Události tohoto článku úzce navazují na mou snahu o výměnu přístrojového vybavení popsanou samostatně zde.
Příprava
Jako každoročně (třetí opakování mne snad již opravňuje k takovému prohlášení), i letos jsme si na prázdniny naplánovali několikadenní výlet do destinace, která nám přijde zajímavá jak z leteckého, tak i z turistického hlediska. Tentokráte padla volba na skotskou vrchovinu a zelené Irsko. Kromě lokalit jako takových, mne na této myšlence přitahovala i představa polétání ve Velké Británii, kterou vnímám, z mně ne příliš jasných důvodů, jako jakousi leteckou modlu (případným našim patriotům se tímto omlouvám, věřte, že vlaječku na směrovce bych za nic nevyměnil).
Přípravu jsme již tradičně zahájili na podzim 2008 nakreslením první čáry v mapě. Na rozdíl od výletu do Norska jsme se rozhodli, že zvolníme tempo a denně nepoletíme více jak 2x 300NM.
Jelikož jsem už několikrát postup přípravy popisoval, shrnu jej jen do základních bodů dle posloupnosti:
• Zakreslíme do mapy místa, která 100% chceme navštívit
• Zakreslíme čáru spojující tato místa tak, aby nám opticky vyhovovala
• Rozdělíme trasu na jednotlivé úseky o maximální délce 300NM s cílovým letištěm umožňujícím tankování AVGASu, majícím provoz v odpovídajících hodinách a - pokud je to třeba - mající k dispozici celníky
• Vytvoříme itinerář – Excelovská tabulka se základními údaji o letištích; velmi důležitá, jak se ukázalo, je zejména informace o PPR (povinnost dostat předem povolení k příletu)
• Pokusíme se sehnat povolení pro UL létání (letos se povedlo Irsko a Belgie; Francie odpověděla, že nic takového nepotřebujeme a Angličané pro jistotu nereagovali vůbec, přestože si email s dokumentací prokazatelně přečetli a povolení je tam třeba). O povolení žádám vždy emailem, kde přiložím naskenované dokumenty letadla a své. Je dobré pro UL rovnou vysvětlit, že máme technický průkaz, ale nemáme žádné protokoly o zápisu do rejstříku.
• Nakoupíme dle trasy aktuální tištěné mapy od Jeppesenu
• Vytiskneme aktuální příletovky a mapy letišť (nejen cílových, ale všech okolo trasy)
Zde si můžete stáhnout itinerář – zajímavý je zejména obsahem maker pro výpočet východů a západů slunce. Letos jsem nedoplňoval telefony, protože jsem to jednak nestihl a hlavně mám přece s sebou počítač, kde vše je. Óóóó, jak naivní to bylo!!!!
Den 1. – Calais (FR)
Je neděle dopoledne a my se scházíme na letišti. Počasí není z nejhorších, drobné problémy čekáme na západě Německa a přes Belgii. Naší první zastávkou je Riedelbach, kde přibereme do Dynamica Rolanda, dotankujeme a budeme pokračovat směrem na Calais.
Riedelbach je plachtařské letiště severně od Frankfurtu pod jeho TMA. Geniálně postavené na kopci a to ještě tak, že hranice lesa lemuje přistávací dráhu. Fouká-li vítr, což na takovém kopci fouká skoro vždy, odehrává se většinou přistání v již zaběhlém scénáři – má žena zavírá oči a zalézá pod palubní desku (klobouk dolů, že se mnou vůbec ještě létá), já páčkuji jak o život (vlastně slovo „jak“ není moc na místě) a to plynem i kniplem.
Na dokreslení mohu nabídnout historku z našeho přistání letos na jaře, kdy foukalo kolmo od lesa, na přiblížení jsem šel celkem 3x přičemž se rychloměr neustále rozhodoval mezi 140 a 90 km/h. Každopádně místní vám řeknou, že „to je přece Uďo napvosto, ale napvosto noumáuní“.
Cesta je velmi jednoduchá – z Benešova lze letět napřímo, aniž by člověk prolétal něčím, co vyžaduje detailnější řízení. Hned po startu ladím OKG a po něm GED. U Karlových Varů hned s hrdostí dávám k dobru svou novou výbavu – Garmin SL30, kdy mne řídící upozorňuje na para provoz v Mariánkách a já mu hrdě oznamuji, že náš let s nimi koordinuji na druhé frekvenci. Zcela zjevně jsem jej touto informací potěšil. Po přeletu státní hranice se kabinou ozývá vítězný výkřik – přišel jsem na to, jak do svých nových televizí zadat trasu pro let a tuto zobrazit!! Teď už zbývá jen poslední zážitek, přistání v Riedelbachu. Tentokráte to není až taková tragédie, takže na třetinových klapkách sedáme hned napoprvé. Tankování probíhá z kanystrů, 40 litrů a je to tedy docela slušný tělocvik. Během hodiny už zase sedíme za kniplem a uháníme na Belgii.
Přiznám se, že Belgie pro mne byla takovým malým plánovacím oříškem. Bohužel jsem vynalézal kolo místo toho, abych si přečetl článek Jirky Vichérka „Belgickým bludištěm snadno a rychle“. Kolo, v mém podání, vypadalo takto: PODEN – SPI – Florefee – EBNM – D225H – EBKT – Yser. A to vše ve výšce do 1000ft GND. Od stolu to vypadá pěkně, jenže v kabině je jako vždy vše jinak.
Jak se blížíme k Belgickým hranicím, snižuje se rapidně viditelnost. Přestože dle místních předpisů OTT (Over The Top – nad mraky) můžeme, netroufám si. Jednak kvůli problematickému přeplněnému belgickému prostoru a jednak, protože nejsem schopen přesně určit typ oblačnosti před námi. Proto kličkujeme a pomalu se dostáváme asi 20NM jižně od plánované trasy. Mé „kolo“ však vyžaduje přílet spíše severně. No nic, začínám hledat alternativní řešení, které vede přes různé prostory typu TSA, TRA a D na belgické straně. Vznáším tak nesmělý dotaz na Langen INFO, zda mi mohou poskytnout informaci ohledně aktivity v belgickém FIRu. Nemohou. Takže plán „C“ – doletíme těsně k hranicím, zkusíme se domluvit s Bruselem a pak se uvidí. Při nejhorší si zaletíme na sever. Máme ale kliku, 15 minut před belgickou hranicí se na Langenu vyměnili řídící a pro velmi milou slečnu není problémem zjistit, jak to vypadá v Belgii. Výsledek je celkem přijatelný (alespoň pár prostorů není aktivních), takže pokračujeme dle plánu „B“.
Na hranicích si nás přebírá Brusel. Z jeho dotazů je patrná nejistota, zda víme, co děláme, ale když mu popíšu naší zamýšlenou trasu, jeho jednání se znatelně změní a požádá jen o hlášení uprostřed Belgie. Bohužel, přichází nečekané hlášení od mé vzácné ženy (toho času navigátora a palubního inženýra) – počítač nejde. Bezva. Pro mne to znamená, že jsem odkázán jen na GPS s několik let starými prostory v mých nových televizích nebo na „Base map“ od Garminu v ruční GPSce. No, ještě že si z výcviku vzpomínám na srovnávací navigaci a VORů je v Belgii také dost. Opravím to po přistání.
Jižně od Beauvechain se kouřmo i mraky rozplývají a občas už vidíme i sluníčko. Jak se blížíme k francouzské hranici, čím dál více mi vrtá v hlavě očekávání francouzské angličtiny, která je svou úrovní a hlavně přízvukem pověstná. Na dokreslenou si dovoluji použít historku Martina Marečka (www.marecek.cz), který se na Paříž INFO zahlásil naší klasickou UL imatrikulací OK-aaa-nn, načež následovalo chvíli ticho a poté se ozvalo prosté „too many letters“. A pilote starej se … .
Po přeletu řeky Yser přecházíme taktéž na Paříž, ale k mé velké úlevě je angličtina pohodová a komunikace bezproblémová. Během pár minut už voláme Calais. Ti nejdříve ověří, že známe příletové body a pak už jen dostáváme pokyn, abychom se ozvali, až bude letiště v dohledu. Po chvíli tak činíme a už jsme „clear for landing 06“. Přistáváme v zapadajícím sluníčku a rolujeme na stojánku. Jakou? „Kam chcete“ zní lakonická odpověď z věže. Jak vybalujeme věci, přibíhá k nám usměvavý človíček, věžník. Velmi přátelsky nás zdraví a ptá se na naše další plány. Zítřejší let do Anglie bere jako něco zcela běžného, loučí se a odjíždí na skútru domů. Osiřeli jsme. Nikde ani noha. Vybalujeme proto letadla, poutáme na kotvy a kráčíme v ústrety taxíku.
Ubytování v Calais se ukázalo být docela problémem. Chytáme se asi až ve třetím hotelu. Centrum by bylo docela zajímavé, ale pouť postavená na hlavním náměstí dojem značně kazí. Znaveni letem a podvečerní procházkou v mrazivém vzduchu, usedáme nakonec k večeři v jedné z místních restaurací. Pívečko je příjemné, jídlo chutné a tak zůstáváme až skoro do půlnoci, kdy jsme usoudili, že přeci jen postýlka volá.
Den 2. – Edinburgh
Na Edinburgh se moc těšíme. Je jednou z našich klíčových zastávek. Nastává však první závažnější problém našeho putování – počítač jsem nespravil. Zcela zjevně odešel disk a jsme tak odkázáni na případné počítače na briefingu a hlavně na naše vytištěné materiály. V hotelu proto vytahuji tužku, mapu, pravítko a začínám počítat letový plán. Vzhledem k mé jedné totálně zastaralé GPSce a té druhé, která je bez jakýchkoliv použitelných map, volím trasu pokud možno od VORu k VORu. Do hodiny je vše po kupě, takže sedáme do taxíku a mažeme na letiště. Naší první zastávkou má být po necelých 3 hodinách letiště Durham. Zde se chceme odbavit, dobrat benzín a „přeskočit“ do Edinburghu.
Hned po příjezdu do Calais se dožadujeme benzínu a celníků. První dostáváme bez problémů, ale s celníky problém je – prý se musí objednávat 24 hodin dopředu. Raději se ani neptáme, proč nám to správce neřekl už včera, když jsme se o tom bavili …. Na druhou stranu nás pán uklidňuje, že celníky stejně nikdo při letu do Anglie neřeší, důležité je až imigrační po příletu. Nemáme moc na vybranou, protože by jinak nevycházel náš časový plán. Sedáme proto do letadel bez odbavení. Žádám povolení dle letového plánu (ten jsem podával telefonicky přes Prahu). „Jakého plánu?“, zní odpověď. A jé, už zase máme problém. Vysvětluji, jak se věci mají. Řídící ověřuje status na oblasti, ale pak potvrzuje krutou pravdu – žádný plán ve Francii není. Zhasínáme motory a jdu na věž podat plán klasicky, faxem. Za další půl hodinu už letíme v ústrety bílým útesům Doverským.
Zde si dovolím malou odbočku do teorie. Nejdříve k frazeologii – připravte se na termín „mid channel“. Přelet do Anglie totiž příliš nerespektuje reportovací body. Jak Francouzi, tak Angličané vyžadují „report mid channel“. Jiným slovy po vás chtějí ohlásit, že jste na půli cesty mezi jejich státy. Na první pohled logické a zřejmé, ale přiznám se, že kdybych toto nevěděl dopředu, tak nedokážu zaručit, že bych hned napoprvé věděl, co že se to po mně chce, zvláště v podání frangličtiny. Za další cítím důležité zmínit 2 věci ohledně pohybu v anglickém vzdušném prostoru. Za prvé je to druh služby poskytované VFR letadlům. V Anglii byli letos od 12.3. zavedeny 4 druhy služby poskytované mimo řízené prostory.
Jsou to:
• Basic service
• Traffic service
• Deconfliction service
• Procedural service
Nemá příliš smyslu, abych popisoval jednotlivé služby, to je popsáno do detailu na UK CAA (http://www.caa.co.uk) nebo na http://www.takeflightaviation.co.uk . Podíváme se na to spíše z praktického hlediska.
V první řadě musíte po odříkání klasického hlášení při prvním styku říci, jakou službu požadujete. V drtivé většině je to Basic service. Ostatně, slyšel jsem na rádiu pár pilotů, co požádali o jinou, ale dostali stejně jen Basic. Následně pak, pokud vám řídící nějakou službu přiřadí, musíte toto zopakovat. Pokud letíte pod radarovým dohledem a přecházíte mezi jednotlivými stanovišti, může komunikace vypadat takto „Durham radar, OK-MUG48, good afternoon.“ „OK-MUG48, Durham, basic service, continue OTR“ „Basic service, continue OTR, OK-MUG48“.
