Bočný vietor je jednou z meteorologických situácií, s ktorými sa stretnete veľmi často. Hoci pri návrhoch letiska figuruje vietor ako jeden z podstatných činiteľov vplývajúcich na orientáciu dráhy, v reálnej prevádzke vanie vietor presne do osi málokedy. Vplyv bočného vetra je potom tým výraznejší, čím je lietadlo ľahšie.
Maximálne prípustné hodnoty bočnej zložky vetra by ste mali ovládať naspamäť, sú dané a odskúšané výrobcom lietadla. Niekedy býva udaná iba maximálna odskúšaná hodnota, ktorá však nie je uvedená ako vyslovený limit. Potom sa treba spoľahnúť na zdravý úsudok a vlastné skúsenosti.
Existujú v zásade dve rozšírené techniky, s ktorých pomocou možno bezpečne a spoľahlivo dostať lietadlo na dráhu aj pri silnom bočnom vetre.
Sklzová technika
Pri tejto technike lietadlo zaujme polohu podobnú ako pri sklze a smeruje na prah dráhy po bežnej zostupovej rovine. Postup je nasledovný: vyšliapnuť nohu po vetre, krídlo podsúvať pod vietor. Držať polohu až do bodu podrovnania. Zrovnať smerovým riadením presne do osi, krídielkami korigovať náklon. Pokojne je možné sa najskôr dotknúť jedným a hneď na to druhým kolesom hlavného podvozku.
V prípade veľmi silného bočného vetra je to dokonca nutné. Mierny náklon počas podrovnania zabráni sfúknutiu k okraju dráhy. Po dosadnutí je potrebné čím skôr položiť prednú podvozkovú nohu alebo chvostové koleso. Tým si zabezpečíte riaditeľnosť a udržanie smeru v osi dráhy. Čo je podstatné, naďalej počas vytrácania rýchlosti vytrvalo držať výchylku krídielok! Tým je zabezpečené pritlačenie náveternej strany letúna k zemi.
Technika „krab“
Druhá technika je o niečo pasívnejšia. Môžete sa stretnúť s označením „krab“ alebo tiež kurzová technika. Spočíva v sústavnom vylučovaní znosu. Lietadlo letí vyosené až do bodu podrovnania. Tesne pred dotykom smerovým riadením dynamicky zrovnáme do osi dráhy. Mierny náklon podobne ako pri predošlej technike, prípadne dotyk najskôr náveternou stranou, zabráni sfúknutiu k okraju dráhy. Tesne pred dotykom sa teda riadenie opäť dostane do podobnej polohy ako pri sklzovej technike.
To, ktorá technika je bezpečnejšia a spoľahlivejšia závisí na type lietadla a Vašich skúsenostiach. Vo „veľkej“ doprave je využívaná skôr druhá technika („krab“), sú dokonca povolené isté hodnoty traverzu pri dotyku (približne do 5°)- názorne je to vidno na tomto videu:
Z vlastnej skúsenosti z posledných niekoľkých týždňov výcviku (Z-43) musím zhodnotiť, že prvou- sklzovou technikou, sa jednoznačne lepšie darí trafiť os dráhy. Riadenia má človek vždy plné ruky aj nohy. Čím silnejší vietor, tým je to zaujímavejšie.
Pri vyšších hodnotách bočnej zložky nepoužívajte plné klapky! Pristávať treba na vyššej rýchlosti. Pri Z-43 je to pokojne 150-160km/h namiesto bežných 140km/h a klapky v polohe pre vzlet. Tým si zabezpečíte rýchlejšie odozvy na riadenie a zásobu rýchlosti potrebnú pri nárazoch. O tie nie je pri silnom vetre nikdy núdza.
Odlišne sa bude správať hornoplošný stroj, a celkom iné bude pristátie s chvostovým podvozkom. Základné dve spomenuté techniky však ostávajú nezmenené. Dôležité je, nepúšťať sa zbytočne do podmienok, na ktoré nie je Váš typ stavaný alebo s ktorými nemáte skúsenosti. Ako hovorí múdra veta:
