Nezávislé hodnocení letových vlastností:

V případě tohoto simulátoru naopak usedáte na vyvýšený piedestal, který tvoří pohyblivou základnu,  v kabině okolo sebe tak máte dostatek prostoru. Tento rozdíl však ihned smaže zhasnutí světel uvnitř kokpitu a zaměření pozornosti na obrazovky před vámi.

Panel s ovládacími prvky je intuitivní a na rozmístění pák a přepínačů si pilot zvykne během pár minut. Grafika je pro člověka, jehož zkušenost se simulátory se omezuje na nákladné full-flighty dopravních letadel, šokem. Ve spojení s výkonnými počítači a placenými softwarovými doplňky dokáže Microsoft FSX vytvořit skutečně druhou realitu. Když poleví nadšení z toho, jak je všechno za oknem krásné, je možné se zaměřit na letové vlastnosti.

V obou konfiguracích – PA-34 i C-182RG – je odezva na jednotlivé ovládací prvky adekvátní, pilot si jen oproti realitě musí zvyknout na nezvykle krátký chod podélného řízení. Z počátku je proto velmi jednoduché letadlo při vzletu přetáhnout a při přistání vyplavat. Překvapivě věrně se oba modely chovaly při přetažení na výkonu i bez něj. Na modelu PA-34 se dobře a bez rizika demonstruje VMC a cvičí další kritické režimy, které mohou nastat při asymetrickém letu, ale v reálu se cvičí obtížně (vysazení v různých fázích vzletu, plné přetažení při letu na jeden motor).

Na obou simulovaných typech je, stejně jako v reálu, radost létat IFR. Na rozdíl od řady simulátorů certifikovaných jako FNPT II se na GA traineru podařilo dosáhnout podélně stabilního letu „hands off“, což studentovi umožní využít takové rozložení pozornosti jako ve skutečném letounu. Přístroje jsou dobře čitelné a hlavně jsou přesně takové, jaké pilot důvěrně zná ze skutečného letadla. Pohyblivá základna do letu vnáší další rozměr, který si pilot doma u počítače prostě vytvořit nedokáže. Ve spojení s plně funkčním GNS Garmin 530, který v simulátoru instalován, tak vzniká mimořádně užitečná platforma pro kondiční létání, trénink postupů a doplňkový výcvik IFR i VFR.

autor: Milan Vacík, kdysi právník, nyní vedoucí výcviku a instruktor v letecké škole Aviatický klub

Možnosti kondičního létání nejen pro leteckou veřejnost:

Od ledna 2010 jsme zjednodušili systém členského klubu www.737ng.cz/klub Nyní si stačí jen nabít kredit na určitý tarif jako u mobilního operátora a přes rezervační systém mít přístup do rezervace obou trenažérů. Nejvýhodnější ceny poskytuje tarif DIAMOND v ceně kreditu za 8.500,-Kč bez DPH, kdy vás jedna hodina vyjde na 600,-Kč na GA motion, nebo 800,-Kč na 737NG, ale i méně, zůstanete-li déle, nežli jednu hodinu při jedné návštěvě.

Příběh vzniku a technické parametry:

Je to již něco přes rok od publikování článku o vzniku postupového trenažéru dopravního letadla Boeing 737NG viz. http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1324&kategorie=9 , který se otevřel pro veřejnost koncem roku 2008. Od této doby, přesto, že uběhla velmi rychle se stalo několik pro mne osobně důležitých věcí. V polovině roku 2009 jsem získal licenci PPL (A), ULL a začal studovat ATPL s nalétáváním potřebných hodin v době, kdy letectví není úplně v nejlepší kondici. Aerolinky, které se zdály být ještě před rokem stabilními, zkrachovaly, nebo bojují o přežití a s nimi jejich piloti zůstávající bez vyplacených mezd, nebo s jejich nemalou redukcí. Investice kolem 2 mil.Kč do výcviku dopravního pilota se nyní nezdá být zrovna tou nejlepší. Ceny pronájmů simulátorů padají v důsledku jejich nižší poptávky, ostatně pro příklad nemusíme chodit daleko a do toho všeho jsme již tak na malém trhu jako je ČR rozhodli vybudovat nový plně pohyblivý netypový trenažér malého letounu v konfuguraci SEP Cessna 182RG, MEP Piper Seneca.

Otázka na místě je tedy, proč vlastně? Bohužel vývoj moderního pohyblivého trenažéru je dlouhodobá investice včetně realizace a proto ještě v dobré ekonomické situaci bylo koncem roku 2008 rozhodnuto o její realizaci. Měli jsme celou řadu indícií, že o trenažér malého letadla na pohyblivé základně by mohl být zájem nejen v oblasti zážitkových letů, ale především mezi aktivními piloty se základní a vyšší licencí se zájmem o kondiční létání a tedy pro ty z Vás, pro které je Boeing 737NG zbytečně složitý a zatím třeba vzdálený stroj. Snaha dokázat si, že se dá za rozumné náklady postavit velmi moderní a realistický pohyblivý trenažér byla prostě výzvou, jako v předchozím případě pro nácvik pilotáže za podmínek VFR, IFR.