Další zvláštností, alespoň pro mne, byla tzv. MATZ (Military Aerodrome Traffic Zone). V první řadě jde o výslovnost. Do rádia se komunikuje opravdu tak jak čtete – [matc]. Jedná se o kruh 5NM okolo středního bodu nejdelší dráhy vojenského letiště a poté panožky ve směru dráhy na jednu nebo každou stranu dráhy o délce 5NM a šířce 4NM. Kruh je vertikálně v rozmezí GND-3000ft AGL, panožky jsou 1000ft-3000ft AGL. Ground level pro AGL je zde myšlena nadmořská výška letiště. Průlet MATZ je po předchozí domluvě bez problémů možný. Ukázalo se však, že pokus podletět panožku vyvolává značnou nervozitu u řídících, je lepší letět raději skrz. Žádost je prostá „Request MATZ penetration …“. Je nutné být připraven, že v okamžiku povolení dostaneme výšku průletu nad zemí a tlak QFE. Přiznám se, že napoprvé jsem si musel nechat zprávu zopakovat, než jsem výraz QFE „dekódoval“ ve svých uších. Obecně více o létání v UK lze najít ve VFR Guide na http://www.caa.co.uk/default.aspx??catid=64&pagetype=90&pageid=2151.
Konec teoretizování a zpět za knipl. Akorát včas, už už je potřeba zahlásit „mid channel“. Jsem moc zvědavý na anglickou angličtinu – pokud je někdo zvyklý pracovat v angličtině s rodilými mluvčími i s cizinci, tak asi teď přesně ví, o čem mluvím. On totiž většinou nemá problém ten cizinec, ale právě rodilý mluvčí, nezvyklý na kontakt s cizincem, resp. s jeho přízvukem. Naštěstí je první kontakt v pohodě a my pronikáme do anglického vzdušného prostoru, nalétáváme Doverský VOR a pokračujeme na sever. Řídící zcela zjevně ví, co dělá, takže po mne nechce reportovat žádné místní názvy, ale pokyny se odehrávají na úrovní výrazů „coastline“ apod.. Prostě brnkačka, ne?
Pokračujeme severně, protahujeme se okolo Stanstedu a míříme ke skupince vojenských letišť. Zdejší řídící je už v naší hře o „level“ výš. Bude to asi tím, že on tu žádnou „coastline“ nemá. Pokyny na další hlášení přicházejí v podobě názvů reportovacích bodů podél trasy. Tak hledám v mapě a zkouším si domýšlet, co že to vlastně říkal za název. Naštěstí se daří.
Pomalu se blížíme k Mildenhallu – prvnímu ze skupinky vojenských letišť. 20NM, 15NM, 10NM … . To už to řídící nevydržel a vytasil se z otázkou, zda žádáme penetration Mildenhall MATZ. Sice netuším, co to slovíčko „matc“ znamená, to mne pan Horák na ÚCL nenaučil, ale domýšlím se, že jde o MATZ (no, co jiného ve spojení s Mildenhallu). No, a MATZ mám přeci nastudováno z VFR Guide! Suveréně tedy odpovídám „negativ“ (to jsem se už na ÚCL naučil) a doplňuji, že máme v plánu panožku podletět. Má sebedůvěra není na druhé straně však opětována a tak po chvíli dostávám povolení k průletu MATZ a pokyn, abych se držel 1500ft na příslušném QFE. No, alespoň se nebudeme plížit při zemi, i když anglický venkov mám moc rád.
Jsme už dvě hodiny na cestě a počasí se začíná rapidně zhoršovat. Žádám metreport Durhamu, který je ještě 45 minut před námi. Ten zase není tak hrozný, takže se rozhodujeme pokračovat a hledat cestu. V okolí Scamptonu (asi 70NM jižně od Durhamu) je to ale konečná. Krajina se začíná pomalu zvedat, mizí v mracích a mé televize ukazují přede mnou samou červenou (terén <500ft pod letadlem), bez jakékoliv alespoň žluté žížalky (terén 500-1000ft pod letadlem), znamenající údolí. Na rádiu slyším, že máme někde okolo sebe kolegu v obdobných nesnázích. Žádám proto řídícího o radu, kudy kam, podle aktuálního meteo. Doporučení zní jasně – zkuste pobřeží, tam by to snad mohlo jít. Zároveň nás upozorňuje na D oblasti, které vedou podél této části pobřeží, ale prý nebude problém vyjednat průlet. Kousíček za EGXP se proto stáčíme na východ lehce střižený dokonce jihem a podle žlutých žížalek se proplétáme kopci k moři. Neustále si při tom hlídáme záda a šířku prostoru, abychom se kdykoliv mohli otočit zpět. Mámě štěstí a v blízkosti OTR se nám začíná pohled rozjasňovat. Stáčíme se proto opět na sever a už pod vedení Durhamu míříme k letišti. Další pahorkatinu se nám daří zdolat žížalkami, aniž bychom museli k moři. Dostáváme povolení přímo na Durham – no vždyť už je to jen 11NM!. A jsme tam!
Dvě příjemné pracovnice pozemního personálu nás obstarávají se vším všudy (tedy skoro se vším všudy ….). Ujišťujeme se, že není problém s naším odletem bez celníků z Calais. Opravdu není, zní odpověď. Uff. Jdeme zkouknout počasí. Až do Edinburghu stále stejné. Nízko, kouřmo. Volíme tedy jistotu a plánujeme let podél pobřeží. Nutnost podat letový plán se omezuje pouze na nahlášení destinace a můžeme startovat.
Ukazuje se, že pobřeží je skvělá volba. Nejen proto, že 15 minut po startu ustupuje oblačnost a zákal nad pevninu, a my začínáme chytat „bronz“, ale pobřeží je poseto různými hrady a zříceninami. Nádhera pro oko i fotoaparát. A jak si to tak spojeně mažeme na SAB (VOR před Edinburghem), ozývá se v rádiu volání: „Chlapci, zdalipak máte PPR do Edinburghu?“ Samozřejmě, že nemáme. Soudruh Jeppesen nic takového nepsal, nebo jsem to úplně obyčejně lidsky přehlédl.
Pokouším se jej proto dojednat po rádiu. Bohužel, po chvíli dostávám odpověď, že nás Edinburgh odmítá přijmout. Bééééééé, moc se těšíme. Žádám o radu a té se mi jako vždy dostává. Řídící doporučuje použít letiště Fife (EGPJ) asi 15NM severo-východně od Edinburghu. Skvělá volba. Malé letišťátko s asfaltovou dráhou a příjemnou hospůdkou. Proč my tam nezůstali!!!! Jak se později ukázalo, to, co bychom dali za taxíky, nemohlo převýšit naše další výdaje.
