Do začátku briefingu zbývá pět minut, tak eskalátor do odletové haly Terminálu 2 ruzyňského letiště vyběhnu a o dočasnou výstavu fotek Hanzelky a Zikmunda v hale okem skoro nezavadím. Za prosklenou boční stěnou budovy se rýsuje klidné panoráma starého letiště s několika bizjety a chátrajícími kostrami fisherových letadel. Modré nebe je bez mráčku a předpověď v Praze slibuje jeden z posledních letních dnů s teplotou okolo 27 stupňů.
O dvoje dveře dál udýchaně dosedám k počítači a posílám do tiskárny obvyklou sadu dokumentů – notamy, počasí, provozní letové plánky. Papír se seznamem posádky už vytiskl pro všechny lety někdo ráno, takže ho jen vytahuju z hromádky a letmo podívám na jména – Martina bude vedoucí a vzadu s ní v kabině Zuzka a Jana. To už cvaknou dveře s blonďatá Martina, o chvíli později následovaná zbylými děvčaty, přichází do místnosti. Zamávám na ně od stolu a zase se ponořím do papírů.
Naše éro dnes bude B737-700 OM-NGP, neboli Papa – poslední NG dodané společnosti, vyrobené v Seattlu zhruba před rokem a půl. Dlouhodobý problém se zamrzajícím MCP panelem mechanici minulý týden vyřešili, takže letadlo by mělo být bez závad. Notamy prozrazují nefukční ILS dráhy 26 v londýnském Lutonu, jinak nic významného ani v destinacích, ani na letištích záložních.
Briefing před letem
A to už je tu Slávek. Přichází tiše a jako obvykle se lehce usmívá. V posledních dvou měsících létá hodně, jako všichni naši kapitáni okolo sta hodin měsíčně, ale i ve svých šedesáti letech to zvládá s přehledem. Letěli jsme spolu i včera do Olbie, tak se nezdržujeme novinkami ze života a rovnou se sedáme na počasí.
„Neapol dává bouřky, Bari také, záloha Fiumicino zůstane ale celý den dobrá. Navrhují nám 6.2 tuny na zbytek 2.4...Souhlasíš se sedmi tunami?“ ptá se Slávek. Souhlasím a beru do ruky plánek na zpáteční let. K výpočtu traťového paliva tentokrát přihazujeme dvě stě kilo na případné kličkování po Itálii a podepsané formuláře odkládáme na stranu.
Luton dnes za moc nestojí. Předpověď na večer má zhoršující se trend a v době našeho příletu indikuje dohlednost v řádu několika kilometrů a zataženo v pěti stech stopách. Později večer už mlhu. Nic moc na to, že ILS nefunguje. Naší zálohou je Stanstead, vzdálený sice jen pár minut letu, ale s počasím i vybavením výrazně lepším. Palivo zaokrouhlíme solidním přídavkem na „seven eight“ – plná křídla – a zvedáme se od stolu.
Vytáčím na telefonu dispečing letiště a diktuji údaje pro naplnění letadla a přípravu loadsheetu. „Letadlo sedne za pět minut na stojánku 28 a je to bez slotu,“ sděluje mi paní na druhé straně. Poděkuji a vzpomínám, který gate je stojánka 28. Před pár týdny „naše“ stání u křídla D přečíslovali a já si pořád novou číselnou řadu nedokázal zapamatovat.
Přebíhám ke stolu s děvčaty, kam si už před chvílí přisedl Slávek. „Takže na let 2404 do Neapole máme 143 cestujících, dva infanty. Hladina 390, směrování je standardní – na Benešov, Vídeň, Graz, Anconu....“ Slávek ještě zmíní bouřky, možnou turbulenci během klesání a přechází k dalším úsekům. „Na všechny prosím life-vest demo. Nějaké otázky?“
„Ne, díky. V případě inkapacitace mě zastoupí Zuzka. Co si dáte k pití?“ zeptá se Martina a usměje se na nás. Do nárameníků košile si zastrkávám „adidasky“ a přemýšlím, kde se v lidech téhle firmy bere ta síla dělat věci do poslední chvíle na sto procent, přestože spousta děvčat už nemá z čeho platit nájem a chodit ven přestaly chodit na jaře, protože od té doby je páteční drink přílišný luxus. Chtěl bych říct, jste frajerky a smekám před vámi, ale vyleze ze mě jenom „Perlivou, prosím...“
Do letadla vyrážíme pěšky, náš gate je jen pár minut chůze. Procházíme kontrolním rámem, kufry projedou rentgenem. A už jsme tady. Pohled na desítky cestujících prozrazuje, že většina z nich jsou temperamentní Italové. Holky to nebudou mít jednoduché. Z okna nástupního mostu zahlédnu naše modročervené letadlo, které právě zatáčí na stojánku. Jsme tu dříve, budeme muset pár minut počkat.
