Ten Siebel to ale umí
V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem "fotoletu" do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.
Na letišti Chrudim se dopoledne v roce 1953 připravuje skupina aspirantů - navigátorů na výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda Večeř, byl bez řízení - letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o předpise Let-1-1- vyhýbání letounů.
Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací - T, aby pilotovi ukázal směr větru.
Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo mu to hodinu a dvacet minut.
Nejhorší katastrofa u 1. Dopravního pluku v Mošnově
Den 22.8.1964
Jako jindy, tak i tento den se přelétal letoun IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl mjr. Emanuel Mikšík - velitel letky, druhý pilot kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek, palubář kpt. Bohouš Janke. V Přerově museli čekat a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova. V tu dobu se na osádku snesla snůška tří problémů: Museli letět domů ve 100m, jelikož bylo letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů, aby se nový letoun mohl zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak byl osobní, rodinný problém mjr. Mikšíka.
Takže se vydali domů "po zemi"
Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco jakbysmet. Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka brumlá a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak po nich půjdou na přistání z přímky.
To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo ohlásit dispečerovi: "Je to pod minima, stoupu a jdu za IFR". To už se nikdo nedozví, proč to neudělali. 20 minut letu před letištěm Mošnov je kopeček Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Zemřelo 10 lidí. Mimo osádky i Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš, pan Sehnal. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná. Čest jejich památce.
Dodatek: Navigátor Ladislav Antoš byl můj kamarád a v Mošnově jsme spolu odlétali mnoho letů za minima. Nastoupili jsme spolu do Leteckého učiliště 13.11.1957 jako žáci na štábní směr. Pak jsme spolu prožili od 27.9.1958 rok na letišti Plzeň-Bory a létali tam ve Svazarmu jako vojáci. Tam jsme udělali sóla na Trenérech C-105 a nastoupili na podzim do pilotky ve Stichovicích.
Já pokračoval na Migách a Laco bohužel přešel, ne vlastní vinou, na funkci navigátora na IL-14 do Mošnova. Takže Laco Antoš byl původem pilot .
Čtrnáctka v Astrachani /1981/
"Davlénie 765", ne to není možné, ale přece po chvilce zaváhání nastavujeme tento tlak na výškoměr letounu IL-14 a ze třiceti, což znamená 3000 m výšky, klesáme podle "posádky" (sestupový lokátor) přímo na přistání. Po patnácti minutách kola olízla zem, a už zcela za tmy jsme v deltě řeky Volhy ve starodávné Astrachani. Vyhrnuji rukáv a odkrývám svítící ciferník Lemanek. Za devět minut 21:00 hod, osádka Karel Jezdínský, Jiří Kurz, navigátor Fedor, radista Hnítka a palubář Jirka Dvořák, je na zemi.
Z pilotního hlediska máme dva dojmy za sebou. Přistání 10 m pod hladinou moře a čas posunutý o 3 hodiny dopředu. Po rozednění nás čeká mnoho dalších objevů v půlmilionovém městě na pobřeží Kaspického moře. Přiletěli jsme sem pracovně a dá se říci utajeně. V tu dobu, v roce 1981 bylo ještě vše tajné, až moc. Startovali jsme z Mošnova a vezli sem nevystřelenou - nevybuchlou raketu "vzduch-vzduch" s kterými kluci ze žateckého letiště trénovali ostré střelby nad Baltem. No a jedna byla vadná-ruské výroby a na kontrolu šla do Astrachaně. Trať letu byla naplánovaná přes Lvov-Rostov-Kyjev-Astrachaň. V tu dobu bylo nutné na první zastávce převzít pana ruského letovoda-majora "tzv. medvěda", který nás prý musel doprovázet z důvodu našeho zabloudění. Mínění jsme měli jiné, protože po přistání s námi musel na WC, do hotelu na pokoj a všude kam jsme se hnuli. Pro mě osobně tato kontrola mohla mít katastrofální dohru, vyloučení z létajícího personálu, propuštění do civilu a možná i něco horšího.
Co se stalo: Ten rok jsem odcházel z Mošnova a let jsem dostal za odměnu. Jedna trasa tam, byla asi 12 hodin a let byl zajímavý a vybočoval z pravidelné rutiny létání u pluku. Vlastnil jsem kameru Admiru 8 mm a protože to byl můj koníček a skoro poslední let na vojně, chtěl jsem mít památku.
Blížili jsme se k Borispolu-letiště Kyjev. Já přistával z pravého sedadla na pravou kyjevskou dráhu. Vzadu jsem viděl stojánku vojenských letounů a ve sluchátkách zaslechl radiohovor pilota z IL-76, který prováděl okruhy a stále něco prověřoval. Já zaparkoval, kluci sbalili věci a odcházeli do haly i s ruským doprovodem. Volám za nimi: "Jděte pomalu, já Vás dohoním". V tu chvíli mě ale napadlo: vyndej kameru, lehni v kabině na podlahu, přikryj se kožíškem a až ta obrovská obluda bude pojíždět kolem tebe, nafilmuj ji. Tak se stalo. Už už to mačkám a najednou se instinktivně otočím a ruský major stojí pár metrů za mnou v prázdném trupu. Nevěřícně na mě kouká co to vyvádím na zemi a já už si v duchu balil švestky a připravoval se na gulag někde na Sibiři.
Čekám jak dá rozkaz "odevzdej kameru", ale ono nic. Jelikož jsem byl tak zabalenej do kožíšku, tak si té kamery nevšiml. Něco jsem zamumlal o hledání spadlé kabely a ochotně a jsem ho následoval za ostatními. Do dnešního dne o tom nikdo neví, ani osádka. Ze současného hlediska by to byla pro nový letoun a letiště obrovská reklama, ale tenkrát byla jiná-divná doba.