Po dosednutí se ihned sháníme po čísle na Edinburgh. Dozvídáme se, že zde na severu Anglie to funguje velmi obdobně, jako jsme byli zvyklí třeba ze Skandinávie – handling zajišťují soukromé společnosti, se kterými musíte být vždy domluveni na odbavení, jinak vás letiště nepřijme. Začíná telefonní kolečko jako v pohádce O slepičce a kohoutkovi – OPER-TWR-OPER-HANDLING. Bezva. Na 4. čísle zabírá mé prohlášení, že máme rádio a S-kový odpovídač. „Tak jo, přileťte“. Skáčeme do letadel a mažeme.
Přílet do Edinburghu od severu je úchvatný. Město máte před sebou jak na dlani a přílet se odehrává mezi dvěma úchvatnými mosty. Za mosty dostáváme pokyn k prvnímu vyčkávání. Po dvou kroužcích se smíme přesunout do třetí zatáčky. S obdivem pozorujeme šňůru doutníků seřazených na finále.
Za třetím z nich dostáváme pokyn, abychom vyrazili na přiblížení s doporučením, držet si alespoň 6NM rozestup kvůli turbulenci v úplavu. Na basu je však vše opět jinak a my se vracíme zpět do třetí, abychom pustili další doutník. Pak už opravdu přichází naše chvíle. Nasazuji na finále 06 a pozoruji, jak mi břevínka GS a LOC pěkně nabíhají do středu. Můj první pokus s novou výbavou. Na dráhu zbývá asi 5NM. Mezi tím se stáváme docela slušnou místní atrakcí poté, co věžník pozdrží jedno éro na vyčkávací s tím, že má formaci ultralightů na finále.
Hned se ozývá kapča nějakého jiného doutníku se slovy „Cože? Slyšel jsem dobře? Ultralighty?“ „Ano, formace ultralightů“, zní odpověď z věže. „Peníze jsou peníze“, reaguje zcela předpisově kapča. V té chvíli moc nechápeme význam jeho slov. To se máme dozvědět až další den při placení. Dosedáme na 06 a rolujeme dalších 10 minut okolo celého letiště na stojánku GA kynouce na všechny strany udiveným výrazům za okny čekajících doutníků. Jsme v Edinburghu! Paráda, jeden ze snů se splnil! Na GA stojánce nás vítá usměvavý starší pán a rovnou se přiznává, že to byl on, kdo nás odmítl, když mu poprvé volali z oblasti. Co by přeci dělal s ultralighty? Inu, zdá se, že nejen u nás je stále ještě zakotvena rovnice „ultralight = špejlík určený k létání za bezvětří okolo komína“.
Dostáváme 20 minut na vyklizení letadel, protože mu pak přiletí Jet s 12 cestujícími a o ně se musí přeci postarat, ne? Za 10 minut jsme na recepci. A začíná telefonické kolečko okolo ubytování. V Edinburghu je totiž festival a tak je vše naprosto plné. Po 20 minutách se daří najít 2 volné pokoje v hotelu hned pod hradem. Bohužel, za královské ceny – 80 GBP na pokoj, ale co se dá dělat. Jinde místo opravdu není. Nastává náš oblíbený řetězec činností, který už tak dobře známe – taxík->hotel->procházka->hospůdka. Centrum města je úžasné a proto se rozhodujeme zůstat celý příští den. Obzvláště mne těší čepovaný Guiness, který miluji, ale u nás na něj člověk jen tak nenarazí.
Den 3. – Edinburgh
Celý tento den jsme věnovali prohlídce města. Zvláštní kapitolou je tu místní hrad. Dokážu si zde představit i výrazně delší pobyt. Ještě silnější náboj dávají návštěvě pouliční herci, kterých je všude díky festivalu plno. Ukázky jejich umění jsou na střídačku doplňovány živými sochami, nebo různými kapelami. A když už nemůžete? Nevadí, stačí zapadnout do nejbližší hospůdky.
Tady je oproti naší domovině jeden zásadní rozdíl – ve většině z nich si musíte dojít objednat a rovnou zaplatit na baru. Na druhou stranu, když to nevíte, nic se neděje. Po 20 minutách čekání u stolu vám to pravděpodobně dojde. V některých hospůdkách vám vaše posezení zpříjemní dudák se svou tradiční muzikou.
Den 4. – Inverness (jezero Loch Ness)
Na tento den máme naplánován další milník našeho výletu – Lochnesku. Jde o přelet pouhých 100 NM, takže nikam nepospícháme. Meteo sice není kdoví jak skvělé, ale na skotskou vrchovinu to docela jde. Volíme proto přímý let s tím, že možná poletíme OTT přes vrchovinu. Po příjezdu na letiště se nestíháme divit a už chápeme, proč onen kapča prohlašoval „Peníze jsou peníze“. Platíme asi 130GBP. Pravda, je to i s benzínem, ale toho bylo asi jen 25L. Pro příště je opravdu lepší zůstat na nějakém okolním letišťátku a do města se nechat vozit taxíky nebo vlakem.
Vítr se od posledně otočil, takže nemusíme tak dlouho „taxikařit“ po ploše, a odlétáme z našeho konce letiště. 35NM severně od Edinburghu se začíná krajina zvedat ve skotskou vrchovinu. Bohužel, to se o mracích říci nedalo. Nejdříve v nich začaly mizet kopce, pak začaly mizet i mé žluté žížalky. Ověřuji na oblasti meteo pro Inverness, abych měl jistotu, že se budeme mít jak VFR vrátit na zem a stoupáme do FL95. Čeká nás 40 minut opalování. Máme štěstí a počasí „drží“ i když je pod námi vrchovina. Kousek od Inverness tak nacházíme průrvu dostatečně širokou na sestup, tak toho využíváme a klesáme. Mraky jsou zde ve 4000ft, takže žádný větší problém.
Problém však nastává po přistání, když chceme tankovat. Firma BP má striktní pravidla, pravděpodobně kvůli pojistce. V první řadě trvají na jakési smlouvě. Tu samozřejmě nemáme, takže na ploše sepisujeme s řidičem cisterny smlouvy. Další problém představuje nálepka. Na letadle totiž nemáme nálepku AVGAS (kde by se také vzala, když naši miláčci bumbají Natural?) a tak nám ho tam nemohou nalít. Nicméně i na tuto situaci je chlapík připraven. Pohotově vytahuje nálepky, které je třeba nalepit ke každému otvoru nádrží. A je to. Tak můžeme. Aha, tak ještě ne. Ještě je potřeba, jak velí předpisy, letadla při čerpání zašpalkovat. Stalo se a letadélka konečně dostávají svých 20L benzínu. Už se moc těšíme, jak objevíme Lochnesku.
Bojový plán zní – půjčíme si auto. OK, proč ne. Zvláště, když se najde trubka, který neprozřetelně kdysi prohlásil, že se za svého působení v nejmenovaných anglických firmách naučil jezdit po levé straně. Hádejte, kdo jsem to asi byl? Ono by v tom ani nebyl až tak velký problém, ale jaké to překvapení, ona je tu turistická sezóna. Světe div se, ono je tu v srpnu spousta turistů. A tak s taxíkem jezdíme a jezdíme a jezdíme. V osmé půjčovně aut ztrácíme naději a taxíkář myšlenku kam dál. Vracíme se proto do té první, kde mi nabízeli alespoň VAN. Nu což, řidičák Céčko mám, tak to nějak dopadne. Hmmm, recepční začal vyplňovat papíry. V tom okamžiku přišel zbytek skupiny. Recepční přestal vyplňovat papíry. VAN je totiž jen pro 3 a my jsme byli 4 …. Naše tvrzení, že si 4. sedne do nákladového prostoru, neprošlo. Naštěstí recepční přichází s nápadem – právě je na zkušební jízdě ze servisu auto, které pak bude volné. Pravda, slovo „truck“ v jeho řeči mne lehce zarazilo, ale už jsem neměl sílu nějak to řešit a stejně jsme neměli na výběr.
Po 30 minutách přichází s úsměvem na tváři: „Máte ho tu“. Máme. Před půjčovnou na nás čeká Toyota, kterou našinec zná z amerických filmů – prostorný, 4 dveřový interiér následovaný korbou pro náklad. Velmi oceňuji, že nám pán bez mrknutí oka předal klíčky, přehlédl můj pokus nasednout za volant z levé strany, a odkráčel. Moji společníci si s potutelným úsměvem naházeli zavazadla na korbu a usadili se v očekávání věcí dalších do auta. Dozadu. Všichni. Zdenek se nakonec ukázal jako nejodvážnější, na rozdíl od mé drahé poloviny, a podle mapy a GPSky se přesunul na přední sedadlo. A to se o manželství říká „v dobrém i zlém“! Po chvíli jsem našel všechny základní ovládací prvky, jako je hlasitost rádia, a mohli jsme tak vyrazit k jezeru.
Opravdu jsem si užil. Cesta vedla pěkně středem historického centra Inverness, které svou šíří připomínalo Zlatou uličku v Praze, kam spořivý stavitel vmáčkl 4 jízdní pruhy. Samozřejmostí bylo pár „úletů“ navigátora Zdenka, takže i točení jsme si užili dost a dost. Konečně vyjíždíme z města. Tady už bude určitě dobře. Ano, opět dostávám příležitost naučit se něco nového. Obousměrná cesta má jen jeden pruh (pro oba směru dohromady) a čas od času je rozšíření na vyhnutí. Místní profíci to jezdí bez zastavení a docela jim to vychází. Nejsem profík a už vůbec nejsem místí. Móóóc si to užívám.
Jak se blížíme k jezeru, začínáme hledat ubytování. A jaké to překvapení, vše je beznadějně plné. Dostáváme se tak až do poloviny délky jezera, kde nacházíme ubytování ve dvou domech kousek od sebe. Víme, že nesmíme váhat a tak bereme. Odměnou nám je skvělý výhled na jezero a moc příjemní majitelé. Když už jsme tak daleko, rozhodujeme se pro cestu kolem jezera. Ta trvá sama o sobě asi hodinu, nicméně prokládáme ji večeří a občasnou vyhlídkou na úžasnou přírodu okolo. Do Inverness se tak dostáváme až za tmy. Město je v noci krásně nasvíceno, a přestože se nedostaneme na hrad, je i tak na co koukat. Zvláště pak, když Skotsko hraje zrovna fotbalový zápas a hospůdky tak praskají ve švech nejen obyčejnými lidmi, ale i našimi starými známými dudáky. Jednoznačně musím říci, že Skotsko splnilo má očekávání a rozhodně jej doporučuji ke zhlédnutí.
Den 5. – Lashenden
Tady jistě pozorný čtenář očekával nadpis ve stylu Dublin a ne jméno městečka jihozápadně od Londýna. Jak se to tedy seběhlo? Ráno, po skvělé snídani a příjemné procházce po břehu jezera Loch Ness jsme se vydali na cestu zpět. Pravda, auto lehce stávkovalo, ale trojka a otáčky v horní polovině otáčkoměru jej přesvědčily, že se s cestujícími necuká a řádný tah patří k chování slušného auta. K překvapení všech vracíme auto bez nejmenšího škrábance zpět v půjčovně a míříme na letiště.
Kde se vzalo, tu se vzalo, snad jako na vrchovině, déšť, mraky, no prostě samé letecké fujtajblíky. Na letišti sedáme k meteu. Pan Sembach (http://ows.public.sembach.af.mil) je však na nás toho dne opravdu velmi nepříjemný. Nejen, že ukazuje zatažený celý západ, ale hlavně na další 3 dny předvádí nad Irskem cosi, co se i bojím pojmenovat. A to cosi, co se bojím pojmenovat, se nasouvá do Anglie na úrovni Londýna. V podstatě máme asi 6 hodin na jeho dosažení, protože jinak si budeme užívat skotské vrchoviny, až nám to nebude milé.
Okamžitě přeplánovávám trasu na jih a úkolem dnešního dne je stůj co stůj dosáhnout jižního pobřeží Anglie ne-li severního pobřeží Francie. Prcháme jak zbabělí kojoti, ale lepší zbabělý živý pilot než mrtvý hrdina. Cesta nám nedává příliš na výběr, musíme podél pobřeží, což představuje asi 70NM navíc. Co je však 70NM oproti několika dnům pozorování zatažené oblohy.
Tužka a pravítko jsou na mapě a papíru rychlé. Můj milovaný počítači, proč jsi mne opustil?!? Sedáme do letadel a čekáme na 5000m dohlednost, abychom mohli odletět. Na chvíli se trošku vyjasňuje, hned startujeme a razíme si cestu deštěm směrem na východ.
