Je okolo desáté večer a jedu vlakem na trati Montreal Canada do Chibugami - severní Quebec. Je před Velikonocemi 1972, ale tady jsou dva metry sněhu a je 20°C pod nulou. Nikdo nemluví anglicky a všichni spolucestující se baví, jak se snažím rukama nohama zjistit, kdy budu muset vystoupit. Ve vlaku je teplo a chce se mi spát.
Zahájení výcviku nebylo lehké
Výcvik obchodního pilota v Calgary v Kanadě jsem začal na jaře 1970. Dost velký mentální náklad, když jsem se učil jako emigrant pouze krátkou dobu anglicky, dělám tři zaměstnání, abych mohl zvládnout cenu leteckého výcviku, zaplatil nájem a aby mi něco málo zbylo na jidlo. Přicházím "domů" v jednu ráno, pak zápasím do tří s Jeppesenovým navigačním computerem a s leteckou technickou angličtinou z učebnice kurzu Obchodního pilota. Vstávám v pět ráno, proto se osprchuji a jdu spát. Velké bouchání na strop. (bydlím v basementu - ve sklepě.) „Zastavte vodu!“ Odpovídám, že jsem přišel z práce a musím se umýt… „slušní lidé v tenhle čas nepracují...“ byla odpověď mojí bytné (vdova po kanadském námořním kapitánovi). Musím to spolknout.
Z Blaníka na Piper
Je podzim a konečně jsem začal letový výcvik. Piper Cherokee-140. Příďové kolo je nádhera. Ale i vše ostaní je nové. Můj poslední "stroj" v Československu byl L-13 Blaník!!! Pojíždění, komunikace s Ground control (pozemní provoz) a Tower (věží) bylo asi moc zabávné pro všechny zúčastněné – mimo mně! Létání po okruhu, touch and go a potom do výcvikového prostoru dělat incipient spins (vybírání začátku vývrtky) a pády.
Piper Cherokee - 140
Pyšně jsem předvedl vývrtku
Angličtina znovu negativně zasáhla, a tak jsem se panu instruktorovi hezky předvedl… dotahovat, dotahovat, nohu a dotáhnout – vývrtku, jak jsme se ji učili na Blaníku. Pyšně, tři plné otačky a vybrané na směru…, ale to byl jenom můj plán. Co mne překvapilo bylo, že pan instruktor zahodil vše, co měl v ruce a vykřiknul: „I have control“ (mám řizení) a pak už jsme šli na přistání. De-briefing byl velmi zajímavý, všem přítomným jsem se snažil vysvětlit, že tak se dělá vývrtka (bez plynu) a že tak jsme to cvičili na Pionýru a Blaníku.
Začínal jsem na Blaníku
Nakonec jsem přišel na to, že žádný z těch instruktorů nikdy nebyl v plné vývrtce, a také že tady byla lehká jazyková bariéra. Úkol byl vývrtku zastavit, když se projevila. Jenom tak v pozadí jsem slyšel tiché uchechtávání vlastníků školy, kteří většinou byly piloti z WWII Mosquito, Taifunu and Hurricanu a někteří čerstvě penzionováni z RCAF z F-104 Starfighteru.
CHIBUGAMI: Probudil jsem se na peronu
Někdo se mnou třese a řiká: Monsieur, Monsieur, se-reveiller (pane, pane probuďte se) A najednou jsem se ocitl na peronu (jestli se tomu vůbec tak mohlo říkat), okolo třímetrové stěny sněhu a prohrabaná díra končící ve tmě. Nápis nad peronem říkal CHIBUGAMI. Dívám se na hodinky, je 01:00 ráno. Hrozná zima a na peronu ani živá duše, jen na horizontu blikají nějaká světélka. Když jsem dorazil asi za 45 minut do vesnice (jinak se tomu nedalo říkat) zmrzlý na kost, našel jsem stavení, které se podobalo všemu možnému, jenom ne hotelu. Pokoje s litinovými kamny a kbelík s uhlím. Rozbité sklo v okně.
Vydal jsem se hledat letiště
Když jsem se probudil, byl jasný mrazivý den (i uvnitř pokoje asi 0°C hahaha) a venku kolem -15°C. Sbalil jsem se a šel hledat letiště, které bylo hned za mým "hotelem". Letiště? Možná v létě, ale nyní je to jen zasněžená plocha s dřevěným hangárem a maringotkou, plnící funkci kanceláře. Dřevěný hangár??? Mám možná dejavu, ale skoro jsem si tam na průčelí vybavil nápis "Odvaha, Klid, Rozvaha, Věrnost republice" Hmm! Asi už blbnu!
