Spitfire - „malá zlá kočka“
Osobně jsem moc rád, že mnoho nadšenců některé spitfiry udrželo dodnes v dokonalé kondici a že máme i letos v Evropě šanci vidět, jak na několika leteckých přehlídkách opět kralují ve vzduchu. Jak říkám, Supermarine Spitfire je opravdu letadlo, které všichni znají, a i proto je spitfire pravděpodobně nejobdivovanější letadlo, které kdy zdobilo oblohu. Jeho plynulé linie jsou charakteristické na první pohled, řev motoru Merlin uchvacuje mladé i staré. Ale dnes je vnímán hlavně jako velká hvězda při předvádění na leteckých dnech. Vždy vyvolává vzpomínky na svou nejlepší hodinu – Bitvu o Británii. Přes všechno své vlastní kouzlo je ale spitfire hlavně zabiják, zkonstruovaný ve 30. letech 20. století a proslavený ve válečných letech čtyřicátých.
Od poloviny 30. let začalo Německo obnovovat své vojenské letectvo a postupně ho vybavovalo moderními jednoplošnými stíhačkami a bombardéry. Ty jasně prezentovaly dosažený pokrok v konstrukci letadel a využití nových poznatků v aerodynamice. V Británii se RAF naopak muselo spokojit se zastaralými dvojplošníky. Svou roli strážců odlehlých základen britského impéria před vzpourami domorodců zvládaly velmi dobře, ale bylo zřejmé, že se jakémukoli moderně vyzbrojenému nepříteli nemohou postavit.
Není tak úplně pravda, že by Británie ponechala otázku modernizace svého letectva v 30. letech na poslední chvíli. RAF bylo již v první polovině 30. let jasné, že bude potřebovat nové bombardéry, těžší, s větším doletem a rychlostí, schopné dopravit na cíl větší pumový náklad, jakým byl později třeba Wellington. Ale nejakutněji potřebovalo RAF nové stíhací letouny, které by nahradily v její výzbroji zastaralé pomalé dvojplošníky. Ty stěží dosahovaly rychlosti 300 km/h a nové moderní bombardéry, například italské, vůbec nedokázaly dostihnout.
Ministerstvo letectví proto roku 1934 vydalo specifikaci F.5/34 s požadavkem na nový stíhač s maximální rychlostí alespoň 480 km/h a výzbrojí osmi kulometů. Tato specifikace vyžadovala v té době naprosto nový přístup v myšlení konstruktérů letadel, ale koneckonců i odvahu objednatelů přijmout její nečekané výsledky, třeba v podobě projektů Hurricane a Spitfire.
Je asi vhodné uvést též něco málo o továrně, kde se spitfire zrodil. Od první světové války dodávala firma Supermarine pro RAF malé množství námořních létajících člunů. Tyto námořní hlídkové letouny plnily spolehlivě své úkoly u Královského letectva mnoho let, typ Southampton z roku 1925 byl například používán v této roli celých deset let. Dalším byl archaicky vypadající Walrus, který se však s piloty pozdějších spitfirů poměrně dost často v prvních válečných letech potkával, neboť je jako záchranný létající člun zachraňoval z chladných vln kanálu. Tady však počátek rodokmenu špičkového stíhacího letounu druhé světové války nenajdeme.
To, co přesvědčilo RAF o schopnosti továrny Supermarine zkonstruovat moderní stíhací letoun, byly výkony rychlých a elegantních jednoplošných plovákových letadel, středoplošníků Supermarine S4, a dolnoplošníků S5, S6 a S6B, které od poloviny dvacátých let tato firma vyvíjela pro britský armádní tým, soutěžící v mezinárodních závodech o prestižní Schneiderův pohár. Zvláště stroje S6 a S6B, které byly poháněny novým, pro tyto účely vyvinutým motorem Rolls Royce R, nakonec pro Británii v roce 1931 definitivně získaly tuto legendární trofej. Soutěžní speciály Supermarine létaly při závodech rychlostí kolem 550 km/h, čímž daleko přesáhly výkony všech tehdejších letadel ve výzbroji Královského letectva. V roce 1931 také plovákové letadlo S6B získalo i absolutní rychlostní světový rekord, a to výkonem 657 km/h.