Nad mořem je jak mávnutím proutkem modř nahoře, modř dole. Míjíme dvě vojenská letiště, stlačeni 300ft nad hladinu moře, neb nás míjí jen o fous výše Tornádo a statečně se dereme na východní pobřeží. Mraky nad pevninou ustupují, takže se pomalu stáčíme k jihu na ADN VOR. Nečekaně nás volá řídící Aberdeen s dotazem, zda máme zájem o průlet CTR tak, abychom si mohli prohlédnout město a přístav. No řekněte, už se vám někdy stalo, aby vás zavolala Praha, když se motáte na Točné, s tím, zda si nechcete prohlédnout Pražský hrad? Jasně, že jsme chtěli.
I následovala zákeřnější otázka: „Znáte Peterhead a Stonehaven Lane?“. Naprosto netuším, o čem je řeč. Naštěstí jsem si koupil v Edinburghu Pooleyho jako náhradu za svůj počítač. Oznamuji, že je zavolám za 2 minuty a už listuji příletovku Aberdeen, kde se dá tušit vysvětlení. Bylo tam – jde o VFR příletové trasy v CTR, které vedou po pobřeží a podél města celým CTR na sebe navzájem navazující. Dostatečně nachytřen nejen příletovou trasou, ale i příletovýmy postupy, volám Aberdeen a hrdě hlásím, že „už“.
Dostáváme tedy příslušné povolení. Jelikož je v používání „nepříhodná“ dráha a na letišti je čilý provoz, budeme muset ještě trošku „šachovat“ s výškou, ale to nevadí, za ten pohled to stojí. Navíc za situace, kdy nedozírné kopce vyměnily město a řeka, lze použít k navigaci i mapu a tak není moc co řešit. Bez problémů míjíme Donský most a chceme pokračovat. Jenže on proti nám doutník. Ty jsou snad všude. A už volá řídící, zda by nám nevadilo letět nad mořem. Samozřejmě, že nechceme dělat nikomu problémy, aby to nebylo klasické „pro dobrotu na žebrotu“ a tak se vzdáváme svého výhledu na městu a uhýbáme nad moře. Ostatně ne nijak daleko. Doutník proletěl a my se můžeme v klidu vrátit na původní trasu. Netrvá dlouho, míjíme Edinburgh a už jsou tu naše staré známé hrady na pobřeží. Od těch je to jen skok do Durhamu, kde potřebujeme vzít benzín. Sluníčko vystřídala dohlednost 6000m, ale to pořád ještě jde.
Co už nejde, je naše zjištění po přistání, že do Calais to před „zavíračkou“ nestíháme a Lydd (letiště na jihu Anglie hned na pobřeží) nás odmítá, jako ultralighty, přijmout. Jelikož potřebujeme kvůli počasí dorazit jižně od Londýna, nemáme moc na výběr. Už už volám na Gatwick, když v tom mé oko spočinulo na letišti Headcorn. Malé sportovní letišťátko na úrovni Gatwicku, jen více na jih.
Poolyes je také pro a tak tam volám. Super! Otevřeno mají do západu, benzín nám dají a ultralight jim nevadí. Tak vzhůru do strojů, západ slunce se blíží a 200NM před námi. Tentokráte moc neřešíme CTR a jiné prostory, ale dostatečně nachytřeni naším stávajícím pobytem plánujeme trasu napřímo. I stalo se. Za dvě hodiny nás vítá sluncem prosvícené travnaté sportovní letiště. Rolujeme na stojánku mezi spoustu dalších letadel. Benzín odkládáme na zítra, stejně, jako cokoliv dalšího, co jde.
Celý den jsme nic nejedli ani nepili. Chceme do hospůdky a to hned. Setkáváme se s úžasným pochopením a ochotou. Místní řídící a službu držící náčelník v jedné osobě nám nejdříve telefonem shání ubytování a pak si nás nakládá do auta a odváží do, dle jeho slov, nejlepší pub široko daleko v okolí. Ještě domlouvá s číšníkem, aby nám objednal taxi, až upadneme pod stůl a uhání zpět. Děkujeme! Řada píp čítající 7 kousků a tím i 7 různých druhů piv slibuje dostatečnou příležitost k uhašení žízně. Jako disciplinovaní letci to bereme zleva doprava, hezky popořádku.
Den 6. – Stonehenge
Když už nám nevyšlo Irsko, rozhodli jsme se alespoň navštívit další anglické lepidlo na turisty – šutry v poli zvané Stonehenge. Ideálním přístupem je letiště Old Sarum, které se nachází jen asi 4NM od zmíněné pamětihodnosti. Přeskok z Headcornu je na necelou hodinu, tak máme dobrou šanci ustíhat vše v jednom dni. Pravda, Gatwick dává docela mizerné počasí, ale jižní pobřeží vypadá OK.
Nejdříve však musíme dát nabumbat našim miláčkům. Věc jinde nevídaná, dostáváme klíčky od pumpy s tím, že si máme natankovat a pak máme přijít říct, kolik že jsme si vzali …. Už vidím, jak to takhle funguje u nás … Důvěra zavazuje a tak přináším přesně stav čerpání 39.9l. Místní, službu konající důstojník, vypisuje účtenku, zamyslí se a pak píše 40l. Hmmm, tak jo, nebudu se hádat kvůli deci benzínu. Ups, najednou mi do ruky strká 5 GBP. Jak to? Na letišti mají pravidlo, že ten, kdo načerpá alespoň 40l, tak má slevu na přistávacím poplatku 5 GBP. Jen tak mimochodem, přistávací poplatek je 10 GBP. Opět nevěřím.
Jelikož Anglie vyžaduje letové plány, podáváme si jeden a jdeme na start. Naše snaha „krouhat“ CTR Gatwick po jeho jižní hraně je nám překažena počasím. Už zase přichází řada na žluté žížalky. Žádám meteo ze Southampton Intl. – letiště západně od nás - CAVOK. Bezva. Na jih to nejde, na sever to nejde, bojujeme tedy západním směrem. Pro jistotu vysvětluji situaci řídícímu, aby se neděsil, co že to vyvádíme na kraji CTR. Lakonická odpověď „no problem“ nám dodává alespoň trošku klidu. Jak už to tak bývá, kousíček za VOR MID jakoby mávnutím proutku, otvírá se krajina bez obláčku či mráčku. Wow, paráda! Stonehenge je náš! Zbývá jen průlet jedním MATZ a jsme na Old Sarum.
Opět se jedná o příjemné sportovní letiště s již známou procedurou tankování. Ochota místních je srovnatelná s předchozí zastávkou. Bez ptaní získáváme hotel a navíc zdarma odvoz do blízkého městečka - Salisbury. Jde o malé historické městečko, takže i když nebydlíme přímo v centru, jsme v něm pěšky do 10 minut. Jsou asi 2 hodiny odpoledne a tak máme čas i na procházku – rada místních je totiž jednoznačná – nechodit na Stonehenge před 16:00, jinak hrozí smrt umačkáním v záplavě autobusů a dalších turistů.