Našel jsem mechanika, který mi sdělil, že už na mně čeká. Předal mi dokumenty, technický a letový zápisník. Aeroplán je zaparkovaný támhle a natankovaný (to “támhle“ bylo někde v nedohlednu) a on že jde na oběd. Na oběd? „Ano, už je skoro 12 hodin“. A zmizel. Po prohlídce dokumentů a zápisníku jsem šel hledat letadlo a také mně začalo víc zajímat, kde je runway.
Cessna 180 na lyžích mi vzala dech
Runway jsem nenašel, ale místo ní jsem spatřil zasněženou Cessnu 180 NA LYŽĺCH!!! Tak a to mně vzalo dech. No a tak abych ho zase nabral, jsem tenhle "nepatrný fakt” zkoušel ignorovat a dal jsem se do čištění letadla. Naštěstí byl sníh velice suchý, takže se to očistilo velice rychle a dobře.
Lyže… Tato Cessna 180 má namontovaný kombinovaný systém, pevná kola a lyže, které se ovládají hydraulickou ruční pumpou. (Lyže mají vyříznutý otvor v rozměru pneumatik, a tímto otvorem se spouštějí pro operaci na sněhu nebo zvedají na normalní pozemní provoz).
Cessna 180 s lyžemi
Tak zkouším pumpovat, ale nic se neděje, lyže jsou dole a nic. Zjistil jsem si, kde je rezervoár s hydraulickou kapalinou, je pochopitelně prazdný. Zpět do hangáru, najít plechovku s hydraulickým (Skydrol) olejem, hadičku, 7mm klíč a láhev od coca-coly. Pochopitelně mechanik je pořád na obědě, takže to odvzdušňuji sám. Našel jsem cihlu, kterou jsem po každém napumpovaní strčil pod ovládací páku, vylezl z letadla, vypustil vzduch, zavřel ventil a opakoval. Celá ta operace mi trvala skoro hodinu. Tak, lyže drží nahoře, 10 minut čekám, vše je dobré a tak je zase spustím dolů. Motor naštěstí nastartoval po 3 otáčkách vrtule. (je to velká vrtule pro hydroplány, asi tahle Cessna byla v létě na plovákách) Všechno funguje, obě Nav/Com rádia také. Po telefonu jsem si nahlásil flight plan s půl hodinovým zpožděním.
Jak to na lyžích funguje?
Nemám kvalifikaci na lyže, ale již vím, že musím startovat ze třech bodů a za nic na světě nesmím potlačit, protože hrozí zabodnutí do sněhu. Je nutné držet neutral a pak jemně přitáhnout. Problém může nastat s pojížděním, neboť při ubrání plynu se to nechce hned zastavit. Hodina předpokládaného startu už je tady. Cessna byla natankovaná již včera, paliva na let do Montrealu mám víc než dostatek... Vzhledem k teplotě je palivo suché.
Podařilo se mi vzlétnout
Je 14:30 odpoledne. Pojíždím do bodu, který je zřejmě bez sněhu startovní čarou. Poslední magneto check, ohřívač karburátoru a pak plný plyn 2500 RPM. Díky hlubšímu sněhu mně to moc neutíká ze směru, je zajímavé, že P factor se moc neprojevuje, tak mám směrovku skoro v neutralu a najednou jsem ve vzduchu. A nerozbil jsem to. Moc se mi ulevilo…
Palubní deska Cessny - 180
Quebec radio CF-YKF Cessna 180 ve vzduchu 15:00 VFR Chibugami-Dorval Montreal z 1000 feetů do 4000 feetů squaking 1200 na transporderu. VOR Chibugami identifikované Radial 210 a jsem na trase. Přístroje v zeleném, ohřívač kabiny na maximum OAT, venku je -20°C.
Rychlá rekapitulace
Strašně jsem riskoval, můj táta, také sportovní pilot, by na mně vůbec nebyl pyšný, ale tohle je moje životní příležitost začít dělat něco, co jsem od malička chtěl. Mezi letadly jsem vyrůstal a tam také patřím. Také jsem chtěl skončit mojí noční můru „být jenom český emigrant“ a kompenzovat si všechny ty noci studovaní a 18-ti hodinové dny, abych si mohl zaplatit tento výcvik obchodního pilota.
