Stojí za to položit si otázku, kdo to vlastně tehdy byl pplk.Skála? Skálovi nebylo v té době ani 33 let, ale byl tehdy v Česku již velmi známou osobností. Měl za sebou mimo jiné řadu „kratších“ dálkových a skupinových letů na různých typech čs.letadel. ale také byl například držitelem prvních čs. rekordů bezmotorových letadel u nás. Je ale málo známo, že Jaroslav Skála před první světovou válkou žil v Rusku, vstoupil dobrovolně již v r. 1914 do Ruské carské armády a bojoval na východní frontě proti rakouskouherským a německým vojskům. Později spoluzakládal jako jeden z prvních české legie v Rusku, bojoval u legendárního Zborova, absolvoval pilotní výcvik v Rusku. Jako zajímavost lze uvést, že patřil k té skupině českých legionářů, která doprovázela a chránila zlatý carský poklad, který se tak záhadně na Sibiři ztratil… Do nové Československé republiky se vrátil v r.1920 jako letec a v letecké uniformě již zůstal. Dokonale znal trasu, nad kterou v Rusku plánoval let do Tokia, znal reálie a mluvil rusky jako rodilý Rus.
MNO mu povolení vydalo, přestože byl let prezentován pro veřejnost zčásti jako privátní, kde veškeré náklady letu (palivo, oleje, atd.) nesla soukromá firma Vacuum Oil Company. Protože bylo evidentní, že Š-16 je modernější a výkonější, než Aero A-30, pozornost pplk.Skály se soustředila na Š-16ku. Pravděpodobně se pak jeho významný vliv v MNO projevil i při přesvědčování továrny LETOV, aby pro tento let svůj tehdy ještě ne zcela dohotovený a vyzkoušený. prototyp Š–16 zdarma poskytla. Pikantní například bylo, že požadovaný první prototyp vlastně v té době neměl ještě definitivní verzi křídel, pouze blíže nespecifikovanou „dočasnou verzi“. Stroj byl totiž poprvé v ČSR koncipován jako celokovový, a to při konstrukci křídel dělalo tehdejším konstruktérům značné potíže. Letoun měl údajně nalétáno před odletem jen pět hodin s novým motorem, který tak nebyl ani řádně vyzkoušen. Prototyp byl totiž zalétán již v r. 1926 s motorem Lorraine Dietrich z licenční výroby ve Škodovce s v.č.1.Pro let do Tokia byl nově vybaven motorem v.č.15. Že byl Skálou požadován a použit první prototyp ještě před dokončením zkoušek (což bylo tehdy velmi neobvyklé), dokládá protokol z 11.listopadu 1927, který popisuje nález na havarovaném a do Letova navráceném stroji pplk.Skály, kde se popisuje jednoznačně letoun Š.16.1 s motorem Lorraine 450 HP č.15. Stejně tak protokol z 12.3.1928, který popisuje, jaké opravy se na tomto letounu uskutečnily.
Celý let o délce cca 23 tis.km měl začít 8.srpna 1927, měl trvat osm dní pro první etapu letu z Prahy do Tokia, čtyři dny měli mít letci v Tokiu na odpočinek před návratem, a dalších osm dní mělo stačit na návrat do Prahy. Realita byla ale značně odlišná. Příhody obou letců při letu lze hodnotit i dnes jako úžasný sled šťastných i nešťastných náhod, neuvěřitelné smůly, kterou překonával um, zapálenost a „zatvrzelost“ obou letců spolu s příslovečnou troškou štěstí v rozhodující chvíli. Pro neustálé závady a nouzová přistání, čekání na náhradní díly a opravování „po cestě“ doletěli do Tokia čeští letci až 4.září, kdy už měli být zpátky v Praze nejméně týden.
