Můj třetí JOB - Od pólu až k pólu

Na letišti nás čeká prezident Fairfieldu Tom Nicol a několik dalších ředitelů. Tom Nicol mě jim představuje a já všem představuji svou posádku. Také je nám představen vlastník dílny Ranger Aircraft, která bude připravovat STC. Jmenuje se Tom McDonald. Na ježka ostřihaný mariňák. Ale o něm se ještě později zmíním. Velice zvláštní typ.

Dnes je pátek, takže se moje posádka dobře aklimatizuje a v pondělí se začne rozebírat King Air. Jedu domu a trávím víkend s rodinou, hlavně s Nicole a Tomem. Rostou jako z vody. Víkend je pryč a dnes se pořádá ve Fairfieldu velká porada, které se poprvé také účastním. Je mi předložen krátkodobý a dlouhodobý plán a program Airborne divize. Krátkodobý plán zní: montáž přístrojů do letadla, získat STC a začít provozní zkoušky na krátkodobém seizmickém projektu pro BP (British Petroleum) a Exxon v Kanadě. Tom McDonald předkládá předpokládaný čas na dokončení montáže a obdržení STC – tři měsíce. My piloti poletíme tento týden do Beechcraftu ve Wichitě v Kansasu na formální výcvik (to jsou požadavky pojišťovny). Pak se vrátíme nazpět do Houstonu.

Ve středu ráno odlétáme. Wichita se vůbec nezměnila, jenomže tohle je Beechcraft a minule to byla Cessna 421. A studujeme. Začínám pozorovat, že můj kapitán Ed usíná v průběhu prezentaci. Ptám se, zda je OK, a najednou cítím takový nahořklý zápach, jako aceton. Maluje si nehty? Ne, to není aceton, to je kořalka. Beru ho na stranu a informuji ho, že jestli ještě jednou ucítím alkohol, tak že ho okamžitě posilám prvním letadlem domu. A tohle myslím smrtelné vážně. Zároveň ale vím, že je obětí kanadské Arktidy. Když se nelétá, tak se žere a chlastá, a kdo tam strávil více než jeden rok, je ten nejlepší kandidát na alkoholika. Asi mi moc nevěří. Tady nejde jen o úspěch projektu a letovou bezpečnost, ale i o moji pověst jako šéfpilota a manažera.

Kurz skončil a máme poslední den, který je věnován exkurzi továrny. Ukazují nám stojánku T-34 Turbo Mentoru, který je určený pro základní výcvik US Navy. No to je paráda. Flight Directory na obou stranách a vystřelovací sedačky. Nevím, zda je to standardní vybavení, ale letadla na téhle letové řadě je mají všechny. Dovedu si představit studenty, až tohle dostanou do rukou, hehehe. A ten zlatý hřeb exkurze je schovaný za oponou. Bylo nám nařízeno odložit foťáky a za žádných okolností nefotografovat. Opony jsou totiž dvě. Zvedá se první opona a zároveň je slyšet vzdech davu, stojí tam prototyp Starship 1.

Opravdu to vypadá jako produkt nějaké mimozemské inteligence (asi za 7 let budu mít tu čest si tohle éro zalétat z pravé sedačky). Za druhou oponou je King Air 200, ale pod křídly ma zavěšené dvě turbofan turbíny. Vypadá to jako nějaký vzdálený příbuzný Me-262. Tohle letadlo se ale neujalo a nikdy nepřešlo do sériové výroby. A my letíme nazpět do Houstonu. Stan, Ed a Don se za dva dny vracejí do Calgary a zůstávám jenom já, Bruce a Waine. No, a jelikož Waine je čerstvě venku ze školy, tak bude pomáhat ve výpočtech na STC. To znamená, vypočítat veškeré akcelerace +/–, géčka, střih na ukotvení přístrojů v kolejnicích sedaček a celou řadu dalších věci. Pracuje s technikem, který je zaměstnaný jako konzultant. Je to bývalý NASA konstruktér.

Bruce se také vrací do Calgary, dávám mu instrukce, aby podrobil posádku minimálně jednou za týden opakování materiálu kurzu. Příští týden je velká porada, kde se dozvídám, že jestliže náš test s BP a Exxonem dopadne úspěšně, tak že příští kontrakt bude dlouhodobý a bude v Argentině. V Argentině? To je skoro na spodku zeměkoule, jako Austrálie. Jsou také skoro protinožci. Vyhledám školu Berlitz a kupuji si základní audio kurz a knihy. Dávám si za úkol studovat každý den dvě hodiny. Chci, abych, až přijde čas našeho odletu do Argentiny, byl schopný základního rozhovoru ve Španělštině.