Jeden z konstruktérů-pamětníků firmy Supermarine Aviation Works Jack Rassmussen, vyznamenaný Řádem britského impéria, ve svých vzpomínkách potvrzoval, že zkušenosti z účasti v soutěži o Schneiderovu trofej firmě samozřejmě velmi pomohly. Získala řadu unikátních poznatků o problematice na tu dobu velkých výkonů a rychlostí. Rassmussen se shodoval i s jinými v tom, že nejdůležitější byly zkušenosti s konstrukcí rychlých jednoplošných letadel. Tvrdil, že právě tehdy vznikla například idea použití eliptického křídla u rychlých letadel.
Šéfkonstruktéra továrny Supermarine Ing. Reginalda Mitchella úspěch inspiroval k vývoji stíhacího jednoplošníku Type 224 s křídlem do „W“ do soutěže o nový stíhací letoun RAF podle specifikace F.7/30, ale neuspěl. Specifikací požadovaný motor Rolls Royce Goshawk byl se systémem odpařovacího chlazení v praxi technickým omylem a ani samotný drak s pevným podvozkem, otevřenou kabinou a hranatým trupem nebyl žádný velký technický úspěch. Podobné problémy však měli i jiní výrobci, kteří vzali specifikace více doslova. RAF nakonec raději objednalo dvojplošník Gloster Gladiator se vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem. Mitchell však svůj projekt rychlého jednoplošného stíhače rozvíjel dál.
Jak jednoduše se dnes píše, že překonstruoval křídlo na eliptické, zakomponoval do něj zatahovací podvozek, kabinu pilota zakryl průhledným překrytem, trup dostal vejčitý průřez a nosný kovový potah. Ale asi největší změnou byla záměna motoru. Motor Rolls Royce Goshawk byl v novém projektu nahrazen zbrusu novým motorem Rolls Royce PV12, který byl krátce na to pojmenován Merlin. V těch dvou větách je ale skryto obrovské penzum práce, snad dva tři roky lámání si hlav nad výpočty, výkresy, zamítnutými řešeními, roky diskusí a vášnivých pří spolupracovníků nad novou podobou projektu. Na konci roku 1934 pak Mitchell nabídl Air Ministry projekt Type 300, který výkonnostně podstatně překračoval požadavky původní specifikace F.5/34. Ministerstvo neváhalo a objednalo jeho prototyp novou specifikací F.37/34 v roce 1935. Objednalo tak první prototyp slavného Spitfiru.
Spitfire - válečník
Prototyp spitfiru poprvé vzlétl 5. března 1936, První let Spitfiru K5054 trval podle většiny údajů 8 minut a Joseph „Mutt“ Summers při něm (záměrně) nezatáhl podvozek. Následujícího dne pak letěl 23 minut. Nicméně, Jeffrey Quill v knize Spitfire: A Test Pilot`s Story jako datum prvního letu uvádí 6. 3. 1936 a jeho trvání 15 minut. Prototyp K5054 byl předán RAF 26. 5. 1936. Komise RAF byla novým strojem doslova unesena. V červnu 1936 si pak Air Ministry objednalo prvních 310 sériových letadel.
Sir Alex Henshaw, hlavní zkušební pilot, na spitfira vzpomínal s láskou.