Ze Kbelského letiště pplk.Skála s mechanikem Taufrem opravdu odstartovali podle plánu 8.srpna 1927 v 08.55 ráno. Pak už ale z plánu letu nebylo dodrženo nic. Vynucené změny, přestávky a neplánované opravy byly často způsobeny neuvěřitelnými důvody. Například hned v prvé etapě letu z Prahy do Moskvy poblíž Smolenska uletěla mechaniku Taufrovi za letu mapa, kterou podával pilotovi. Bez mapy Skála letět nechtěl a raději přistál na vojenském letišti ve Smolensku, které při letu míjeli. Při zběžné kontrole letadla pak mechanik zjistil, že motor má podstatně větší spotřebu oleje, než výrobce udával a nádrže na olej jsou zcela prázdné. V karteru motoru v tu chvíli zbývalo oleje jen na dvacet minut letu! Pokud by ve Smolensku nepřistáli, zadřel by se jim motor někde nad hlubokými ruskými lesy, přičemž do Moskvy to bylo ještě dvě hodiny letu. Olej tedy doplnili z ruských zásob, novou mapu obdrželi od místních a odstartovali dál do Moskvy. Když přiletěli do Moskvy, při prohlídce zjistili, že teče chladič uvnitř voštin a nejde opravit. Než došel náhradní chladič z Československa, uplynulo osm dní.Harmonogram letu se prostě zhroutil.
Velmi dramatickou situaci zažili při letu do Omska, kdy prolétali nad Uralem a vlétli do bouřky s krupobitím. Ale asi nejvíce jim šla na ruku paní Štěstěna při příletu do Čity, kdy si oba letci zapomněli seřídit hodinky a přiletěli do cílového města na poslední kapky benzínu po půlnoci místního času. Přistání potmě bez vidu a bez motoru do neznámého terénu vyšlo neuvěřitelně. Aniž pilot viděl kam přesně přistává a jen tušil, že nejsou ani nad vodou, ani nad lesem, strefil se na kousek rovné udusané polní cesty, byť s hlubokými vyježděnými kolejemi od povozů vesničanů. Stroj se zastavil po padesáti metrech, protože cesta vedla do svahu. Na podvozku měli namotané seno, ukázalo se, že je z odstaveného naloženého žebřiňáku, který těsně před dosednutím ve tmě přeletěli, nebo spíše přejeli! A když se podívali na zem, jedna z vyjetých kolejí na cestě procházela mezi kolečky podvozku Š-16, druhá souběžně cca půl metru vedle…. Existuje fotografie stroje na této cestě jako doklad jejich neuvěřitelného štěstí. Nařídil jí udělat náčelník místního letiště, které bylo cca půl kilometru od místa nedobrovolného přistání Š-16ky. Fotografii pak oběma letcům daroval.
Při další etapě museli přistát před blížící se bouří v půli cesty do Mukdenu. Přistání proběhlo hladce, ale na zemi letadlo doslova zavalilo obrovské množství několika tisíc(!) Číňanů, kteří přiběhli za pár desítek minut z širokého okolí. Pplk.Skálu zatkli místní policisté jako špiona a vstrčili do vězení. Osamocený Taufer pak rezignovaně sledoval davy lidí, kteří lezli po letadle a všude dělali dírky, aby viděli, co je vevnitř. Až příchod další jednotky místní policie a několika cizinců z blízkého sanatoria tomuto řádění učinil přítrž. Celý zbytek dne a polovinu dne dalšího Taufer pak zašíval, přelepoval tkalounem a lakoval celonem přes stovku děr a dírek v plátěném potahu.