Dnes je to již 6 měsíců, co mám průkaz obchodního pilota a tento let je výsledek stovek poslaných žadostí o zaměstnání jako pilot.(S touto kvalifikací - bez IFR a vícemotorové kvalifikace a minimálním počtem nalétaných hodin si vás většinou nikdo ani nevšimne!) Mým úkolem bylo s letadlem přeletět do Calgary, vzdáleného 3300 kilometrů (1910 mil) na druhé straně Kanady, je to můj pvní JOB!
Nemohu navázat spojení
Už jsem na cestě 1,5 hodiny. Krajina je monotónně bílá a občas je vidět nějakou malou vesničku s kouřícími komíny. Na ADF jsem si nastavil Monteal Dorval NDB, ale místo morse identifikace mi to hraje muziku. Beatles! Musí tam být nějaká silnější stanice, která mně překrývá tuto frekvenci. Vrrrrrrrrrrrr, pazvuk v kabině a něco se rychle točí nad moji hlavou.
Celé letadlo na moment vibruje. Co se to k sakru děje? Je to nějaká klika nad hlavou, která se náhle zastavila. Na co pak to je? Snažím se s ní pohnout, ale po několika otáčkách cítím odpor a klika se znovu točí sama na doraz. Trochu cítím yaw na ocase letadla.
Vlečná anténa se odvinula
Dívám se na přistroje a najednou mi padne do oka rádio, namontované skoro pod palubní deskou. HF prijímač (vysokofrekvenční rádio). Aha už to mám, odvinula se vlečná anténa, asi 10 metrů!!! Dívám se dozadu za ocas a tam létá v okruhu velký červený trychtýř. Zkouším anténu navinout nazpět, ale nejde to. Asi se porouchala ráčna. Tak za sebou táhnu “draka”.
HF rádio se používá v Kanadském Arctiku kde VHF radio nemá žadné stanice a vzdálenosti jsou velké na příjem VHF.
Pomalu se již přibližuji k Montrealu
Podle mého výpočtu jsem asi 35 minut od Montrealu. "Dorval radio CF-YKF 122.2" Nic. Zkusím Montreal Center, také nic. Co se týče ostatních letadel, ani ty neslyším. Frekvence mám správné. Že by mi vysadilo rádio? Na horizontu se už rýsuje Montreal a také letiště Dorval. VOR přijímač ale funguje dobře. "Dorval věž CF-YKF 2000 feetů transponder 1200, přibližně 15 mil severovýchodně od letiště, žádám taffic advisory (provozní informace) a aktivní runway". Nic. No to je paráda, budu v Class A prostoru a bez rádia.
NORDO patern nefunguje
Nyní už mohu vidět letadla na sestupu (a hodně letadel!) Je to tedy runway 090. Ale nikdo se mnou nemluví a také nikoho neslyším. Ok, budu létat 10 mil od letiště NORDO (no radio) trojúhelníkový patern 60 stupňů trojuhelník. Radar si toho musí všimnout a z věže mi budou signalizovat aladinovou lampou. (to říká předpis?!?!?) Ale nejdříve zkusím 125.5 emergency frequency, "PAN, PAN, PAN, CF-YKF. NORDO in efect 10 miles NE od letiště, 2000 feetů". Nic.
Mám palivo na asi 45 minut a lyže tvoří dost odporu, tak musím používat víc plynu. Lyže!!! Ani jsem se na ně od startu nekouknul. A jsou zase dole a budu přistávat na normalním letišti bez sněhu. Pumpuji je nahoru jako blázen a… funguje to. Jsou nahoře - ale na jak dlouho? NORDO patern nefunguje, nikdo si mně vůbec nevšímá. Musím s tím hodně rychle něco udělat. A tedy hodně rychle! Začíná se stmívat. Opouštím trojúhelník a zařazuji se na downwind (mezi druhou a třetí zatáčkou hned naproti věže) pro Rw. 09. Přílet letadel na 090 už trochu zřídnul a tak se musím zkusit napasovat blízko u letiště mezi dvě hodně od sebe vzdálená letadla. Většinou jsou to Air Canada DC-9 a Vickers Viskount (4 motorové dopravni turbovrtulové letadlo).
Konečně mohu přistát!
Červené světlo z věže! Sakra, nedovolují mi přistát! Ale počkej, počkej nyní je bílé, což znamená pokračuj a nyní už je zelené. Přistávací úkony, check list, zapumpovat ještě jednou lyže nahoru, klapky, trochu ostřejší třetí a čtvrtá zatáčka skoro jako jedna a také trochu nízko a už jsem na krátkém finále, přistání na dva body a vše je ok. Najednou velká rána, něco cuklo s aeroplánem, ale pořád ještě držím směr, ocas je na zemi a tady hned na pravo je pojížděčka vysoké rychlosti a tam odbočím. Ale co byl ten zvuk a trhnutí letadlem? Už jsem na pojížděčce, stojím a čekám na další světla z věže. To hned prišlo červené, stůj!