Druhý den už jsme byli ve městě, které nebylo bílé jako Ostrava, Lvov nebo Kyjev, (zasypané sněhem), ale všude byla cítit step, sůl, a příchuť moře. Zajímáme se o vše, co nám je dostupné i když jsme ubytováni na letišti dvacet kilometrů od města. Je zajímavé a poučné vidět jak zde žijí lidé, jak pracují, baví se, jaké mají národní zvyky, co jedí a jaká jsou děvčata. Uprostřed města nás láká starobylý bílý "Kreml" , který vévodí celému městu. Ulice jsou plné lidí. Na naše poměry nikde žádné náměstí, ale Volha se svým přístavem je obrovská a přitažlivá.
Jsou lidé, kteří se za celý svůj život nepodívají dál než do vedlejší vesnice a v tuto chvíli jsme rádi, že mezi ně nepatříme.To si člověk uvědomí, až když je tři tisíce kilometrů od domova a zvláště na některém historickém místě. Vše si zde bez obav filmuji, chodím ráno na pirožky, nakupuji maličkosti, které v tu dobu u nás nebyly (kalkulačky) a po pár dnech přišel rozkaz k návratu. Trať Rostov-Kyjev-Košice-Mošnov-Ostrava. Ještě tradiční čaj a vodka do kufru. Po startu točíme na kurz 287 stupňů k domovu.
Nabyla by to ani správná cesta, kdyby nepřišly komplikace. Po dvou hodinách letu, není žádné "čisté nebe", jak nám popřál astrachaňský dispečer, ale Rostov nebere na přistání a na všech okolních letištích je "tumán" zákaz. Začíná noc a nám dochází palivo. Po dlouhém prověřování vhodného letiště pro přistání se nám podařilo okusit beton v milionovém Dněpropetrovsku.
Za trochu strachu to ovšem stálo. Letiště bylo opět moc utajené, asi společné s armádou, a tak jsme museli zaparkovat dost daleko od haly. Autobus přijel až k nám - k éru. Pohoštění bylo v jednom z nejlepších hotelů na Ukrajině. Zárověň se nám naskytla možnost podívat se jak se baví mladí lidé na tanečním parketě. Kolegové mi dají doufám za pravdu, že tenkrát jsme se cítili bezvadně. Návrat druhý den proběhl už normálně i když pojíždět mezi tolika velkoletadly (Il-86, Tu-154) také nebylo k zahození. Cesta skončila, úkol byl splněn a v nás zůstalo pomyšlení, že to byla možná poslední cesta staré, dobré čtrnáctky (IL-14) tak daleko. Z dnešního hlediska bych se na mnoho věcí díval úplně jinak, ale píši o létání a letadlech.
Jak se létalo na Jaku-11 a jezdilo v autech
Bylo mě 19 let a byl jsem žákem leteckého učiliště v Prostějově. Po základním výcviku na C-105 Trenéru jsme přešli na typ pokračovací - Jak-11. Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížili, šla z něho hrůza. Motor měl 700 ks a ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána. Při pojíždění to byla další hrůza, protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl, ale skákal ze strany na stranu, aby bylo vidět dopředu. Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem, aby letoun do něčeho nenarazil.
Po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit letoun za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza. Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.
Po vytrénování jsme šli na sóla. Byl jsem ve skupince s Pepikem Fryrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo, jen nepříjemné vzpomínky zůstaly. Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedá do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík brousí, start přistání a už jsem byl nedočkavý co bude k odědu. Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho.
Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda. Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.
Najednou zahlédnu na konci letiště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s kolama nahoru.
Pak mě to došlo. Byla měkčí dráha, létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to nebylo jen příjemno, ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.
Pohled na východní Slovensko od volantu aneb jak jsem dělal autoškolu za plnného provozu
Přišel rozkaz a my jsme se ocitli v Prešově, na letišti v Šebastové. Létali jsme ještě na Jaku-11. Po 2 letech strávených v Prostějově to byl pro nás horor. Děvčata, čaje, přehrada, koupání, zde nic šikovného, tak jsem si řekl, udělej si řidičák. Na motorku jsem ho už měl, tak na auto. Psal se rok 1959.
V neděli těsně po obědě jsem čekal u brány na učilele.
Přihrnul se ve vojenském jeepu, značky Škoda-Tudor. Nasedl jsem vpravo na sedadlo a sledoval jaká bude výuka. Za městem zastavil a hovoril: "Už jsi v tom seděl?". Neseděl, ale jezdit jsem trochu uměl. Okamžitě mě Laco, tak se myslím jmenoval, pokynul abych řídil já, že mě otestuje. A tak to začalo. První zastávka, vesnice Kokošovce, zde slavili narozeniny, další Baňa, opět oslava.
Ze začátku mě trochu pobízel, abych si dal také prcka, já nechtěl, tak pil sám. Ne moc, ale vesnic přibývalo, Červenica, Kecerovce, Brestov, měl jsem dojem že východní Slovensko je samé jeho příbuzenstvo. Cesty se silnicím moc nepodobaly a za celé odpoledne jsme potkali jen jedno auto. Zajezdil jsem si prima a zbytek cesty jsem dřímajícího Laca dovezl na letiště. Povedal: "Choď domov, v nedělu opět tuna".
Moc se mi to líbilo a hodně jsem se přiučil. Na konci kursu jsem dostal pochvalu, že jsem mlčel. Řidičák si cením.