Ještě jednou praskl chladič. Stalo se to při letu v Koreji nad pobřežím moře. Těsně před zadřením motoru se pod letadlem objevilo 120 kroků dlouhé políčko rýže, jediné rovné místo široko daleko, jinak samé skály a útesy. Letadlo naštěstí při přistání zbrzdila mladá rýže, která fungovala jako záchytné lano letadlové lodi. Š-16 zastavila v okamžiku, kdy měla příď nad hlubokým náhonem s vodou, kterým bylo políčko ohraničeno. Ale zatímco pilot Skála rezignovaně vyjednával na 18 kilometrů vzdálené železniční stanici telefonem rozebrání letadla a jeho odeslání vlakem domů, Taufrovi se podařilo chladič provizorně opravit a z políčka za pomoci místních Korejců udusat malé letišťátko. Protože Š-16 potřebovala ke startu cca 300 m a zde to nebyla ani polovina. Taufer vymyslel a postavil z hlíny i zvláštní skokanský můstek na konci políčka. Něco podobného mají dnes Britové a Španělé na svých letadlových lodích s Harriery, ale Taufer s tím přišel už v roce 1927! Vybraných šestnáct místních siláků Š-16ku drželo na místě opřených o náběžnou hranu křídel, Skála na místě vytočil motor do maximálních obrátek a pak si.na jeho pokyn všichni Korejci naráz lehli na zem a křídlo pustili. Skálovi se pak s maximálně odlehčenou Š-16 z takto upravené plochy start podařil, i když to byl hodně kaskadérský kousek.
Z Koreje do Japonska to už byl jen skok, i když přes moře. Ale opět do Tokia naši letci nedoletěli. Tentokrát nebyla na vině technická závada, ale společenský důvod. Před Ósakou je totiž přiměl k neplánovanému přistání místní japonský letec. Pplk.Skála s mechanikem Taufrem nemohli letět dál, protože v Tokiu ještě nebyli dle názoru Japonců připraveni na to je důstojně přivítat. A tak museli Češi v Ósace dva dny počkat, až budou v Tokiu přípravy dokončeny.
V Japonsku se stali naši letci prvotřídními celebritami. Recepce střídala recepci, pocty jen pršely. Úslužnost Japonců byla příslovečná, na což i po letech vzpomínal s pobavením mechanik Taufer. Ještě v Koreji jej například přivedli do japonského domu, kde byl celou kohortou nádherných japonek vysvlečen donaha a rudý studem vydrhnut a vykoupán jak malé dítě. K jeho velikému překvapení mu 3.září osobně na recepci gratuloval japonský starosta Ósaky – k narozeninám! Jak Japonci zjistili, že má narozeniny, na to Taufer prostě nepřišel. Podobně na tom byl s pozornostmi a poctami i pplk.Skála. Naprosto vyvedeni z míry byli čeští letci v den přistání v Ósace, když jim byl večer promítnut 20timinutový film – o příletu Š-16 a přivítání českých letců v Ósace! V Tokiu to nebylo jiné, byli postupně přijati všemi významnými japonskými politiky (a vojáky) té doby. V japonském tisku se nejvíce s úctou psalo o přijetí u admirála Toga, japonské legendy a poloboha po císaři, vítěze od Cušimi. Pan admirál naše letce k návštěvě své rezidence pozval sám!
Oba čeští letci obdrželi řadu vyznamenání, mezi nimi i nejvyšší možné vyznamenání Japonského císařství – Řád vycházejícího slunce.Tento řád mohl obdržet dle japonských ceremoniálních zvyklostí pouze důstojník. Problém měl mechanik Taufer, neboť byl jen poddůstojník československé armády v záloze. Symptomatické je, že přes zdvořilou žádost japonské strany, aby na velvyslanectví tehdejší ČSR mimořádně p.Taufra povýšili do důstojnické hodnosti, aby mohl obdržet od japonského císaře výše uvedené vyznamenání (celá ceremonie již byla připravena), československé velvyslanectví řeklo rezolutní „NE“. Nakonec díky ochotě čínského vojenského atašé byl p.Taufer v Tokiu povýšen do hodnosti poručíka čínské armády – a mohl převzít vyznamenání!
