen, vzdáleného asi 360 NM od Houstonu. Problém je, že on nemluví moc dobře anglicky a jeho američtí piloti nemluví španělsky (teda spíš mexicky, ha ha ha). Mexická španělština, jak později poznávám, je opravdu něco k pohledání. Speciálně na severu Mexika, kde je zprzněná anglickou španělštinou.
| Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu 2. Ve službách Islámu II 3. Ve službách Islámu III 4. Sbohem Abú Dhabí Díly seriálu Můj třetí JOB: 1. Cesta do neznáma 2. Od pólu až k pólu 3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část 4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část 5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část 6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část 7. Černé mraky na horizontu 8. Don`t cry for me Argentina 9. Přelet Díly seriálu Můj čtvrtý JOB: 1. Déjà vu 2. Jiný druh létání |
No a tak se jde navštívit pana inženýra Inclina. Jeho podnik se jmenuje ERMA. Pan inženýr je velice potěšený, že s ním mluvím španělsky, a také mi sděluje, že jeho mladý pilot Kevin dostal zaměstnání u Continental Airlines a že bude potřebovat nového pilota. Nechávám ho a poslouchám, co mně nabídne. Neznělo to nijak atraktivně, ale něco, nevím opravdu co, mě na tomhle létání zajímá. A tak přijímám jeho nabídku na pilota Navaja. Určitě lepší, než sedět doma.
A tak příštích pár dní děláme s Kevinem okruhy a přerušené starty a přiblížení. Co se týče létání a systémů, Navajo je velice jednoduché éro. Připadá mi to jako zvětšený Twin Comanche. Co se týče rychlosti, Navajo není žádná ohnivá koule, je pohaněné 2 x 310koňovým Lycomingem TIO 580 A2C s cestovní rychlostí 207 uzlů nebo 383 km/h s doletem 1 000 mil nebo 1 800 km. Dovede se vyšplhat do 8 000 metrů, kde asi bude vyloženě viset na vrtulích. Nikdy jsem se o to nepokoušel a myslím si, že je úplná blbost publikovat tuhle část performance u letadla, které ani nemá přetlakovou kabinu a velice nedostačující kompresor.
Pan Incline se zabývá prodejem hodin zamontovaných v mramorových nebo onyxových alabastrových deskách, které jsou velice dekorativní, a v Texasu, speciálně v Houstonu, jsou oblíbené asi tak jako v Čechách bramboráky, takže na odbyt jdou velice snadně. Každý kus váží asi 50 kg a prodává se asi za 5 000 dolarů.
Let do Tampica vede přes pohraniční město Mc Allen s přistáním na druhé straně hranice v Mexiku v městě Reynosa. Tam se musí odbavit přes celnici a emigrační úřady. To platí pro všechna vrtulová letadla. Proudová letadla mohou přelétat z důvodu hospodárnosti paliva. Letový čas Houston - Mc Allen je něco okolo 1,5 hodiny.
Odbavení celníků v Reynose se provádí ve stylu „a la mexicana“, což znamená, že si velice rychle ruce vyměňují peníze a po zahlášení letového plánu se vesele pokračuje do vnitrozemí Mexika, kde se zase vše znovu opakuje, bez ohledu na to, že už se jednou „platilo clo“. Nyní ale s tím rozdílem, že se jedná o vykládání letadla, a jde o to, kolik by celník měl dostat do své kapsy, aby podepsal, že v letadle nebyl žádný náklad. Tohle funguje velice dobře a byznys kvete.
Jsou tam ale vlastníci letadel, kteří si spočítali, že bude levnější, když pošlou na svůj ranč buldozer, aby jim tam vyškrábnul a vyštěrkoval ranvej, než aby se dělili s celníkama! Takže před proclením nejdříve přistanou na ranči a vyloží svůj náklad, kterému se v Mexiku říká „falluca“.
Falluca normálně představuje elektroniku, počítače, televize, sterea a jiné drobnosti. Nikdy se nejedná o drogy! Piloti, kteří létají drogy normálně v ukradeném letadle, používají Rockwell Turbo Commander (který byl a stále patrně je nejoblíbenější pro tuto „práci“), který po namontování ilegálních přídavných nádrží má neuvěřitelně dlouhý dolet, speciálně při nízkém letu, kde se ztratí z radaru v terénu.
Tito piloti jsou vyvrženci z letecké komunity a nikdo se s nimi moc nestýká. Normálně startují z džungle Kolumbie, drží se asi 50 mil od pobřeží Střední Ameriky a Mexického zálivu. Vnitrozemí centrálního a severního Mexika je poseto desítky přistávacích ploch, kde na tenhle let čekají automobily, které pak přepravují drogy na hranice s USA.
Celé tyto operace jsou detailně připravené a organizované. Když pilot zjisti, že nedoletí, kontaktuje své náhradní letiště pro přistáni a je zajímavé, že tam na ně vždy bude někdo čekat. A to nemyslím úřady, hehe. Všechno má svou cenu a korupce je donebevolající.