První z realizovaných objednávek byly v lednu 2009 komponenty od renomované společnosti v USA FLYPFC. Jako základní komponent je použita jejich konzole C2 Professional, kterou používají taktéž v certifikovaných systémech s jejich pedály pro General Aircraft.  Po trochu neštastné práci zdejších celníků byly v únoru komponenty předány, abychom mohli vymyslet jak pro ně vyrobit kokpit simulátoru v našich podmínkách. V České republice je velké množství šikovných lidí a právě důvěra v nich při realizaci simulátoru B737NG mne vedla k přesvědčení o úspěchu realizace také tohoto simulátoru.

Realizační tým se shodou okolností rozrostl o konstruktéra, který pro armádu  ČR realizuje projekt bezpilotních letounů na bázi vlastního vývoje RC modelů. Na základě mých požadavků postupně navrhl 3D model konstrukce celého kokpitu. Ten se skládá ze jmenované konzole, nad ní jsou umístěny přístroje promítané na LCD display z důvodu konfigurace SEP, MEP a nad přístroji zavěšena na rameni vizualizace ze třech 22“ LCD monitorů. Toto řešení bylo použito místo projektorového systému, který klade zbytečně vysoké realizační náklady spojené s pohybem trenažéru. V mezičase byl na základě 3D modelu kokpitu navrhnut týmem konstruktérů z Kolínské společnosti ELSACO 3D model pohyblivé základny včetně detailní technické specifikace. Samotná její realizace je poměrně unikátním řešením s ohledem na použité komponenty a jejich zapojení, že by stála za samostatný článek.

Nicměně nemalým problémem bylo navrhnout takové řešení, které má čistý provoz, je tiché, investičně nestálo o moc více, nežli celý simulátor a přesto disponuje dostatečnou únosností a dynamikou pohybu. Po řadě experimentů byla zvolena koncepce s asynchronními motory a převodem ozubenými řemeny. Bylo nutno vyřešit použití motorů jako servopohon, speciálně pak ovládání v oblasti velmi nízkých otáček.

Nakonec se to s použitím inteligentních měničů a speciálně navrženým řídicí systémem podařilo a i proto v současné době pracujeme společně na simulátoru závodního auta www.motion-sim.com, který využívá další zdokonalenou verzi této pohyblivé základny s vyšší dynamikou pohybu. Výsledkem je téměř bezhlučná kompaktní platforma, která je schopná provozu, aniž by potřebovala speciální nároky na její provoz.

V červnu 2009 po dokončení kokpitu byla rádia zakoupená v USA, tedy 2xCOM, 2xNAV, 1xADF, Transponder a 2xDME zabudována do celého kokpitu s GPS GNS 530. Bylo nutné začít pracovat na druhém řídícím softwaru (ovladači), který by posbíral různě smíchaná surová data z enginu simulátoru a jejich interpretaci předal řídícímu software ve třech měničích pro každou z pohyblivých noh. „Vytáhnout“  data pro pohyblivou plošinu ze simulátorového rozhranní se může na první pohled zdát jako hračka, máme přece FSUIPC… Omyl! Opak je pravdou. V FSUIPC je spousta dat o poloze letadla, ale jen velmi málo údajů, které lze použít pro přímé ovládání pohyblivé základny. V současné době čte ovladač přes 30 údajů, které jsou pomocí složitých výpočtů co nejrychleji převáděna na jednouchý signál pro 3 „nohy“ . Vývoj ovladače byl během na dlouhou trať, v testovacím prostředí vše fungovalo, ale po nasazení v pořadí další s verzí se “zadkem” na plošině hned víte, že pohyby nejsou tak, jak je znáte ze skutečného letadla.

Kdybychom sami neměli praktické zkušenosti s chováním letadla ve všech fázích letu, s obtížemi bychom dosáhli věrného pohybu. Je třeba si uvědomit, že pohyblivé základny dosahují účinku přetížení bez ohledu na aktuální polohu letounu, ale na základě konkrétních dynamických přetíženíc, vznikající především v přechodu do náklonu. Rovnoměrná zatáčka je tedy ustálený letový režim a základna je při ní v rovné poloze oproti samotnému letounu. Díky technickým parametrům s náklony ±20°, rychlostí náklonu 40°/s , zdvihu 50cm a rychlostí zdvihu 0,5m/s poháněná třemi motory 3x 550VA s elektronickou regulací na třech pohyblivých nohách je zde dost dynamiky i pro nevydařená přistání.

Pro celý simulátor GA motion v konfiguraci Cessna 182RG, Piper Seneca je použit hlavní server s procesorem Intel iCore7 taktovaným na 3,8 GHz s výkonnou Nvidií 285 na systému Windows XP a jako základ engine FSX SP2 rozšířen o doplňky čítající desítky GB dat pro satelitních snímků ČR, SR a Německa pro srovnávací navigaci za podmínek VFR. Druhý počítač se stará o promítání budíků v layoutu Cessny a Senecy včetně zobrazení na plně funkční modul GPS GNS 530 a zpracování dat pro elektroniku pohyblivé základny.

autoři: Radek Topinka, autor a majitel projektu 737NG, PPL (A), student ATPL.  Jan Kroupa, SW architect, student PPL.  Miloslav Pátek, technický ředitel Elsaco Kolín