Nyní mám také víc času na děti. Na letišti mám kancelář, kde trávím skoro každý den mimo dnů, kdy mě potřebují na řiditelství Fairfieldu, které je asi 15 minut vzdálené od letiště. Za hangárem kdysi byla vodní přistávací plocha pro hydroplány a obojživelná letadla, jako například Seabee . Tohle letadélko jsem chtěl vždycky vlastnit!

Teď už se tenhle kanál nepoužívá, ale zjistil jsem, že je plný ryb, které se jmenují Large Mouth Bass (ryba s velikou hubou, která tam dosahovala váhy přes 2 kila). Velice agresivní a bojovná ryba. No a tak tam beru svoje děti rybařit. Vždycky jsem chtěl přilepit na dveře kanceláře ceduli „Gone Fishing“. A nyní se mně to podařilo, hehehe.

Práce na King Airu pokračuje podle plánu, tři měsíce jsou skoro pryč, FAA přijalo STC a nyní musíme do Dallasu dělat zkušební lety s FAA inspektorem. Při letu musíme zapnout všechny seizmické přístroje a všechny navigační rádia, které máme na palubě. Nyní se zjišťuje, zda tam není interference mezi seizmickým vybavením a navigačními přístroji. Děláme několik ILS, VOR, NDB přiblížení a zkoušíme, zda nově instalovaný VLF/OMEGA GNS-500, pro který jsme já a Waine dostali in-house kurz, funguje bez interference. Vše šlape jako hodinky, a tak se vracíme do Houstonu. Za dva dny dostáváme naše STC jako doložku k Airworthiness dokumentu pro Beechcraft King Air 100  S/N 9.

Po velké ukázce pro TV a novináře se balíme a vracíme se do Calgary na náš první zkušební projekt. Je podzim. To znamená, že v Kanadě začne brzo padat sníh. Dávám krátký kurz GNS-500 zbytku posádky a provádíme zkušební lety. Oba kapitáni nějak zapomněli, co jsme se naučili v kurzu, a tak musím dělat rychlé opakování kurzu pro posádky. Jsme připraveni pracovat.

Dva dny před odletem si mne kopilot Don Urban bere stranou a říká mi, že v průběhu těch třech měsíců se sešli jenom dvakrát a že ten kapitán Stan prohlásil, že je blbost to studovat každý týden. Tohle mi nyní dělá dost starosti. Půjčuji si kancelář pana Speera a volám tam Stana. Dávám mu možnost mi vysvětlit jeho chování a poznámky během mé nepřítomnosti, na což mi odpovídá, že věděl, co dělá, a že to studování byla nepotřebná ztráta času. Informuji ho, že od teď už není zaměstnancem Fairfield Industries Ltd. a odebírám mu letištní identifikace vystavené posádkám Fairfieldu. V jeho přítomnosti volám personální oddělení a oznamuji své rozhodnutí, které je přijato. A začal mazec.

Stan se na mně vrhnul a řval, že mě zabije. Než se celá ta situace mohla stát opravdu nebezpečnou, jeho řev upozornil okolí, že se něco děje, a v momentu byla moje kancelář plná lidi, kteří ho odtáhli ven a zavolali bezpečnostní stráž Field Aviation, která ho předala policii. Tak a nyní jsme o jednoho kapitána kratší. Na druhou stranu takováhle povaha pilota a ještě k tomu kapitána by mohla zničit celou operaci, na které jsem opravdu tvrdě pracoval. Dělám rychlé změny v programu posádek a zjišťuji, že je možně létat s třemi kapitány, kdy jeden kapitán může zastupovat kopilota. A letíme. Náš první program bude v Pony Creek (Dawson) na severu provincie Alberty a Britské Columbie.

A nyní jak tenhle projekt bude fungovat. King Air vejde na holding pattern nad stanovenou zeměpisnou souřadnicí xxxx N⁰ a yyyy W⁰, kde si na GNS-500 (VLF/OMEGA) vytvoříme pseudo VOR. Operační výška záleží na strmosti terénu, kde je důležitý kónus signálu letadlo-terén, terén-letadlo. Normálně operujeme mezi  FL200 a FL250. Technici pak ohodnotí kvalitu signálu a refrakci a když vše podle tabulky souhlasí, tak dávají signál k odpalu nálože ve vrtu. Pro bezpečnost existují dva systémy odpálení, primární, který je v letadle, a sekundární na seizmické čáře. Technici v letadle aktivují první systém, ale pro bezpečnost posádka na zemi dělá ten konečný odpal. Vše je velice dobře koordinované a zabezpečené. King Air normálně zůstává nad seizmickou čárou 4 hodiny. Vrací se natankovat a na rychlý oběd a vrací se na čáru na další 4 hodiny. Aby se nezačala projevovat únava, také měníme letovou posádku. Takhle to jde každý den.