Cesta z Japonska bohužel byla pro naše letce stejně komplikovaná, jako cesta tam. Sice za nadšeného jásotu a mávání desetitisíců diváků odstartovali z Tokijského letiště u vesnice Tokozorávy 12.září a symbolicky obletěli v pěkném počasí posvátnou horu Fudžijamu, přičemž dokonce proletěli kráterem této sopky. Pak však převzal vládu nad počasím nad Japonskem mohutný tajfun, takže nakonec Š-16ka neplánovaně přistála v Jokohamě. Ani druhý pokus odletět z Japonska nebyl úspěšný, bouře, déšť a mraky až ke hladině moře je donutili najít útočiště na letišti v Hirošimě. Při třetím pokusu přeletět z Hirošimi do Koreje se letoun Š-16 dostal nedobrovolně do okraje tajfunu. Let se změnil v divokou akrobacii pár metrů nad mořem a trval pět hodin místo plánovaných dvou! Letadlo i piloti přežili, ale oba protagonisté vzpomínali na tento svůj zážitek s mrazením v zádech ještě po letech.V případě nouzového přistání do rozbouřeného moře by jim asi nepomohly ani dva torpédoborce, které na příkaz nejvyššího velitele japonského námořnictva hlídkovaly v tajfunu po trase letu, ani polonafouklá náhradní duše do kola hlavního podvozku, kterou měl Taufer jako jediný záchranný prostředek celé posádky při tomto letu k dispozici.
Zbytek letu byl proti předchozím příhodám vlastně procházkou růžovým sadem. Až přišlo 16.září a let do Čity. Trasa letu vedla nad obrovským požárem tajgy, a letci museli prolétnout bez vidu hustým oblakem kouře, který nešel ani oblétnout, ani přeletět. Let v kouři ale oba letce přiotrávil, takže pplk. Skála pak celý zbytek cesty zvracel. Taufer v otevřené kabině vzadu za pilotem si to asi užil, ale i jemu bylo podle jeho vzpomínek hodně špatně. Celý následující den proto raději odpočívali v Čitě. Z ní odlétali na západ další den ráno 18.záčí v devět hodin. Počasí jim přálo, let probíhal zpočátku bez problémů. Ale v 9.50 se ozvala dutá rána a z výfuku motoru vyšlehl dlouhý plamen. A znovu a znovu. Výkon motoru klesal tak, že letoun nešlo udržet ve vodorovném letu. Letěli sice podélTranssibiřské magistrály, ale všude pod nimi byly samé lesy. Nakonec v nouzi nejvyšší zasvítil na zemi malý trojúhelníček mýtinky. Nebylo možno si vybírat, pilot k ní namířil okamžitě. Ale tam už štěstí našim letcům definitivně došlo. Mýtina byla plná čerstvě pokácených stromů a vysokých pařezů, bezpečně přistát se na ní nedalo. Ale motor stávkoval, takže na výběr pplk.Skála neměl. Zbývalo nouzové přistání s cílem – zachránit zdraví a životy. Skála dokázal plachtící Š-16ku s vypnutým zapalováním dovést na kraj té malé mýtinky tak, že přistával na minimální rychlosti. Letadlo dále zbrzdil úmyslným postupným urážením podvozku o ležící klády, nemohl ale zabránit poškození křídla a zničení vrtule. Letoun ale zastavil na druhém konci mýtinky a z vraku vystoupili oba letci bez jakékoli oděrky živí a zdraví.
Radost ze zázračného zachránění moc neměli. Pan Taufer to po letech popisoval jako pocit po úmrtí někoho hodně blízkého, takové to pro něj bylo zklamání. Bylo jasné, že let na této pasece skončil. Podobně to cítil i pplk.Skála. A opět musel po svých k železnici, tentokrát k transsibiřské magistrále do stanice Ačinskaja. Telefonem vyjednal pomoc Osoaviachimu (tehdejší sovětská předloha pozdějšího Svazarmu) a pak již následovalo jen rozebrání vraku převezení a naložení na vagon, a odjezd vlakem domů, do Prahy. Tato poslední již pozemní část „letu“ trvala čtrnáct dní. Matěj Taufer měl na mýtině dost času zjistit příčinu nehody. Našel pouhou utrženou stopku sacího ventilu u prvního válce na levé straně, což mohl sám na místě do dvou – tří hodin opravit.