Čekala mě policejní kontrola
Za mnou slyším thrust reversy přistávající Dc-9. Blíží se ke mně policejní auto s rozsvícenými majáky. Jsem v maléru? Policajt vystoupil z auta a přejel si rukou přes krk, znamenající „vypni motor!“. Vypnuto. Policajt se přiblížil k Cessně s rukou na pistoli a říká, abych vystoupil. Byl jsem venku ve vteřině. Ptá se mně odkud a kam letím, a tak mu vysvětluji, co se stalo a že jsem ztratil všechny komunikační rádia, ale že jsem byl na letovém plánu. Policajt chvilku mluvil z někým na svém rádiu a pak mi řekl, že je vše v pořádku a abych ho následoval do terminálu. Ten kámen, který mi spadl ze srdce, musel být slyšet až v Roudnici nebo v Mostě, kde jsem se učil létat.
Jak vznikla porucha spojení?
(tak a nyní jsem si jistý, že nekteří čtenáři už vědí, kdo je autor tohoto dobrodružství, hahaha). Ještě než jsem vlezl zpátky do letadla jsem si všiml, že HF anténa už tam není. Později jsem se dozvěděl, že se konec té desetimetrové antény zamotal okolo jednoho světla runwaye, vytrhl ho a zároveň se anténa utrhla od letadla. Následující tři dny jsem strávil na letišti v hotelu čekajíc na opravu rádia. Zavolal jsem manželce, že budu v Calgary za dva dny. Trvalo to přes týden!!! Ale to už je jiný příběh.
Tak to byl můj první let - tedy jeho část. Do Calgary ještě zbývá 2700 km. Jako obchodní pilot s licencí, na které skoro ještě ani nezaschl inkoust!
Tento příběh byl začátkem dlouhé cesty
Doufám, že jsem nikoho neuspal, ale když jsem toto psal, tak jsem to opravdu znovu prožíval, jako kdyby to bylo včera. Ale ten den jsem neměl ani zdání, že tento příběh byl začátkem cesty, cesty kluka který miloval létání, cesty, která ještě do dnes neskončila. A také jsem nevěděl, že tuto exotickou infekci předám mému synovi, který dnes také létá v Kanadě a je mi moc smutno, že nemohu poslouchat jeho příběhy, jen někdy po telefonu a nebo když si s něčím neví rady.
Během let jsem rozšířil své kvalifikace
Inkoust už mnohokrát zaschl, licence byly mnohokrát změněné. Zeměkoule se mnohokrát otočila a od tohoto letu uplynulo 36 let To, co kdysi začalo na kolenou mého táty na svahu letání z Honzou (kluzák, hahaha) přes Pionýra, Blaníka, někdy s tátou na Z-226 a touto Cessnou, pokračovalo: jedno a dvou motorové Pipery a Cessny, Dc-3, Hp -137 Jet Stream, dneska Jetstream 41, L-1329 Jetstar a Jetstar 731 II, Gulfstream I a Gulfstream IIA, B-737 B-727, A-300 a 320.
Bahrain
Svět letadel mě provází dodnes
Domů jsem se vrátil v roce 2006. Koupil jsem si dům s pozemkem a abych se nenudil, učil jsem letecké modelářství ve škole, kde studovala moje osmiletá dcerka. Přes můj dům vede sestupní dráha do Prahy a každý aeroplán mně, zase jako před dlouhou dobou, vyvracel krk. A tak jsem se znenadání stal Šéf Operační Letový Inspektor (Chief Flight Operations Inspector) na Ministerstvu Dopravy v Bahrainském Království s letovým parkem 50 wide and narow body letadel B-737NG, B-767, A-320, A330 a A340, včetně Královské letky 2 B747 modelu 300 a 400, 2 G-4, 1 Supper Environment Friendly B-727 Stage III + a Avro RJ 85.
Z emigranta na Šéf Pilota a Flight Operation Managera, line pilota a kapitána u několika mezinárodních soukromých i státních leteckých departmentů a aerolinek (Saudi Arabien Airlines, Canadian Airlines, Americana del Peru), Flight Operation Inspectora Transport Canada, Inspectora ICAO, v Peru a Mexiku. 18,000 nalétaných hodin v Arctiku, Africe, Kanadě, Severní a Jižní Americe, Mexiku a na Středním Východě. A naučil jsem se perfektně dva další nové jazyky.