„Spitfire byl jedinečný, jedinečný! Většina dolnokřídlých jednoplošníků si ve vzduchu počínala perfektně, ale když jste s nimi šli na přistání, bylo to s vlastním dotykem se zemí trochu složitější. Podle aktuální hmotnosti letadla jste při některých úhlech náběhu ztráceli řiditelnost kvůli úplavu za křídlem, ve kterém se mohly ocitnout ocasní plochy. Ale u spitfira díky aerodynamickému řešení eliptických křídel s malým aerodynamickým zkroucením bylo obtékání ocasních ploch vždy v pořádku, mohli jste s ním přistát za jakýchkoliv podmínek při velkém úhlu náběhu na tři body. Pokud se nestala nějaká hloupost, jako třeba že byla otevřená dvířka prostoru fotokamery nebo pozemní personál před vzletem zapomněl otevřené montážní krytky na přechodu pravého křídla do trupu, a vy jste si toho lajdácky nevšimli, jako se to stalo mně, přistál Spit naprosto dokonale. Když jsem poprvé letěl se spitfirem, měl jsem pocit, že letím na nádherném plnokrevníkovi“.
Jak bylo krásné s ním létat, tak bylo obtížné jej vyrobit. Například nádherná eliptická křídla byla konstruována ze sekcí, nikoli jako tradiční nedělená. Z těchto sekcí se teprve ve finální montáži eliptická křídla kompletovala. Zbraně byly umístěny do vlastních sekcí, vždy čtyři kulomety v jedné sekci v každé polovině křídla tak, aby po sestavení střílely mimo okruh vrtule. Malá továrna Supermarine na vše nestačila, subdodávky jednotlivých sekcí a částí nové stíhačky musely být zadány do více než 200 firem po celém Spojeném království. Možnost zadat licenční výrobu do nějaké větší letecké továrny konkurence však Supermarine striktně odmítala. Komplikovaný systém subdodavatelů měl zajistit, že za dva roky od objednávky vzlétne první sériové letadlo.
Do doby Mnichovské krize v roce 1938 byly ale dodány pouze tři spitfiry, a to jediné eskadře RAF č. 19, v Duxfordu poblíž Cambridge. Do té doby bylo také RAF dodáno 100 exemplářů dalšího dolnoplošného stíhacího letounu typu Hawker Hurricane. První hurricane byl zalétán jen čtyři měsíce před spitfirem, ale protože měl mnohem jednodušší konstrukci, bylo snazší ho vyrobit. V čase blížící se války ale bylo pouhých 103 moderních stíhaček velmi málo na to, aby Británii poskytly skutečnou obrannou sílu. Situace v dodávkách spitfirů se stávala stále kritičtější, hrozilo, že jejich výroba může být úplně zastavena ve prospěch hurricanů. Společnost Vickers proto začala urychleně pod finanční patronací státu stavět tzv. „stínovou továrnu“, specializovanou na spitfiry, a to v okrajové časti Castle Bromwich poblíž Birminghamu. V této velké továrně bylo během dalších let vyrobeno přes 11 tisíc spitfirů.
Ale v roce 1938 bylo do otevření nové továrny ještě daleko. Dílny společnosti Supermarine v Southamptonu musely plnit zadání o dodávkách stanovených RAF vlastními silami. Podařilo se jim do vypuknutí války v září 1939 vybavit novými spitfiry deset perutí. Ale když se britské expediční síly vydaly do Francie, spitfiry zůstaly doma. Stále tu bylo co dolaďovat, a navíc se Britové domnívali, že francouzská polní letiště nebyla dostatečně technicky vybavena a nevyhovovala by malému rozchodu kol podvozku spitfiru. Takže spitfiry vstoupily do války relativně v poklidu a poněkud stranou hlavních střetů ve Francii.
Přesto jim ale už v historii nikdo nemůže vzít, že při prvním střetu s nepřítelem dne 16. 10. 1939 stíhači na spitfirech z 603. eskadry RAF sestřelili nad Firth of Forth německý bombardér. Pro Fighter Command to byl první sestřel druhé světové války. Opravdovým přerušením jejich „klidu“ byl ale až konec května 1940, kdy byly poprvé ve větším množství bojově nasazeny, a to při vzdušném krytí evakuace obklíčených vojsk z Dunkerque.