Přivítání doma po návratu nebylo pro oba účastníky letu zrovna přívětivé. Byli náhle hodnoceni jako neúspěšní protagonisté letu nyní označovaného za nesmyslný. Objevilo se spousta „odborníků“ s heslem – „já to věděl, že to nevyjde…“. Iniciativa pplk.Skály uskutečnit tento let byla označována v tisku jako neodpovědnost hnaná osobní nezdravou ambicí pilota. Mechanik Taufer byl osočen z neschopnosti udržet letadlo v letuschopném stavu. Jen málo lidí dnes ví, že souběžně před Skálou a Tauferem letěl tehdy na jiném letadle po ruské a sibiřské části trasy sovětský pilot Šestakov, sice pomaleji, ale bez podobných technických problémů. Dobový český tisk si toho ale samozřejmě všiml, a tak měl co „porovnávat“. Nespravedlnost obvinění Skály a Taufra bila do očí, ale v té době bylo leteckých neúspěchů českých letců a produktů leteckých továren více, a kritiků se najednou vyrojilo hromady. Příkladem budiž redaktor Lidových novin V. Koenig, který v časopise Přítomnost mimo jiné v článku Naše letecké blamáže napsal, že (cituji) „..Ambice sama o sobě je sice zdráva, ale právě jen do určité míry. A tu právě jsou kromě výkonných letců také letečtí organisátoři, případně i vyšší činitelé, kteří musí umět vytknouti jí meze, přes které přestává býti zdravou a může přinésti škodu….“. Nevím jak Vám, ale mně toto prohlášení páně Koeniga něco hodně připomíná…
Naskýtá se otázka, která se před rokem přetřásala nejdříve v ČT v cyklu „Zapomenuté výpravy“ a později na Nově při spekulacích o osudu bývalého carského zlatého pokladu. Neměl let pplk.Skály ještě jiný cíl než jen sportovní? Proč zrovna legionář Skála usiloval v létě 1927 o uskutečnění takovéhoto letu? Proč si vybral zrovna trasu přes Sibiř, když již předtím stejné lety do Japonska několik jiných letců úspěšně a slavně absolvovalo? Proč tak tvrdohlavě pplk.Skála prosazoval pokračování letu přes všechny technické potíže a poprvé jej chtěl vzdát až v Korei? Proč tak nachvat bylo vybráno letadlo, které nebylo dokončeno, nebylo vyzkoušeno a ani řádně připraveno pro takovýto let? Proč veškeré náklady letu (palivo, oleje, atd.) nesla soukromá firma Vacuum Oil Company?
Otázku si položit můžeme, ale pravdivou a úplnou odpověď už dnes nedostaneme. Všichni účastníci i současníci letců jsou již po smrti a v archívech nic nebylo nalezeno. Ale jedno je jasné. Výkon pplk.Skály a mechanika Taufra na letounu Š-16.1, přes závěrečné nouzové přistání v lesích Sibiře, byl v roce 1927 úctyhodným sportovním výkonem a byl by jím pravděpodobně i dnes. Oba letci prokázali velikou vůli a touhu uspět a nebylo jejich vinou, že selhala nakonec technika. Jsem přesvědčen, že stojí za to připomínat tento úžasný let, od nějž uplynulo více než 80 let. Já osobně si jej připomínám každou návštěvu v muzeu ve Kbelích, když vidím dochované směrové kormidlo legendární tokijské Š-16ky s vyznačenými názvy etapových měst od Prahy po Tokio.