Patřičně unaveni dvouhodinovou procházkou odjíždíme taxíkem v 16:00 na tolik očekávanou pamětihodnost. Upřímně, nevím, co jsem vlastně čekal. Po chvíli se před námi rozevírá veliké pole, na kterém je známá silueta z velkých kamenů a okolo plot. Nikde nic jiného. Taxi zastavuje přes silnici, přecházíme a hledáme vchod. Nikde nic. Ups, jak se tam ti lidé dostali?
Ááááá, páni mistři přehlédli pokladny u parkoviště a od nich vedoucí podchod pod silnicí. Takže zpět, zaplatit vlezné a už nás nese dav fotících japonských turistů. V podstatě není co řešit. Prohlídka spočívá v obkroužení kamenů kolem dokola a návratu zpět na parkoviště. Zastavit moc není možné, protože se z dálky sune další várka turistů. Za 30 minut máme splněno a můžeme zpět. Suma sumárum ve čtyři jedeme z města a v pět už jsme zase zpět. Máme hlad jak vlci, takže večeřička a pár Guinessů to jistí. Pravda, po večerníčku spát nejdeme, ale před půlnocí to stíháme docela dobře.
Den 7. – Nevers
Pan Sembach pěkně kecal. Takové ty nepříjemné záležitosti na obloze se krásně nasunuly přes noc nad naši strategickou pozici. Nezbývá než prchat dál na jih, kde METARy dávají pro změnu vytoužený CAVOK. Máme ale ještě jedno přání – chtěli bychom si ještě před odletem vyfotit Stonehenge ze vzduchu. Domlouváme tedy s místními jak na to – není to vcelku problém, jen je potřeba domluvit se s vojáky na průletu MATZ. Pro splnění svých přání jsme připraveni udělat vše, dokonce i mluvit s vojáky po rádiu jako správní turisté … . Zbývá vyřešit ještě jeden problém – celníci. Odpověď je však prakticky stejná jako v Calais „Celníci? Do Francie? Na co? To tu nikdo nedělá.“. Nemáme na vybranou, přizpůsobujeme se místním zvyklostem a jdeme na start.
Po vzletu chci točit pravá, ale jak mne ve výcviku naučili, nejdříve se do zatáčky podívám. A bum, asi 1NM od letiště směrem ke Stonehenge je šedá stěna (to jsme samozřejmě viděli) až na zem (to jsme samozřejmě neviděli). A máme po „ptákách“ nebo lépe řečeno po kamenech. Ostatně na jih to taky není nic moc. Ověřuji meteo na pobřeží Anglie i na pobřeží Francie, odpověď není sice nic moc, ale zase úplně neletové to také není. Každopádně se plížíme v 500ft nad terénem a posléze i nad mořem směrem k Francii. Závistivě pozoruji na svém PCASu (pasivní protisrážkový přístroj zaznamenávající signály z odpovídačů jiných letadel, udávající jejich vzdálenost a výšku), jak se 7000covky prohánějí někde okolo 5000ft, kde zcela zjevně mraky už nejsou. Jen my nemáme kudy. Až těsně před francouzským pobřežím se obloha otvírá. Neváháme ani chvilinku a žádáme o FL95. To nám dává dostatečnou výšku i na přelet řízených prostorů v okolí Caen, aniž bychom je museli výrazně řešit. Naším cílem je letiště Orleans, kde se chceme nechat příletově odbavit.
To bychom nebyli my, aby nenastal problém. Nejdříve v Dynamicu odchází radio. No neva, „na křídle“ ho až tolik nepotřebují, jen se musí občas ukázat, abychom věděli, že je pořád máme s sebou. Co je horší, kus za Caen se ozývá Paříž se známým dotazem, zda máme pro Orleans povolení. Pochopitelně, že nemáme, a pochopitelně, že tam tedy nesmíme. Opět se ukazuje stará známá pravda, že i když nikdo nevznese námitky proti podanému VFR letovému plánu, neznamená to, že podle něj můžeme letět.
Jako vhodnou variantu volím tedy letiště St. Denis De L’hotel, které je kousek od Orleans. S tím už Paříž problém nemá, tak si natahujeme cestu o dalších 10 minut. Obloha jak vymetená, 30 stupňů minimálně, už se docela těšíme někam do stínu. Zachraňují nás po přistání v místním aeroklubu svou nabídkou chlazených nápojů. Dokonce i letadélka dostávají něco do nádrží. A to něco je Natural!! Na náš nesmělý dotaz, že bychom třeba rádi potkali celníky, dostáváme opět známou odpověď: „Odkud? Z Anglie? Proč? To tu neděláme.“. No jo, no, tak to tu neděláme.
Tento den nás ještě čeká další klíčový bod výletu – zámky na Loiře. Moc se těšíme. Alespoň jsem si to myslel. Chlapci z aeroklubu nás instruují, že určitě musíme letět přes Amblois, kde je úžasný zámek. Pravda, je to úplně na opačnou stranu, než je Nevers. Jsme správní turisté, fotoaparáty máme připraveny, a karty vyprázdněny. Letíme na Ambois. Cestou se vyhýbáme sem tam nějaké té jaderné elektrárně, sluníčko pražící do kabiny nás nemůže odradit. Fotíme a fotíme. Opravdu je co.
Po dvou hodinách hadovitého pohybu krajinou a po vysvětlování na oblasti, že víme, kde je Nevers, ale jen si to bereme nábližkou přes Ambois, se dostáváme na finále v Nevers. Nikde nikdo, tak vysíláme na slepo. Odpovídá jiné místně kroužící letadlo, takže nemusíme hledat dráhu v užívání a jdeme přímo na finále.
Otevíráme kabinu s nadšeným výrazem v tváři a …… a ups, v Dynamicu je výraz mnohoznačný, rozhodně však ne nadšený. Obzvláště Roland si výlet asi příliš neužil. Jeho lomení rukama a lámanou češtino-němčinou vykřikovaná hesla jako „Ježíšmarjá, dvě hodiny starých baráku“ apod. hovoří, že si výlet moc nevychutnal. No jo, jenže jak nám říci bez rádia, že už je to nebaví, že? Na omluvu slibuji zaplacení piva, jen co zaparkujeme.