Po evakuaci a kapitulaci Francie zůstala Británie v boji se silným Německem sama. Němci měli vysokou morálku, jejich ozbrojené síly do té doby neprohrály žádnou bitvu druhé světové války a zdálo se, že bude tedy jen otázka času, než i Británie podlehne. Göring se chvástal, jak Luftwaffe sama snadno a rychle Brity vyřídí. Ale Fighter Command, pod velením Hugha Dowdinga, mělo několik es v rukávu.
Zaprvé měli Britové podél jižního pobřeží Anglie rozmístěný výstražný radarový systém, skvěle integrovaný do systému řízení protivzdušné obrany. Ten včas varoval před blížícími se německými letadly. Zadruhé, spitfiry a do určité míry i hurricany se mohly účinně postavit německým stíhacím letounům Bf 109E. Ale asi nejdůležitější věc ze všech, bojovaly doma. Stíhačky operovaly blízko svých letišť, a tak mohly vzlétnout, zaútočit na nepřítele, přistát, doplnit palivo a přezbrojit a znovu vzlétnout ve velmi krátké době. Tak mohly dostatečně silně a včas reagovat i na opakující se útoky. A samozřejmě, každý britský pilot stíhacího letounu, který nad Anglií vyskočil s padákem ze svého letadla, mohl se v pilotní kabině nového letadla znovu zapojit do bitvy. Na rozdíl od svého německého protějšku, který putoval do nejbližšího tábora válečných zajatců.
Během Bitvy o Británii se stíhací spitfiry a hurricany doplňovaly ve velmi účinné taktice nasazení. Robustnější ale pomalejší huriccany útočily na německé bombardéry, zatímco rychlé spitfiry si vzaly na starosti německé doprovodné stíhací letouny, což byly většinou Messerschmitty Bf 109E a zpočátku i dvoumotorové Bf 110.
Tehdejší souboje letadel, například spitfirů s Bf 109E, se staly klasickým příkladem boje ve vzduchu, plného prudkého manévrování a obratů, snahy dostat se k pronásledovanému nepříteli na dohled a přitom stále sledovat oblohu, zda poblíž nejsou další nepřátelská letadla, úsilí dostat se za nepřítele co nejblíže, aby bylo možno zamířit a rychle spustit salvu kulometů a pak okamžitě provést odval.
Spitfire - vítěz
Během léta 1940 ztráty na obou stranách rostly. Němci měli ale na počátku bitvy k dispozici více letadel a byli si vědomi, že dosud vždy vyhráli podobný opotřebovací souboj. Proto denně útočili na letiště s cílem zničit stíhací letectvo RAF a na nějakou dobu se zdálo, že Fighter Command to nevydrží. Z toho mála letounů Fighter Command stále ubývalo a pozemní služba je nebyla schopná nahrazovat. Ale na přímý příkaz Hitlera a Göringa náhle změnila Luftwaffe taktiku. Protože se Němcům zdálo, že nedokážou stíhací letectvo RAF původní taktikou porazit, rozhodli se, že zkusí celou zemi zničit bombardováním, dokud ji nepokoří. Byla to zásadní chyba, kterou Fighter Command využilo jako přestávky na oddych poskytnuté jejich letištím a přeskupilo se.
Od tohoto dne, 7. září, síla Fighter Command neustále rostla. 15. září, v den, který je známý jako den Bitvy o Británii, ztratila Luftwaffe během masových útoků na Londýn více než 60 letadel. V bitvě tak nastal rozhodující okamžik. Hitler ten den odložil plánovanou invazi do Británie a svou pozornost přesunul na přípravy k útoku na Rusko. Vzdušné boje sice ještě pokračovaly až do konce října, ale hrozba invaze byla zažehnána. Fighter Command, Dowding, piloti ve spitfirech a hurricanech dokázali zmařit Hitlerovo úsilí. Kromě hurricanů hlavně verze spitfire Mk I a Mk II, kterých bylo vyrobeno 1566, nesly břemeno Bitvy o Británii. Ale tou dobou nabral vývoj v Supermarine na obrátkách.
Verze Mk II s vylepšeným motorem Merlin XII o výkonu 1175 koňských sil, se objevila v červenci 1940, krátce na to ji v únoru 1941 následovala sériová výroba verze Mk V, která byla vybavena motorem Merlin 45 o výkonu 1440 koňských sil. Verze Mk V po 2 roky tvořila páteř stíhacího letectva RAF a stala se nejrozšířenější verzí spitfiru. Létala nejméně u 117 stíhacích perutí včetně tří českých, v celkovém počtu téměř 6 500 letadel.
Už jednou jsem použil vzpomínky sira Alexe Henshawa, dovolím si to ještě jednou:
„Tolik lidí se mě ptalo, jaký byl můj oblíbený model spitfiru. Já jsem jim na to řekl, že záleží na tom, co s ním chci zrovna udělat, jestli s ním chci střílet, letět rychle, nebo si jen tak zalétat. Co se týče polétání, řekl bych, že Mk V měl skvělý 24librový motor (jde o plnicí tlak 24 liber/palec čtvereční). Jedině s tímto letadlem ze spitfirů, se kterými jsem létal, jsem na vzlétnutí potřeboval ne víc než 200 yardů rozjezdové plochy, byl to ten spitfire, který pak dokázal přejít do stoupání, jako kdyby se chystal na přemet a v horním bodu tohoto přemetu byl schopen udělat výkrut a pak znovu pokračovat vzhůru až do výšky 5 000 stop, než jste s ním začali dělat show. S tímto letadlem můžete letět v horním bodě přemetu před zahájením výkrutu rychlostí nižší o 15-20 mil za hodinu, než je jeho pádová rychlost, s plným 24librovým tlakem přípusti, a můžete ho udržet naprosto přesně v jakémsi stavu beztíže. Spitfire V je jediné letadlo, které jsem řídil, které toto dokázalo. Hrozí ale, že pokud v té chvíli necitlivě přitáhnete či odtlačíte, letadlo s sebou škubne a motor se zastaví, což pak může být poněkud ošemetné.“
Především Spitfiry V se pak podílely na četných britských odvetných náletech – „sweepech“ do hloubi Francie, známých jako rodea, cirkusy a střety. Prezentovaným cílem bylo vtáhnout Němce do boje a udržet co nejvíce německých stíhaček ve Francii, daleko od ruské fronty. Po tak dlouhé době defenzívy ale hlavně daly britským pilotům okusit jaké to je, když sami útočí.
Během prvních dvou let války byl Spitfire výkonově vždy před nebo alespoň na stejné úrovni se svým úhlavním sokem Bf 109. Ale nečekané nasazení nového německého stíhacího letounu Focke-Wulf 190A od roku 1941 bylo pro Fighter Command nemilé překvapení. Fw-190A byl výkonnější prakticky v každém ohledu, než užívané Spitfiry V, jejichž znepokojující ztráty náhle začaly plynule narůstat.
Tempo vývojových prací v Supermarine bylo v nové situaci podrobeno přísné zkoušce. Zvládlo ji skvěle, neboť už v roce 1942 byla zahájena sériová výroba „dočasné“ verze Mk IX, která převahu FW-190A eliminovala. Drak verze Mk V byl vybaven novým motorem Merlin 61 o výkonu 1660 koní. Maximální rychlost tak vzrostla až na 662 km/h, stoupavost se výrazně zvýšila a i obratnost byla lepší než u verze Mk V.
Spitfire Mk IX na obloze nad Francií znovu nastolil rovnováhu sil. Proti původnímu očekávání byl Mk IX v bojích nasazen mnohem déle, než se dalo jako od dočasného řešení očekávat. Během války bojoval v severoafrické poušti, na Balkáně, jako záchytný stíhač v Británii a nakonec jako taktický bitevník v Německu v roce 1945.
Celková produkce spitfirů vybavených motory Merlin dosáhla ohromujícího počtu 18 298 letadel. Byla vyvinuta řada různých verzí, od přepadových stíhacích letounů, stíhaček pro hloubkové lety i pro výškové stíhání téměř ve stratosféře, fotoprůzkumné letouny, dvoumístný cvičný letoun, stíhací bombardéry a letadla speciálně upravená pro tropické klima Dálného východu a severní Afriky. Již na začátku války si ale konstruktéři byli vědomi, že Merlin nemohl být už zásadně vylepšen a omezuje perspektivy a možnosti skvěle vyřešeného draku spitfiru. Ale během války nebyl čas na vývoj úplně nového výkonnějšího motoru, který by u spitfirů nahradil legendárního Merlina.
Jenže u Rolls Royceů si včas připomněli legendární motor Rolls Royce R, který tak úspěšně poháněl již Mitchellova plováková letadla S6 při soutěži o Schneiderův pohár. Z něj využitím všech moderních nových technologií vyvinuli motor Rolls Royce Griffon. V porovnání s 27l objemem Merlinu byl nový motor větší, neboť jeho objem činil 36,7 l. A tak musel být spitfire pro jeho instalaci o 2 stopy prodloužen. Nelze než mít úctu k Mitchellově základnímu návrhu spitfiru, který prokázal takovou přizpůsobivost konstrukce a dovolil zastavět do stejného draku tento podstatně větší a těžší motor.
Pravděpodobně nejlepšími spitfiry s motory Griffon byla verze Mk XIV. Byl to opravdu pozoruhodný stíhací letoun. Ve výšce 26 000 stop mohl letět rychlostí 756 km/h, ve výšce 600 m dokonce ještě 636 km/h. Byl to první spitfire, který byl vybaven motorem s více než 2 000 koňskými silami. Pro své vysoké výkony byl používán ke stíhání a ničení létajících pum V1. Podílel se také na prvním sestřelu Me 262, německého tryskového stíhacího bombardéru.
Typ Mk XIV úspěšně dovedl produkci spitfirů až do konce války. To ze spitfiru udělalo jedno z mála bojových letadel, která se vyráběla nepřetržitě od roku 1939 do roku 1945.
Spitfiry pokračovaly ve službě v RAF do 50. let, jejich poslední bojový vzlet se uskutečnil proti komunistickým povstalcům v Malajsii 1. 1. 1951. Není pochyb o tom, že spitfire byl jedním z nejlepších stíhacích pístových letounů, které se kdy objevily na obloze. Pro piloty to bylo letadlo s mimořádným charizmatem a jeho pilotáž je často doslova elektrizovala. Mnozí o jeho pilotáži sní dodnes.
Během 10 let, co byly spitfiry továrně vyráběny, se podílelo na jejich vývoji 22 000 lidí. Byli to oni, kdo dohotovili 20 351 spitfirů. I tito lidé si zaslouží vzpomínku a úctu.
Navzdory úspěchům hurricanů v bitvě o Británii to byl spitfire, který se pro Brity stal symbolem naděje v nejtemnějších dnech léta roku 1940, a byl to zvuk motoru Merlin, který lidem v následujících letech přinášel pocit blížícího se vítězství. A při pohledu na jakýkoli spitfire, ať již v muzeu, nebo na obloze při letecké show je zřejmé, že takto vzniklý optimistický duch tu během let přetrvává. Je jen symbolické, že od válečných let jsou jako jakési vyznamenání mnohé záchytné stíhací letouny první linie, v RAF od Lightningu po Eurofighter, označovány jako „spitfiry své doby“.