Nám záleží jen na minimálním počasí na letišti pro start a přistáni. Posádky helikoptér jsou na tom hůř, protože operují za VFR. A tam je někdy problém, protože nemohou létat a rozmisťovat vrtače, pozemní seizmo personál, seizmografy, rozbušky, které se transportují úplně zvlášť od ostatního nákladu, a dynamit. Tak a to je asi tak zhruba jak Fairfield Airborne systém operuje.

Každý den, jak jsem si slíbil, studuji španělštinu. Po dvou týdnech cítím, že se začínám pomalu ale jistě orientovat ve španělských slovesech. Je to opravdu dřina si to zapamatovat, a tak poslouchám svou kazetu a mluvím sám se sebou jako blázen.

Entonces desde este momento me gustaba utilizar de vez en cuando, un poquito de mi español. (A tak od tohohle momentu bych rád začal čas od času používat svou španělštinu.) Co je pro mě jako Čecha mnohem snadnější, je to, že španělská výslovnost a česká je až na pár výjimek stejná. Pro mé anglicky mluvící posádky, až čas přijde, bude španělština doslova nemožná. Co budu muset nějak vyřešit, bude technická a letecká španělština. Mezinárodní letiště naštěstí používají ICAO angličtinu (jestli se tomu tak dá říct, hehe).

BP kontrakt úspěšně skončil a už je také zima, sněží a je velice obtížné pro pozemní posádky a helikoptéry v tomhle počasí operovat. Vracíme se nazpět do Texasu, kde je hezky teplo a sníh je v Houstonu skoro neznámé slovo. Říkám skoro, protože každý rok napadne na jeden den asi 5 cm sněhu, který způsobí na silnicích úplnou paseku, ale je to dárek od boha pro klempíře aut. Ti si v těchto dnech vydělají na celý rok.

Kupuji si knihu, kterou vydala španělská Iberia. Je to technický letecký slovník a letecká frazeologie. A to je to, co potřebuji. Fairfield pořádá velkou poradu a oznamuje, že jsme dostali kontrakt v Andách pro argentinskou olejovou společnost Yacimientos Petroleros Fiscales. Tohle se nedá doslova přeložit, je to něco jako statní ropné rezervy. Tak a nyní začnou velké logistické přípravy. Konzumní materiál, náhradní součástky, kontaktovat nějakou helikoptérovou firmu, která operuje Aeroespaciale Lama nebo Alluete helikoptéry, schopné operačně pracovat ve 14 000 stopách.

Field Aviation v Calgary (pořád ještě vlastník našeho letadla) nám dává jednoho mechanika, aby dělal údržbu letadla. Dostal jsem velice smutnou správu. Naší kopiloti nemohou letět do Argentiny, protože kontrakt žádá zaměstnání argentinských pilotů. Cítím se, jako že jsem svou posádku zradil nebo opustil a je velice těžké jim to nějak inteligentně vysvětlit. Doslova jsem se na poradě o tomhle pohádal s prezidentem firmy a dalšími členy vedení. Rozumějí, co jim říkám, ale vysvětlují mně, že je to pracovní zákon pro zahraniční firmy, které chtějí pracovat v Argentině. Navíc, Argentina je v téhle době v rukou generálů! Zajišťuji, aby oba kopiloti dostali tři měsíce plný plat plus bonus za zkušební projekt v Kanadě. A tak se loučíme a mně je jich opravdu moc lito. Adios mis amigos queridos. Para mi fue un placer conocerlos y volar junto con ustedes. Vaya con díos y mucha suerte! (Nashledanou moji drazí přátelé. Pro mě to byla velká cest vás poznat a létat s vámi. Sbohem a hodně štěstí!) A jsou pryč.

Máme vše připravené pro náš let do Argentiny. Bude to velice dlouhá cesta, která povede přes Mexiko, Belize, střední Ameriku do Panamy, potom přes Ekvádor do Peru, nad pobřežím Chile do Santiaga de Chile. Potom přeletět Andy do Argentiny a pokračovat pres argentinskou pampu do Buenos Aires, hlavního města Argentiny. Jako kapitáni se budeme za letu střídat já, Bruce Sinclair a Ed. Tak a nyní zbývá jen říct: „Hasta luego Houston, hola Argentina. (Nashledanou Houstone, ahoj Argentino.) A jsme na cestě.