Nyní se trochu chronologicky předběhnu. Jednou, asi po roce mého pobytu v Tampicu, sedím takhle odpoledne po letu v baru se svým přítelem, velitelem posádky Federální dopravní policie v Tampicu, když se náhle přižene poručík mexické námořní pěchoty, a když je mu řečeno, že může přede mnou mluvit, velice vzrušeně oznamuje, že asi 15 km na sever od Tampica na pláži nouzově přistál Turbo Commander. Že už tam sice nejsou žádné drogy, ale když si policie pospíší, tak budou mít čas odmontovat oba motory a vymontovat přístroje, než letadlo stáhne do moře nový příboj. Můj přítel se omluvil a odešel. Já zůstal s otevřenou pusou sedět…
Námořní pěchota a Mexická Federální policie tady také dělají byznys. Znovu jsem si v duchu opakoval, co jsem právě slyšel. Tohle opravdu volalo po další tequille, a tak jsem si ji dal, možná i dvě nebo víc, to už si nepamatuji. Neuvěřitelné!
Rockwell Turbo Commander 690, populární drug-transport aeroplán v Mexiku
A nyní nazpět k mým prvním letům do Tampica. Po přistáni v Tampicu mě pan Incline představuje svým obchodním partnerům. Budu ubytován v hezkém hotelu Posada de Tampico. Je pátek večer. Při večeři mně oznamují, že zítra ráno poletím s několika lidmi do Mc Allenu dělat nákup. Nákup? Ano, opakuje s úsměvem, nákup. Kvalitní maso, mléko, zeleninu a nějaké drobnosti jako rolexky. Ano, hodinky! Tohle se mimo jiné dělá každý víkend.
Ráno mě v hotelu vyzvedne černý Lincoln Continental a jedeme na letiště, kde už čekají moji pasažéři. Šest velice vkusně oblečených pánů a jedna elegantní žena, manželka jednoho z pasažérů, o kterém později zjišťuji, že je šéfem Syndikátu společníků mexické ropné společnosti Pemex. Jmenuje se Seňor Victorino, nebo z úcty Don Victorino, jak ho všichni oslovují. Velice elegantní prošedivělý pán a také jako znak dobrého života trochu korpulentní. Večer se vracíme do Tampica, kde jsme naložili čtyři mramorové hodiny celkem za 20 000 dolarů, a ráno se vracíme do Houstonu. A tohle se opakuje každý víkend.
Je sobota ráno a já plánuji další nákupní let do Mc Allenu. Jdu dělat předletovou prohlídku, ale k mému úžasu nemohu najít naše Navajo. Sakra, vždyť jsem ho zde včera zaparkoval! A Navajo prostě není k nalezení. Prostě se vypařilo z rampy. Přijíždějí pasažéři, a tak jim oznamuji, že letadlo asi někdo ukradl. Chvilku mezi sebou mluví, a pak mně Don Victorino oznamuje, že se bude vracet do Houstonu s Continental Airlines a že se se mnou, jestli bude potřebovat, spojí.
Hotel Posada de Tampico
Don Victorino mně volá asi za týden a oznamuje mi, že Navajo nebylo ukradeno, ale že pan inženýr Incline neplatil leasingové splátky na letadlo, které vlastnil jakýsi Seňor Alvaro Garza, vlastník hotelu Posada de Tampico a později můj dobrý přítel. Zamknuli prostě aeroplán v hangáru. Mimo toho mi také říká, že Pemex bude nakupovat několik letadel a že on by byl rád, abych byl šéfpilotem téhle části Pemexu a učinil mně nabídku, kterou by bylo opravdu těžké odmítnout. A mimo toho budu bydlet v hotelu Posada zadarmo, což započítává jídlo. Tenhle nápad se ale moc nezamlouval mojí manželce, a nakonec vše končí v rozvodu a já odlétám do Mexika.
Japonská odveta
Vše se děje úžasnou rychlostí. Letadla budou zakoupena přes existující klienty Pemexu. Každý podnikatel zakoupí letadlo, které ale bude vlastnit Pemex (Syndikát společníků) Něco jako „wet lease“. První letadlo, které se kupuje, je MU-2/60 Mitsubishi Marqueze.
Naše MU-2/60 Marqueze N82WT
MU-2 je jedno z těch obchodních turbovrtulových letadel, která byla svého času cenově dostupná doktorům a právníkům a v té době byla (a stále je) mnohem levnější než King Air 90. Bylo to velice rychlé letadlo, dosahující něco okolo 310 KTAS s dostupem do 30 000 stop, poháněné turbínou Garrett TPE-331 715 koní. Křídlo MU-2 má superkritický profil, nemá křidélka, ale spoilery na horním povrchu. Dvouštěrbinové Fowlerovy klapky zabírají celou odtokovou hranu.
Letadlo přišlo na trh a lidé se v něm po jeho koupi začali zabíjet. Minimálně dvě bouračky za měsíc. Důvod? Při ztrátě motoru se po startu okolo VMC (minimální řiditelná rychlost - ve vzduchu) běžně vyrovnává kroutivá asymetrie pětistupňovým náklonem k běžícímu motoru. U MU-2 to ale z důvodu spoileru zhoršovalo situaci, neboť náklon do kterékoliv strany se provádí aktivací spoileru, což v tomto případě přivádí křídlo postiženého motoru do okamžitého pádu.
Nízká rychlost na začátku stoupání, podvozek normálně ještě dole a málo vzduchu pod letadlem, to nedávalo moc místa na výběr. Takže to normálně skončilo smrťákem. Navíc, pokud se pilot snažil „očistit“ letadlo zatažením podvozku, otevřel obrovské podvozkové dveře, které okamžitě přidaly skoro 12 % odporu. A pojišťovny postupně odmítaly pojistit MU-2, pokud posádka neabsolvovala Flight safety, nebo tovární výcvik na simulátoru a v letadle. Ztráta motoru po startu na MU-2 se kontruje výjimečně a jenom směrovkou, do té doby, než se získá dostatečný S/E BROC (nejlepší rychlost pro stoupání na jeden motor), a teprve poté se začne řešit vše ostatní.
Jednomotorové nehody se snížily jako zázrakem o skoro 70 %. A cvičilo se vše možné. Dalším problémem byla šířka podvozku, který je namontovaný z trupu. Při konstrukci si Mitsubishi vypůjčila podvozek z F-104 Starfighteru J (japonská verze).
Přístrojová deska Mu-2/60
A aby byl stroj ještě více nestabilní, byly na křídlech pověšeny přídavné nádrže, každá 90galonová (340,76 litrů). Takže pokud se prováděl start s bočním větrem, bylo nutné používat diferenciální plyn, což znamená, že plyn turbíny po větru musel být značně vetší než u druhé turbíny, aby byly obě přídavné nádrže v rovině.
Někdy se stalo, že bez kompenzace byla nádrž po větru o polovinu níže, než nádrž proti větru, která byla pochopitelně výš, než je obvyklé. Tak takovéto řešení podvozku se Japoncům moc nepovedlo. Na simulátoru se trénovalo vše, včetně zablokování spoileru, ztráty betasystémů pro reverz vrtule, včetně veškerých možných závad podvozku.
„Výhoda“ přistání na břicho byla v tom, že jakmile se prodřel skelný laminát (fibreglass) podvozkových dveří, tak tam byly pneumatiky, tudíž se aeroplán mohl odmanévrovat z přistávací plochy vlastní silou. Ovšem přední část, kde je pneumatika podvozku zatažená značně výše, to odskákala. Ale po opravdu dobrém profesionálním výcviku se tahle „bestie“ změnila v něco jako velice poslušnou civilní proudovou stíhačku s vrtulemi.
Vlastník letadla je jeden společník Pemexu, vlastník firmy North Atlantic Lines (NAL), který vlastní několik tankerů na přepravu ropy. Dodal letadlo syndikátu a dostal smlouvu na převoz ropy. Tak to zde chodí. Ruka ruku myje. A vydělávají se strašný prachy!
Na mně je nyní vybrat posádku. Podotýkám, že znalost mexických pilotů je opravdu fenomenální. Studium obchodního pilota obsahuje skoro vše, co obsahuje sylabus na ATPL. A znají to. Jsou si vědomi jedné velice jednoduché filosofie. „Musím být ten nejlepší, protože když se otočím a podívám se za sebe, uvidím tu nekonečnou řadu pilotů, kteří čekají na tu samou sedačku v letadle, o kterou žádám já.“
Jsou slušní a neexistuje, že by někdo odmlouval nebo kritizoval svého instruktora, nebo nedej bůh kapitána. V Kanadě a v USA, ale také i v jiných částech světa, jsem narazil a stále narážím na instantní experty, kterým ještě nezaschnul inkoust na pilotním průkazu a kteří jsou drzí jako opice a vědí vše.
Vybral jsem jednoho mládence jménem Carlos Castillo jako svého kopilota, a letíme spolu do Flight Safety TRTO v Houstonu, kde je vizuální Mu-2 simulátor. A začal výcvik. Nyní jasně vidím, proč se lidé na tomhle letadle zabíjejí a proč je tenhle výcvik tak nesmírně důležitý. Instruktor otevřel kurz vtipem: „Víte, jak se Japonci pomstili Američanům za porážku ve druhé světové válce? Prodali jim MU-2 a ta už měla udělat zbytek! Proto budete trénovat až do zblbnutí, protože tohle éro se vám může vymknout velice rychle z ruky, když nevíte, co je schopné dělat nebo nedělat. Jinak je to docela fajn letadlo a létání s ním budete milovat.“ A měl svatou pravdu.
Výcvik je opravdu tvrdý. Co nás moc překvapilo, byla struktura tohohle letadla. Křídlo má o kg větší naklad na čtvereční centimetr než Boeing 727. Po ukončení našeho výcviku vyzvedáváme naši „Mici“, jak se ji ve Flight Safety říká, a vracíme se do Tampica. Můj apartmán v hotelu je úplný zázrak. Usazuji se, pronajímáme kancelář na letišti, kterou měníme na docela pěkně operační centrum, a začíná se létat. Tak a nyní začne jedno mé opravdu oblíbené zaměstnání.