Poslední cestující je venku a my se hned hrneme dovnitř. Jako pokaždé pohladím plášť trupu vpravo od vstupních dveří, ve kterých se vystřídáme s předchozí posádkou. Slávek bere do rukou žlutou vestu a mizí na schodech, aby „okopal gumy“. Moje úloha je zkontrolovat dokumenty a vybavení v kokpitu letadla, a pak pozapínat v na panelech ty správné přepínače. „Zapni nám galley, prosím,“ slyším zezadu Martinu. Zasyčení v interkomu a pohled na indikátor množství kyslíku.
Slávek je zpátky a začíná krmit FMS údaji o letu z provozního letového plánu. Já zatím opisuji na tahák s dnešní volačkou postup pro případ vysazení motoru „2,800 ft doprava na RAK, holdovat na radiálu 087, levé zatáčky“. Známe to všichni zpaměti, ale pro jistotu – ve vzduchu nespočítáš psovi nohy, říká se.
„Kam chceš letět?“ Tuším, že Slávek by si radši vzal Luton, kde očekáváme počasí na minimech, tak si vybírám první a poslední úsek. Neapol bude jistě kvůli bouřkám taky zábavná. Slávek zapíná Flight Director na mé straně jako první, já do jeho přihrádky přehazuji QRH a přepínám odpovídač na svou stranu.
Preflight checklist přečtený, otáčím se na Slávka a on pokývnutím hlavy potvrzuje, že je připraven na můj briefing. „Right-hand seat take off, runwy 24, dry, CAVOK – flaps 1, assumed temperature on top of 20k engines...“ Pročtu mapku odletové trati VOZ 2A, zkontroluji ji s body v počítači, do klipu na okně si připnu mapku letiště a ruzyňský ILS 24. „No questions,“ říká Slávek a pokračuje obligátním „any failure before V1 I will call stop or go...“
Čas zavolat na Delivery pro odletové povolení. „Relax 2MP, start-up approved, time 24, information Papa is correct, QNH 1021. Cleared to Napoli via VOZ 2A departure, squawk 1433.“ Opakuji povolení a přelaďuji na frekvenci Groundu. Letadlo se plní cestujícími, tak spouštíme APU, abychom do kabiny dodali klimatizovaný vzduch.
Do odletu zbývá pár minut a handlingář přináší loadsheet. Z aktuálních hmotností vypočítávám z tabulky rychlosti V1-VR-V2 a „nalhanou teplotu“ pro snížení tahu motorů na nejnižší dostatečnou úroveň. Přichází Martina se zprávou, že všech 143 cestujících je na palubě. Slávek dává pokyn uzavřít dveře. „Všechny dveře a otvory uzavřené, pin na místě a okolo letadla volno,“ potvrzuje handlingář do interkomu.
Big brother
Na Slávkův pokyn zapínám palivová čerpadla, vypínám áčkovou stranu hydrauliky a mobilní telefon eroplánu. Ještě rychle přečíst checklist a Ground nám povoluje pushback. „Engine start procedure, sequence two and one, start engine number one,“ velí kapitán jakmile začínáme couvat. Vypínám klimatizační packy, spouštím startér pravého motoru a zároveň stopky. Při 25 procentech otáček kompresoru Slávek otevírá do motoru palivo. Téměř okamžitě cítíme zážeh a roztočení lopatek fanu. „Už se to točí, už se to roztáčí,“ vybavuje se mi zubící se Leoš a sám pro sebe se usměji.
Přístroje indikují obvyklý nárůst teploty, spotřeby paliva, otáček N1 i N2. „Cvak“ udělá spínač startéru při 56 procentech N2 a já hlásím jeho odpojení. „Točíme jedničku,“ říká kolega pozemní obsluze a pokývne na mě.
S oběmi motory na stabilním režimu připojuji na Slávkův pokyn generátory, zapínám ohřev pitotek a klimatizaci. „System A hydraulic pumps on, Flaps 1,“ když se po levé straně objeví handlingář s pinem v ruce. Ještě rychle checklist, kontrola volnosti řízení a volám o pojíždění. „Relax 2MP, taxi holding point runway 24 via H1, H and A.“
S letištními budovami po pravé straně se blížíme k dráze a to už nás řídící přelaďuje na věž. V tu chvíli volá Martina: „Cabin and galley secured.“ „Díky, pěkný let.“ Na finále dráhy 24 je vidět světlo přibližujícího se letounu, ale věžník nám povoluje okamžitý vzlet. Ví, že nebudeme zdržovat.
Slávek stáčí letadlo do osy dráhy a předává mi řízení. „Stabilized – Take Off – N1/TOGA-Take off thrust set – Eighty knots – Checked – V1/Rotate“. Mašinka jde zdvihnout hladce, je dobře vyvážená. „Positive rate – Gear Up.“ Slávek se naklání k palubní desce a přesunuje páku podvozku do horní polohy. Přes rachot zasouvajícího se příďového kola volám ve 400 stopách mírně zvýšeným hlasem „LNAV“ a kapitán připíná příslušný mód flight directora. Fialová břevna velí jen o málo víc než patnáctistupňový pozitivní sklon a na řízení letadla, které je dnes blízko maximální vzletové hmotnosti 62 tun, je hmota znát. Trošku směrového vyvážení, doladit podélné, a za chvilku už na displeji přede mnou vyskakuje indikace stoupacího výkonu. Pokládám ruku na plynové páky , které se posouvají o něco zpátky.
Akcelerační výšky 1 000 metrů nad zemí dosahujeme přesně ve chvíli, kdy nás řídící otáčí zkratkou na Vožici. Žádám Slávka o „flaps up speed“, ale v zatáčce záměrně klesající fialovou báru ignoruji, abychom se otočili na menším poloměru. Dotáčíme na vožický radiomaják a já povoluji řízení, aby letadlo nabralo rychlost potřebnou k zasunutí klapek. Kolega přesunuje páku klapek do přední polohy a po úplném zasunutí hlásí „Flaps up, no light“. Prosím o VNAV a chvilku si pohrávám s akcelerací letadla, aby si cestující v zadních řadách nepřipadali jako na houpačce. Během chvilky máme rychlost 250 uzlů, vyvažuji éro a připínám autopilota. „Stačilo,“ řekl by Remy s legračním holandským přízvukem.
„Flight Level One Hundred,“ hlásí Slávek a tázavě na mě pohlédne. Všude okolo modré nebe, není co řešit, tak přikývnu a on vypíná světelné transparenty s obrázkem upínacích pásů. Přepínám autopilota do módu Vertical Speed a pomalu snižuji její hodnotu, abych akceleraci letadla na stoupací rychlost 292 uzlů udělal pro cestující příjemnější. VNAV v kombinaci se silným čelním větrem dokáže člověka pěkně vmáčknout do sedačky.
Rozepínám si ramenní pásy a podávám Slávkovi, který je na tomto úseku pilotem mluvícím a psacím, papír s plánkem. „Budeme tam na čas,“ říká po chvilce a srovnává svůj výpočet na papíře s odhadem počítače.
Rakouští řídící nás pouští výše neochotně a postupně, takže cestovní hladinu dosahujeme až téměř půl hodinu pod vzletu. Pozoruji indikaci přetlakování, zkontroluji nastavení cestovní hladiny v FMS a na MCP panelu a potom mrknu na digitální motorové přístroje. Spotřeba paliva se ustálila na dvou tunách na hodinu letu, teplota oleje se pomalu blíží provozní hodnotě a hydraulika indikuje 83 procent v áčkovém okruhu, což odpovídá zasunutému podvozku. „Scanflow complete,“ hlásím Slávkovi, který zvedá hlavu od maďarských pust po levé straně.