Jenže „jen“ se stává „JEN“. Domluvte se s Francouzi, kteří umí jen francouzsky, že chcete někde přes noc ukotvit letadlo a ještě i natankovat. A tak chodím od hangáru k hangáru, ukazuji rukama a odpovědí jsou mi jen nechápavé pohledy. Až na druhém konci letiště, jak jinak, že, nacházím trojici se slušnou angličtinou. Vymezují nám místo na stání, do Rolanda nalévají alespoň studenou Colu a ve finále nás i odvážejí do města. Cestou ještě dostáváme telefon na místního správce, který nám má druhý den natankovat. Upřímně, z města jsme moc neměli. Naše kroky vedly z hotelu přímo k pípě a totálně vyřízení jen drobnou procházkou míříme z restaurace zpět do hotelu.
Den 8. – Riedelbach
Den návratu do domácích končin. Spát budeme u Rolanda, takže se dá říci, že je to vlastně návrat domů. Letiště Nevers je bez provozu, takže podávám plánek přes Prahu telefonem. Tankování probíhá hladce a tak už v 10:00 stojíme na dráze a míříme směrem na Německo.
Hlásím se na Paříž INFO a žádám aktivaci letového plánu. -„Jakého? Žádný nemáme. Vyčkejte, prověříme.“. Za chvíli nás volají zpět a potvrzují, že opravdu nikdo nic o našem letovém plánu neví. Stejná situace už byla při letu z Calais do Anglie, ale tam nás věžník stáhnul z letadla na stojánce, takže nebylo moc co řešit. To je už hodně divné, budu muset po přistání zavolat do Prahy na ARO, asi je někde něco špatně.
Žádám Paříž o radu, zda máme přistát a řešit znovupodání plánu nebo zda můžeme pokračovat. Dostáváme pokyn k pokračování, takže nic neřešíme a letíme dál. Cesta z Nevers do Německa směrem na Frankfurt je lemována velkým množstvím různých TRA, TSA, D apod., ale naštěstí je víkend, takže většina není aktivní a my bez problémů prolétáme i směsicí na německé hranici.
Tady už nás přebírá Langen a do čela skupiny jde Dynamic, kterému zázračně začalo chodit radio, a Roland nám chce ukázat krásy své domoviny. Cestou dostává nápad – zastavíme se v Bad Durkheimu, je tam pěkně. OK, tak dávám na Langen změnu našeho záměru a sedáme.
A zde se to stalo. Ta hrozná tragédie! Chceme odtlačit mého Zephyrka na trávě kousek stranou, takže se Roland chápe ocasu a začíná táhnout. Přeci ho nenechám dřít se samotného! Stoupám vedle něj a šup! Už ocas leží na zemi a my oba na něm. Ostruha je na dvě části!!!! Chudinka můj miláček. A já mám po příletu co opravovat.
Město je docela příjemným lázeňským místem, kam je určitě zajímavé se podívat. Mezi místní pozoruhodnosti patří dozajista restaurace o velikosti ohromného sudu. K obědu se ji proto rozhodneme otestovat, včetně ochutnání místních specialit. No, jsou jiné. Ale moc fajn, mohu doporučit. Piloti srkají nealko pivo, Zdenek provokuje svou nádhernou pěnou. Ach jo!
A tu telefon. Německé číslo. „Dobrý den, hovořím s pilotem OK-MUG48?“. Průser! Zpytuji své svědomí, co že jsem kde provedl. Nic mne ale nenapadá. Každopádně nejsem Fučík, tak nezatloukám. „Jak je to s vaším letovým plánem?“. Ups, snažím se vysvětlit, že žádný vlastně nemáme, protože jsme nic neaktivovali. Hmm, zcela zjevně jsme asi měli. Každopádně mé vylíčení diskuse s Paříží je vzato jako dostatečné a tak dostávám čas ukončení letového plánu (toho neaktivovaného), čímž je celá věc vyřízena.
Po obídku nás Roland vede k Rhein, kde objevujeme kraj plný hradů. Do rádia se ozývá kousavé „Nemusím 2 hodiny poletovat ve vedru na Loiře, abych viděl hromadu starých baráku!“. No jo, no …. . Opravdu úžasné a doporučuji navštívit.
K Riedelbachu je to už jen kousek. Fouká. Televize ukazuje 20kt lehce z pravé strany. Určitě kecá. Občasné výkřiky z vedlejšího sedadla však dokazují, že nekecá. Je to náš starý dobrý Riedelbach. Každopádně to není až tak hrozné a tak za zuřivého páčkování, které utichá přesně za hranou stromů, sedáme na malých klapkách hned napoprvé.
Odměnou nám je vyhlazené pívečko z ledničky na letišti a následně vynikající večeře u Rolanda v penzionu. Zatepla ještě volám do Prahy na ARO, abych je upozornil na možný problém. Reakce se dala čekat … byla velmi defenzivní, takže rychle vysvětluji, že nikoho z ničeho neobviňuji, jen se snažím upozornit na možný problém neb se mi stejná věc stala 2x za sebou v jednom státě. No, snad jsem se obhájil, fakt jsem to nemyslel zle.
V místě máme z dřívějška už pár známých, takže se ani nikam nepřesouváme a večer příjemně utíká ve veselé debatě jak jinak, než o létání.
Den 9. – Benešov
Dnešní den je dnem návratu. Roland zůstává doma, my ostatní máme ještě skoro 3 hodiny letu před sebou. Nikam extra se neženeme, tak volíme mezipřistání v Coburgu (EDQC). Toto letiště má hned dvě zajímavosti – jednak samo o sobě – leží na náhorní planině, takže všude okolo je sešup dolů – a jednak je od něj asi 15 minut chůze velmi zajímavý hrad, který určitě stojí zato vidět. Jen pozor na jednu věc – po přistání jsme museli na věži předložit veškeré dokumenty od letadla i od osob se zdůvodněním, že jsme zde poprvé, takže pro evidenci. Raději tedy před odletem vše ještě jednou zkontrolujte.
Po prohlídce hradu už nic nebrání v letu OKG-Benešov. V odpoledním slunci se po více jak týdnu konečně snášíme na domácím letišti. Upřímně, docela rádi.
Závěr
Výlet jsme si moc užili, máme na co zase celý další rok vzpomínat. Odlétali jsme asi 33 letových hodin na cca 2700NM. Každopádně už teď plánujeme příští výlet na prázdniny 2010. A kam to bude? No, co třeba Kanárské ostrovy, ať jednou nemusíme každodenně řešit počasí? Určitě chceme cestou navštívit Gibraltar, Nice a můj velký sen, letiště Courchevel. Představa v podobě natažené čáry je na obrázku.
Tak uvidíme, snad se povede, 4300NM není zase tak extra moc.