Výhled mám ale lepší já. Míjíme Graz a vpravo vidím údolí rozbíhající se do Alp směrem na Mariazell a o něco jižněji Klagenfurt. Jak je to dlouho, co jsme v Grazu sedali s cessnou cestou do Chorvatska? Let už dávno přestal být letem VFR, déšť bubnoval do předního skla, křídla se zapichovaly do cárů oblačnosti a jižně od letiště stála černá bouřková stěna. Brr...
O pár minut později míjíme Lublaň, vpravo se tyčí Triglav. A to už je pod námi Istrie, vpravo Portorož, vlevo Pula a dále na jih Lošinj, Unije... Rozepínám si pásy, odsouvám sedačku a sápu se s foťákem v ruce přes Slávka. Schovívavě se usměje a řekne „I have controls.“
Nad Jadranem se na horizontu začínají rýsovat první bouřkové kovadliny a na vršku stošedesátimílového rozsahu radaru zelené šmouhy. Zatímco si hraji s nastavením antény radaru, volá Slávek Martinu a upozorňuje ji na očekávanou turbulenci. Dokončuji nastavení navigace pro očekávané přiblížení na dráhu 24 v Neapoli a otáčím se na kolegu s otázkou, zda je připraven vyslechnout můj výklad. „Aircraft is okay, Vref 128 knots, remaining fuel 3.1 tons...“ Rychle procházím dobře nám známou mapku příletu přes Teano, AGOTI, BENTO a potom mapku ILS přiblížení dráhy 24. Otázek není, tak prosím o descent checklist.
Neapolský ATIS je docela optimistický. Vítr šest uzlů víceméně v ose dráhy, oblačnost vysoká, žádná zmínka o bouřce. Žádáme o klesání a mód autopilota Level Change mění ve chvíli proudové letadlo v kluzák. Obrazovka radaru ukazuje jedno bouřkové pásmo před námi a vpravo, druhé až pod úrovní Neapole. Dohadujeme se na vhodném způsobu vyhnutí a docházíme k názoru, že dosáhnout návětrné strany není reálné. Žádáme tedy o vektor, který nás vychýlí východně od bouřky s dostatečným odstupem. Římský řídící nás přelaďuje na Brindisi a ta bez problémů povoluje setrvání na jihovýchodním kurzu až po předání neapolskému radarovému stanovišti.
Vpravo od nás vyrůstají plastické bouřkové oblaky a my si zapínáme upínací pásy. Turbulence naštěstí zůstává jen občasná a několik menších změn kurzu nás přibližuje k letišti, aniž bychom se dostali do oblačnosti. Přestože je neapolský řídící vstřícný ve schvalování našich zatáček, o poznání méně je ochoten nás nechat klesat. S přibližující se třicetimílovou vzdáleností od letiště tak snižuji rychlost na 230 uzlů a jakmile dostáváme povolení klesat na výšku středního přiblížení, žádám Slávka o klapky 1. S pomocí klapek a mohutných sklopných náběžných hran křídla rychle vytrácíme nadbytečnou výšku a přibližovací paprsek nalétáváme v přijatelné výšce. Protože signál dlouhého neapolského ILSu na devatenácté míli za moc nestojí, nechávám autopilota zachytit pouze localizer, prosím o pětky klapky a klesání řídím až do desáté míle ruční úpravou vertikální rychlosti.
.jpg)
Vesuv vlevo za oknem, letiště v dohledu, pátá míle. „Gear down, flaps 15,“ povytáhnout páku speedbraků, přistávací konfigurace, One thousand – Checked, finální rychlost 134 uzlů a landing checklist. Přistání ujde, speedbrakes up, reverz jenom na volnoběh, sixty knots a už dobržďujeme, abychom vyjeli doleva správnou pojížděčkou. Slávek si bere řízení a dovádí éro na západní stojánku blízko neapolského aeroklubu.
Spouštíme APU a parkujeme podle pokynů napomádovaného marshallera ve velkých černých brýlích. Připojuji apúčko na busy a Slávek zhasíná jedním pohybem ruky motory. „Shutdown procedure and checklist, prosím.“.
